IAG как индикатор настроений

Группа International Airlines Group (IAG), объединяющая ряд европейских авиакомпаний, в числе которых British Airways и Iberia Airlines, в апреле текущего года разместила заказ на 18 широкофюзеляжных авиалайнеров A350-1000 с опционом на такое же количество машин. Как отметили тогда руководители IAG, заказываемые самолеты, в первую очередь, будут предназначены для замены устаревающих Boeing 747-400 в парке авиакомпании British Airways. Этот заказ стал одним из серьезных ударов по американскому авиастроительному концерну Boeing, который к тому времени так и не решился на официальный запуск проекта 777X, призванного сменить на рынке чрезвычайно успешные самолеты 777-й серии.

Boeing продолжала медлить с запуском программы 777X несмотря на то, что ее скорейшего запуска ожидали ряд крупных авиакомпаний, в числе которых и авиакомпания Emirates вместе с ее руководителем Тимом Кларком. Кроме того, Boeing упустила еще одного крупного заказчика в лице Cathay Pacific Airlines, которая также обратила свой взор на лайнер A350-1000. Свою озабоченность потерей крупных потенциальных заказчиков выразили и некоторые финансовые аналитики, в том числе и ведущий аналитик банка Bank of America Рональд Эпштейн. Необходимо отметить, что спустя неделю после подписания контракта между IAG и Airbus на поставку лайнеров A350-1000 совет директоров Boeing все-таки дал разрешение на начало маркетингового продвижения проекта 777X. Но не было ли потеряно слишком много времени?

Президент и генеральный менеджер подразделения Boeing Commercial Airplanes Рэй Коннер отметил, что IAG, вероятно, еще может обратить свое внимание на самолеты 777X, несмотря на подписание контракта с Airbus. Безусловно, в официальном пресс-релизе IAG отмечается, что заказываемые A350-1000 будут отправлены на замену самолетам 747-400, однако Р.Коннер считает, что это не совсем так, и что данные лайнеры также будут отправлены на замену в парке авиахолдинга воздушных судов Airbus A340, которые эксплуатируются авиакомпанией Iberia Airlines. По крайней мере, Р.Коннер считает, что окончательно потенциальный заказчик в лице IAG еще не потерян, и Boeing намерена подписать контракт с этим холдингом на поставку новых самолетов.

Некоторые эксперты отмечают, что в подтверждение словам Р.Коннера есть несколько доказательств. Еще в 2011 г. руководство IAG ставило перед собой первоочередную цель - заменить 30 авиалайнеров семейства A340, эксплуатируемых авиакомпанией Iberia, в том числе 17 A340-600 и 13 A340-300, при этом в планы холдинга не входила замена самолетов Boeing 747-400 в составе British Airways. Спустя некоторое время IAG подписывает с Airbus меморандум о понимании, предусматривающий поставку восьми лайнеров A330 для авиакомпании Iberia, которые расценивались как временная замена самолетам A340-300. С тех пор никаких активных действий со стороны IAG, направленных на замену выводимых из эксплуатации самолетов A340, не было.

Ставка на 400 кресел

Как бы то ни было, руководство компании Boeing дало понять, что никаких опасений в связи с появлением на рынке лайнеров A350-1000 у авиастроительного гиганта нет, поскольку новый самолет от Airbus, как считают многие аналитики, в первую очередь, призван сместить с пьедестала почета лайнер 777-300ER, который практически монополизировал сегмент 350-местных воздушных судов. В то же время в качестве первоочередной задачи Boeing ставит перед собой задачу замены самолетов 747-400 в сегменте 400-местных воздушных судов.

По словам Р.Коннера, именно 400-местные лайнеры 777-9X, скорее всего, будут первыми запущены в эксплуатацию, и только потом очередь дойдет до 350-местных самолетов 777-8X. С другой стороны, такая стратегия ставит под серьезную угрозу самолеты 777-300ER, поскольку если лайнеры 777-9X, как отмечают в Boeing, появятся на рынке только в конце текущего десятилетия, тогда воздушные суда 777-8X будут запущены в эксплуатацию только в начале следующего десятилетия. Учитывая тот факт, что самолеты A350-1000 будут запущены в серию уже в 2017 г., лайнерам 777-300ER придется выдерживать прямую конкуренцию с их стороны на протяжении примерно пяти лет.

Безусловно, некоторые критики считают, что Boeing должна была свернуть производство лайнеров 777-300ER к 2017 г., чтобы выпустить на рынок новый самолет. Но с другой стороны можно отметить, что производство самолетов данного типа началось всего лишь девять лет назад, таким образом, выпуск этих авиалайнеров до 2022 г. вполне оправдан. Кроме того, руководство Boeing, наверняка, помнит о том, как в 2004 г. Airbus столкнулась с похожей проблемой, когда решалась дальнейшая судьба лайнеров семейства A330. Впоследствии самолеты данной серии приобрели огромную популярность в связи с задержкой в программе 787 Dreamliner. В настоящее время A330 является одним из самых массово выпускаемых широкофюзеляжных самолетов, и как считают эксперты, его производство будет сохранено в течение определенного времени даже после выхода на рынок лайнеров A350-900, которые должны быть запущены в коммерческую эксплуатацию через год с небольшим.

Некоторые аналитики считают, что Boeing в отличие от Airbus выбрала достаточно продуманную стратегию сегментирования своих воздушных судов на авиационном рынке. Так, например, между лайнером A350-1000 и 550-местным A380 остается пустая ниша, которая не заполнена ни одним из самолетов производства Airbus. В то же время, обе модели в семействе Boeing 777X проектируются с таким расчетом, чтобы заполнить пустующие сегменты в модельном ряду американского авиаконцерна. Таким образом, авиакомпаниям будет предоставлена значительная свобода выбора при заказе широкофюзеляжных лайнеров Boeing, в числе которых будут предлагаться 250-местный 787-8, 290-местный 787-9, 320-местный 787-10X, 350-местный 777-8X, 400-местный 777-9X и 467-местный 747-8I. Кроме того, руководство Boeing уверено в том, что новые лайнеры 777X с момента своего появления на рынке будут иметь определенное технологическое преимущество над самолетами A350.

Под указанным технологическим преимуществом, очевидно, понимается ключевое новшество проекта 777X - укрепленное композитное крыло, которое в компании Boeing называют крылом четвертого поколения. Точных спецификаций по программе 777X еще нет, но эксперты уверены, что крыло нового самолета будет действительно особенным. Сообщается, что базовый размах крыла будет составлять 71,1 м. Таким образом, крыло лайнеров 777X будет самым длинным за всю историю компании Boeing.

Крыло получается настолько длинным, что инженеры Boeing были вынуждены вернуться к идее складывающихся законцовок крыла, которая рассматривалась в рамках проекта 777-200. Правда, в 1994 г. от этой идеи в Boeing все-таки отказались. Тогда конструкторы предлагали использовать специальный механизм, позволяющий сложить законцовки крыла длиною 6,9 м. В апреле текущего года Boeing, между прочим, подала заявление на патентование разработанного механизма складывания законцовок крыла. Правда, пока неизвестно будет ли данный механизм использоваться в конструкции лайнеров 777X.

Безусловно, в ближайшие месяцы новые подробности программы 777X будут представлены мировой общественности, поскольку компания Boeing уже начала привлекать потенциальных заказчиков для новых самолетов и приступила к разработке данного проекта.

747-8 не оправдывает надежд?

Есть в портфеле компании Boeing другой проект, который, по мнению экспертов, также требует пристального внимания ввиду низкого интереса к нему со стороны клиентов. Этим проектом является программа 747-8, которая уже была запущена в коммерческую эксплуатацию. С одной стороны, Boeing продолжает наращивать темпы выпуска таких авиалайнеров, как 737NG и 787 Dreamliner, но с другой, как считают аналитики, ей придется задуматься о сокращении производства самолетов семейства 747-8. До начала авиасалона в Ле-Бурже Boeing получила в общей сложности 428 заказов на новые самолеты, правда, количество твердых заказов на лайнеры 747-8 сократилось до двух единиц.

Инженерам Boeing удалось решить проблемы с аккумуляторными батареями, возникшими на самолетах 787-й серии, однако проблемы с вибрацией крыла, возникшие еще год назад на лайнерах 747-8, не решены до сих пор. Но, несмотря на все возникающие трудности, руководство Boeing сохраняет оптимизм в отношении семейства 747-8.

Как отмечают представители американской авиакорпорации, спрос на грузовые лайнеры 747-8F в настоящее время действительно низок, однако в скором времени ситуация должна измениться, поскольку, как считают эксперты, к концу текущего года снижение объемов грузовых перевозок, наблюдающееся на протяжении двух последних лет, должно остановиться. Необходимо отметить, что снижение объема грузовых перевозок уже привело к тому, что Boeing была вынуждена сократить ежегодные поставки лайнеров 747-8 на 13% до 21 единицы. При этом у компании в распоряжении есть невостребованные воздушные суда этой серии, поставка которых была либо перенесена, либо клиенты отказались от их покупки.

Согласно прогнозам аналитиков Boeing, до 2031 г. объемы грузовых авиаперевозок будут увеличиваться в среднем на 5,2% ежегодно, что, безусловно, должно создать спрос на новые грузовые авиалайнеры. По словам Р.Коннера, увеличение объема перевозок должно будет начаться уже в 2014 г. Мнение аналитиков Boeing обусловлено тем, что мировая экономика начинает постепенно восстанавливаться после кризиса 2008 г., соответственно увеличивается торговый оборот между странами, что в свою очередь приводит к увеличению объемов воздушных перевозок. С другой стороны не все разделяют такие оптимистичные прогнозы американского авиастроителя. Например, аналитики Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) считают, что несмотря на восстановление мировой торговли объемы грузовых перевозок авиатранспортом не будут увеличиваться, что обусловлено желанием заказчиков снижать свои транспортные расходы в пока еще суровом экономическом климате.

Стоит подчеркнуть, что грузовые лайнеры 747-8F занимают долю в 62% в портфеле заказов Boeing на воздушные суда семейства 747-8, поэтому будущие объемы грузовых перевозок на авиатранспорте играют значительную роль для данного проекта. В то же время основные заказчики Boeing, специализирующиеся на грузоперевозках, в настоящее время сталкиваются с определенными затруднениями.

Так, например, авиакомпания Atlas Air, один из крупнейших заказчиков лайнеров 747-8, недавно отказалась от поставки трех самолетов 747-8F, поэтому Boeing была вынуждена вывести эти воздушные суда в хранение до того момента, пока на них не будут найдены новые заказчики. Тем не менее, Atlas Air по-прежнему должна получить в общей сложности девять самолетов 747-8F, и даже готова реализовать опцион на 13 машин данного типа в том случае, если спрос на грузовые перевозки вернется на прежний уровень.

В то же время уже эксплуатируемые самолеты 747-8F зарекомендовали себя с хорошей стороны. Как отмечают представители Atlas Air, лайнеры действительно отличаются пониженным расходом топлива, их эффективность соответствует ожидаемому уровню, а грузоподъемность воздушного судна соответствует заявленным характеристикам.

Что касается пассажирских лайнеров 747-8I, то они могут стать заложником появления на рынке самолетов 777X, которые по своей вместимости вплотную подобрались к воздушным судам 747-8I. Как уже упоминалось ранее, самолеты 777-9X, способные перевозить до 400 чел., всерьез рассматриваются в качестве замены лайнерам 747-400, и именно эта модель, скорее всего, будет выведена компанией Boeing на рынок в первую очередь. Иными словами помимо конкурента в лице лайнера Airbus A380, самолеты 747-8I могут увидеть нового соперника - 777-9X. Безусловно, согласно информации Boeing, лайнеры 747-8I рассчитаны на перевозку 467 чел., однако авиакомпании не всегда заказывают воздушные суда в такой компоновке. Так, например, самолеты, приобретенные авиакомпанией Lufthansa, рассчитаны перевозку 392 чел., а следовательно они являются прямыми конкурентами 777-9X. При этом некоторые аналитики отмечают, что с появлением на рынке самолетов 777-9X руководство Boeing может решиться на прекращение производства пассажирских 747-8I.

В настоящее время Boeing инвестирует немалые средства в модернизацию самолетов семейства 747-8, чьи характеристики оказались не такими, как было запланировано первоначально. Представители американской корпорации утверждают, что расход топлива лайнеров 747-8 оказался на 1% ниже по сравнению с заявленными характеристиками, но при этом не упоминают, что эти самые характеристики были изменены в большую сторону по сравнению с первоначальными ожиданиями.

Проблем с данным проектом у Boeing накопилось немало. Напомним, что запуск в эксплуатацию лайнеров 747-8 был отложен на несколько лет, кроме того, сами самолеты оказались на несколько тонн тяжелее, чем планировалось. Чтобы компенсировать допущенные просчеты Boeing была вынуждена провести ряд доработок самолетов 747-8. В частности, в декабре 2012 г. грузоподъемность лайнеров данной серии выросла на 5440 кг без существенных конструктивных изменений, что оказалось возможным благодаря подтверждению несущей способности планера.

Примерно тогда же в Boeing внесли изменения в параметры настроек регулировки рулей направления и высоты, а также элеронов, что в свою очередь позволило повысить топливную эффективность воздушного судна на несколько десятых долей процента. Кроме того, топливная экономичность самолета должны быть улучшена за счет модернизации системы управления полетом.

Инженеры Boeing также продолжают работать над увеличением дальности полета авиалайнеров 747-8 до запланированных ранее 14800 км. Напомним, что из-за обнаруженных вибраций крыла расчетная дальность полета самолета была снижена на 649 км в связи с необходимостью дезактивации дополнительного топливного бака в крыле из-за возникающих вибраций. Если специалистам Boeing удастся решить возникшую проблему и включить в работу данный топливный бак, то заявленная дальность полета самолетов 747-8 будет достигнута.

Двигатели General Electric GEnx-2B, используемые на лайнерах 747-8, также не дотягивают до заявленных характеристик, но скорее всего, они также будут модернизированы до необходимого уровня. В середине мая текущего года Boeing приступила к летным испытаниям комплекта обновлений для двигателей GEnx-2B. Модернизации, в первую очередь, будут направлены на оптимизацию турбины низкого давления, что позволит снизить расход топлива силовой установки на 1,8%.

787: следующий шаг сделан

Однако на проектах 777X и 747-8 проблемы Boeing в сегменте широкофюзеляжных самолетов не заканчиваются. Совсем недавно инженерам американского концерна удалось решить проблему с аккумуляторными батареями на лайнерах 787-й серии и поднять эти машины в воздух. И теперь после продолжительной заминки Boeing намерена сосредоточить максимум усилий над дальнейшей реализации программы Dreamliner.

Одним из первых вопросов, на решение которого направлены усилия Boeing, является дальнейшая работа над проектом удлиненного лайнера 787-10X. Официальный запуск этой программы ожидался ранее, но совет директоров Boeing постоянно откладывал это решение. Необходимо отметить, что подписание контрактов на поставку самолетов 787-10X уже началось, и практически все заказы были получены во время проведения юбилейного авиасалона в Ле Бурже.

Вторым вопросом на повестке дня для Boeing является выкатка, первый полет и запуск в эксплуатацию лайнеров 787-9. В конце мая первые основные секции планера нового самолета были доставлены на сборочную линию Boeing, а выкатка лайнера 787-9 должна состояться летом текущего года. Через несколько недель после этого последует первый полет самолета, который ознаменует собой начало семимесячной кампании летных испытаний, в которой будет участвовать три воздушных судна 787-9. Первая поставка нового лайнера авиакомпании Air New Zealand намечена на апрель 2014 г.

Третьим вопросом является увеличение темпа выпуска лайнеров 787-8. В частности, в течение 2013 г. темп производства этих самолетов должен увеличиться в два раза. Напомним, что в начале 2012 г. темп выпуска самолетов 787-8 составлял две машины в месяц, к концу прошлого года он был увеличен до пяти единиц в месяц, в последний раз темп выпуска был доведен до семи машин в месяц. К декабрю 2013 г. Boeing должна будет выпускать ежемесячно уже десять самолетов 787-8.

В целом, дальнейшая реализация программы начинается с позитивных шагов. С другой стороны, аналитики отмечают, что остановка полетов лайнеров 787-8 на три месяца, а также необходимость направления усилий сотрудников компании на решение проблем с неисправностью аккумуляторных батарей, практически не отразились на финансовой деятельности авиастроительного концерна. Несмотря на такие неудачи производственная деятельность Boeing все равно была достаточно эффективной. В своих финансовых отчетах за первый квартал 2013 г. Boeing сообщает о том, что затраты на производство и поставку самолетов 787-й серии снизились на 60% с момента начала выпуска первого лайнера и до момента выпуска 100-й машины. По оценкам аналитиков в денежном выражении расходы компании сократились с $400 млн до $160 млн. В то же время точка безубыточности в программе 787 Dreamliner будет достигнута только к моменту выпуска 1100 воздушных судов. Но уже сейчас очевидно, что компания достигла в этом направлении значительного прогресса.

Ряд экспертов полагает, что точка безубыточности при определенных условиях может быть достигнута ранее, поскольку руководство Boeing с учетом сложившихся тенденций может сократить свои расходы на большую величину по сравнению с запланированными цифрами. И запуск проекта 787-10X предлагает для этого новые возможности.

По состоянию на конец мая 2013 г. в портфеле заказов Boeing были контракты на поставку 840 самолетов 787-й серии. Эта цифра подразумевает продолжительность производственного цикла семь лет. В действительности, производственный цикл Boeing в рамках этой программы растянут на более продолжительный срок, однако, несмотря на это, свободных слотов у Boeing практически нет, особенно начиная с 2016 г., когда на рынке должны появиться первые самолеты 787-10X. При этом руководство Boeing пока не склонно отвечать на вопросы относительно дальнейшего увеличения темпов выпуска лайнеров 787-й серии. Пока что компания намерена достичь уровня в 10 единиц в месяц, остальные подробности будут обсуждаться после этого.

Необходимо подчеркнуть, что производство десяти широкофюзеляжных самолетов в месяц - это уже рекордный уровень для американской авиастроительной корпорации за всю ее историю. За все время производства самолетов 747-й серии Boeing в среднем поставляла своим клиентам 7,7 машин в месяц. Темпы выпуска лайнеров 777-й серии были увеличены до 8,3 машин в месяц, и в настоящее время это самый высокий уровень в компании Boeing в отношении широкофюзеляжных воздушных судов.

Несмотря на уже достаточно высокий уровень ежемесячного производства широкофюзеляжных авиалайнеров, сборочные цеха Boeing, как отмечают эксперты, обладают потенциалом для дальнейшего расширения. В настоящее время Boeing располагает тремя сборочными линиями для производства самолетов семейства 787, включая одну линию для выпуска лайнеров 787-9. Одна из этих временных линий будет закрыта, таким образом, в распоряжении Boeing останется два сборочных цеха в Эверетте (Вашингтон, США) и Чарлстоне (Южная Каролина). Обе линии в потенциале могут выпускать до семи самолетов 787-й серии в месяц, таким образом, общее число собираемых воздушных судов может быть доведено до 14 единиц. И если Boeing решится на увеличение темпов выпуска лайнеров 787-й серии выше уровня в 10 единиц в месяц, то главным вопросом будет распределение выпускаемых машин между цехами в Эверетте и Чарлстоне.

Однако такой высокий темп выпуска самолетов Dreamliner можно достичь только после оптимизации производственного процесса у основных поставщиков Boeing, поскольку в настоящее время не все из них могут справиться с таким уровнем. И как говорят эксперты, именно поставщики являются основным сдерживающим фактором в вопросах увеличения темпов выпуска новых самолетов. Но в любом случае у Boeing есть все возможности для того, чтобы оптимизировать свой производственный процесс с целью исправления допущенных ранее ошибок и задержек.

Обзор подготовлен по материалам Aviation Week и Flightglobal....