Одним из основных стимулов роста авиационной промышленности в России должно стать международное сотрудничество, говорится в аналитической записке франко-российского аналитического центра "Обсерво". Авторы исследования считают, что максимально эффективной для страны окажется сборка зарубежных воздушных судов с высокой степенью локализации. Основу этого производства могут обеспечить предприятия, оставшиеся за пределами "Объединенной авиастроительной корпорации".

Сегодня франко-российский аналитический центр "Обсерво" представил записку "Российский авиапром: итоги и перспективы развития", подготовленную заместителем директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константином Макиенко. Эксперт уверен, что основным драйвером развития авиационной промышленности России должно стать наращивание международной кооперации в производстве воздушных судов.

Реструктуризация отрасли, по мнению К.Макиенко, помогла решить главные задачи: сохранение производства и финансовую санацию предприятий в период экономического кризиса, существенную внутреннюю интеграцию и обеспечение отрасли гарантированным заказом. При этом аналитик напомнил, что внутренний заказ означает уход от экспортной парадигмы развития отрасли: так, производство лайнеров семейства Ил-96 и Ту-204 на сегодняшний день поддерживается исключительно за счет госзаказа. И именно государственные средства помогли обеспечить рост объемов производства ОАК с 80 до 180 млрд рублей за пять лет. "С другой стороны, особого прогресса в сегменте производства коммерческих самолетов не наблюдается", - говорится в записке.

Россия по-прежнему отсутствует на мировом рынке коммерческой авиации, констатирует эксперт: "Можно смело утверждать, что Россия уже надолго, если не окончательно упустила возможность стать на рынке коммерческой авиации самостоятельным игроком первого уровня. Более того, пока она сильно отстает и от участников второго эшелона - Бразилии и Канады". Причины этого, на его взгляд, в долгом сохранении советских традиций авиастроения и в отсутствии крупных стратегических международных альянсов.

Единственной действенной стратегией сохранения присутствия на рынке должна стать именно международная кооперация, считает аналитик. Но пример российско-итальянского сотрудничества по программе Sukhoi Superjet 100 не принес производителю желаемых преимуществ и не стал драйвером для продвижения регионального самолета на европейский рынок. Остальные же проекты российско-европейского сотрудничества недостаточно масштабны.

К.Макиенко сожалеет о том, что Россия своевременно не приняла участие в проектах разработки Airbus A350 и A380, а также не смогла локализовать производство A320. По его мнению, в период начала 2000-х было важно скорее перенять, чем создавать с нуля технологии и логику создания современных воздушных судов.

Вполне понятно, что российский авиапром в лице ОАК продолжит активно работать в гражданском направлении, пока будет поддерживаться стабильная контрактация на военные самолеты. Но, по мнению эксперта, наибольший интерес представляют сторонние процессы, где как раз и есть наметки на серьезное сотрудничество с зарубежными игроками рынка. В частности, это инициативы компании "Ростех", которая локализует в России производство 9-ти и 19-местных австрийских самолетов Diamond Aircraft. Кроме того, госкорпорация ведет переговоры с компанией Bombardier о переносе в Россию производства Dash-8 Q400.

К.Макиенко считает, что именно такой подход выглядит наиболее перспективным. "Серьезная реконфигурация складывающейся в России авиапромышленной системы может также последовать в результате технологической революции, связанной с развитием беспилотной тематики, - пишет он. - И не факт, что ОАК окажется более готов к этой революции, чем мелкие динамичные компании"....