О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Переписал позаковыристее

Единоросс В.Гутенев предлагает ограничить срок службы воздушных судов в российских авиакомпаниях 15-ю годами, а так же запретить использование на ВВЛ лайнеров с иностранной регистрацией

Следом за внесенным в Госдуму законопроектом, запрещающим эксплуатацию самолетов в возрасте старше 20 лет, последовал еще один. На этот раз единоросс Владимир Гутенев предлагает ограничить срок службы воздушных судов в российских авиакомпаниях 15-ю годами, а так же запретить использование на внутренних воздушных линиях лайнеров с иностранной регистрацией.

Сегодня в Государственную Думу Российский Федерации поступил еще один ограничительный законопроект, касающийся гражданской авиации. Документ, подготовленный депутатом "Единой России" Владимиром Гутеневым, подразумевает запрет на коммерческую эксплуатацию в России пассажирских воздушных судов в возрасте старше 15 лет. Ограничивать возраст самолетов государственной и экспериментальной авиации, а также частных бортов не планируется, равно как не предлагается ставить аналогичную планку для грузовых лайнеров. Кроме того, депутат предлагает запретить использование на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) самолетов, зарегистрированных не на территории РФ. Поправки должны быть внесены непосредственно в Воздушный кодекс РФ.

Это уже второй запретительный законопроект о возрасте воздушных судов, поступивший в Государственную Думу. Предыдущий был внесен также депутатами партии "Единая Россия", но тогда предлагалось запретить эксплуатацию воздушных судов в возрасте старше 20 лет.

Агентство "АвиаПорт" уже подробно обосновало тезис о том, что аварийность воздушных судов не связана с их возрастом (статья "Старик и небо" от 21.11.2013). Конкретные же предложения по тому, как наименее болезненно и без запретительных мер обновить парк российских авиакомпаний, "АвиаПорт" разобрал в материале "От запретов к правилам" от 27.11.2013. Не хотелось бы останавливаться на этих темах второй раз, поэтому сейчас следует разобрать предложения В.Гутенева, касающиеся запрета на полеты ВС иностранной регистрации внутри страны.

"На сегодняшний день уже не менее 85% от общего объема авиационных коммерческих перевозок в Российской Федерации осуществляется на воздушных судах зарубежного производства с иностранной регистрацией", - пишет депутат в пояснительной записке к своему законопроекту. Далее он говорит о том, что фактически все эти самолеты выходят из-под контроля российских авиационных властей. Те, фактически, никак не могут повлиять на выполнение требований по летной годности этих ВС.

Особенно интересна риторика депутата, которую тот использует в пояснительной записке к законопроекту. Он последовательно бьет по болевым точкам сегодняшней политической повестки. В.Гутенев говорит о национальной безопасности с точки зрения потери мобилизационной готовности воздушного транспорта в случае войны, зависимости парка от зарубежных поставок компонентов. Он говорит о том, что большое количество зарубежных ВС на рынке приводит к выдавливанию с него персонала, умеющего управлять отечественными самолетами. Не оставлена без внимания и тема ущерба, нанесенного объему продаж российских авиапроизводителей за счет покупок зарубежных ВС, а также тема выпадающих доходов бюджета. Депутат апеллирует к таким понятиям, как "национальные интересы" и "суверенитет России". Не станем упражняться в риторике, доказывая, что попытка создания тепличных условий для любой отрасли приводит к ее неминуемой деградации. Нужно просто признать, что В.Гутенев указывает именно на те вещи, на которые готов реагировать и сегодняшний депутатский корпус, и ряд чиновников, и множество обывателей.

Вернемся к экономической стороне вопроса. Действительно, сегодня в российском реестре из магистральных пассажирских лайнеров зарегистрированы только самолеты отечественного производства и воздушные суда Boeing 757 авиакомпании "ВИМ-авиа". Но даже если оставить в стороне большинство технических сложностей, связанных с предложением В.Гутенева, нужно вспомнить, что значительное число воздушных судов, о которых говорит единоросс, принадлежит зарубежным лизинговым компаниям, которые и определяют страну регистрации. "Если эта инициатива будет принята, российским перевозчикам придется либо отказываться от услуг зарубежных лизингодателей, либо перебросить эти воздушные суда посредством сложнейших схем на российские лизинговые компании. Теоретически это возможно, практически - нет", - говорит заместитель генерального директора ИК "Регион" Анатолий Ходоровский. Вопрос этот в первую очередь экономический и включает в себя несколько аспектов, говорит он. У всех российских лизинговых компаний попросту не найдется достаточного количества финансовых ресурсов для того, чтобы перевести на себя ВС, принадлежащие сегодня зарубежным компаниям. Без ущерба для отечественной банковской системы рефинансировать подобную гигантскую сделку невозможно. Под ущербом в данном случае подразумевается сокращение финансовых операций с другими отраслями и неизбежную потерю клиентов; переориентацию на сделки с длительным сроком, умеренной доходностью и высокими рисками.

Еще один важный аспект - упоминание внутренних и международных линий. Магистральные лайнеры эксплуатируется сетевыми авиаперевозчиками без разделения по направлениям - флот един, и если рано утром борт прилетает в Москву из Новосибирска или Иркутска, то в обед он уже доставляет пассажиров во Франкфурт или Лондон. Даже гиганты Boeing 747 работают на наиболее напряженных внутрироссийских линиях.

Не стоит забывать и о том, что воздушное судно, зарегистрированное в российском реестре, существенно теряет в остаточной стоимости. "Нормы летной годности за рубежом, в том числе на Бермудах, намного строже, чем в современной России", - говорил "АвиаПорту" ранее первый заместитель генерального директора авиакомпании "Трансаэро" Дмитрий Столяров. В отличие от других стран, Россия пока не унифицировала правила по поддержанию летной годности и контролю за ней с мировой практикой. И нужно с грустью констатировать: только в некоторых кабинетах Госдумы отечественным авиационным властям доверяют больше, чем бермудским авиавластям; на остальной части суши и во всем авиационном сообществе ситуация противоположная.

Таким образом, чтобы сделать российский реестр если не привлекательным, то хотя бы не настолько отталкивающим, нужно начинать не с запрета, а с реформирования нормативной правовой базы, доведения собственных стандартов до лучшего международного уровня. Потребуются также набор и обучение штата инспекторов, которые смогут обеспечить потребности рынка. При этом зарплаты таких специалистов должны быть достаточно высокими, чтобы не провоцировать коррупцию.

Также стоит напомнить о во многом революционном постановлении №1212 от 2011 года, которое регламентировало возмещение части затрат авиакомпаний на уплату лизинговых платежей за региональные воздушные суда. Этот документ также содержит упоминание российской регистрации самолетов, но в привязке к получению субсидий. Нет бортового номера RA - нет господдержки, ненавязчиво предлагают авторы документа. Десятки закупленных самолетов, которые уже обслуживают региональные и местные линии - достойное подтверждение разумности заложенных в этом постановлении норм.

В очередной раз стоит озвучить позицию ИКАО, что авиаперевозки - это бизнес, а цель бизнеса - в первую очередь извлечение прибыли. И задача государства - не корежить рынок вручную, а формировать условия для его развития при помощи понятных и логичных правил....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка