О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Сверхзадача - выжить

После тучного 2014 года для авиаотрасли наступило время серьезных испытаний. Гендиректор "Уральских авиалиний" С.Скуратов не драматизирует ситуацию - напротив, в кризис дошли руки до сокращения издержек

После тучного 2014 года для авиаотрасли наступило время серьезных испытаний. Генеральный директор "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов не драматизирует ситуацию - напротив, в кризис дошли руки до сокращения издержек. Однако он отмечает, что главные риски отрасли связаны с высокими ставками по банковским кредитам и ростом курса доллара - факторами, которыми авиакомпании не управляют.

- Авиаторы вступили в самый холодный и "голодный" месяц года. Как вы можете охарактеризовать положение дел в отрасли в целом?

- Говоря в целом об отрасли, можно сказать, что мы находимся в промежутке между "трудно" и "очень трудно". В большей степени это обусловлено объективными факторами, от которых мы никуда не убежим: рост курса доллара и рост ставок по кредитам. Бизнес авиационной отрасли носит сезонный характер, не бывает такого пассажиропотока, чтобы зимой можно было обойтись без привлечения кредитных средств. Сегодня банки выдают кредиты под 25%, такая ставка способна погубить любую экономику. Если не принять какие-то меры, ситуация будет только усугубляться, и, как мне кажется, в итоге приведет к банкротству большой части авиакомпаний. При этом нужно понимать, что времени на принятие решения не много - три-четыре месяца еще можно пережить с такими ставками, больше - неизбежно сворачивание производства.

Если говорить непосредственно про "Уральские авиалинии", то мы в любом случае будем летать, но при ухудшении конъюнктуры придется сократить численность парка, объемы перевозок и количество направлений. Это мы уже проходили и знаем, как выстоять, но в таком случае страна рискует потерять авиатранспортное сообщение. Посмотрите на карту страны, практически вся авиация - от Садового кольца и до Урала, а за Уралом - совсем немного, в Якутии сохранилась авиация, да "дочка" "Аэрофлота" на Дальнем Востоке. И это все, остальные огромные территории - вне авиационного поля. Хорошо еще, что правительство понимает эту ситуацию и поддерживает льготные перевозки с Дальнего Востока.

- Что же в этой ситуации может предпринять правительство?

- Нужны грамотные меры поддержки всей отрасли. Я не говорю, что нужно попросить денег, а правительству - тут же выделить их, нет. Нужно создать нормальные условия для работы авиакомпаний в стране. Например, НДС по российским направлениям надо уменьшить: пусть будет 10%, а не 18%, но это все равно будет значительная помощь для авиакомпаний, которую можно перевести в рубли и посчитать. И мы знаем, сколько это будет для нас.

- То есть вы уже просчитали экономический эффект от введения ставки НДС 10%?

- Я не хотел бы бросаться цифрами, потому что решение еще не принято. Но это существенная, реальная помощь авиакомпаниям. Но, как я уже говорил, решение нужно принимать как можно быстрее, а с этим у нас проблемы. Вопрос с уменьшением НДС требует изменения федерального закона, который необходимо провести через Думу с соблюдением всей процедуры. Процесс займет в лучшем случае три месяца, но эти три месяца тоже нужно как-то жить. Если ничего не предпринять, то авиакомпании могут останавливаться по принципу домино: один аэропорт остановил, второй, топливозаправщики перестали заправлять и все - через неделю уже и нет авиакомпании. Аэропорты сегодня, в большей мере, частные, им не очень понятны проблемы авиакомпаний, если ты не можешь платить - до свидания, тебя никто не держит, ты к нам летать не будешь.

- Рост курса доллара, прежде всего, отразился на лизинговых платежах. Вы обсуждаете с лизингодателями пересмотр условий?

- Есть определенные договоренности по изменению структуры платежей: с некоторыми лизинговыми компаниями мы договорились, что зимой платим поменьше, летом - больше. О снижении ставки, конечно, речь не идет.

Впрочем, у нас и так разумные ставки, поскольку в парке "Уральских авиалиний" самолеты не с конвейера, а немного поработавшие. Напротив, в сегодняшней экономике, на мой взгляд, новые самолеты эксплуатировать невозможно, если они взяты в лизинг - цена очень высокая, а тарифы на перелеты не выросли.

- Если абстрагироваться от эластичности спроса, насколько в 2015 году должен вырасти тариф, чтобы покрыть текущие издержки?

- У каждой авиакомпании своя цифра получится, потому что структура маршрутной сети у каждого своя. Тарифы на полеты в СНГ номинированы в условных единицах, поэтому проблем с доходностью при падении курса рубля здесь нет - есть только уменьшение объемов перевозок, потому что билеты в рублях стали дороже. По России тарифы, на мой взгляд, безусловно, надо поднимать, в среднем - процентов на 35, но очевидно, что этого сделать невозможно - люди не полетят.

- Как раз сейчас многие авиакомпании не повышают, а снижают тарифы...

- И некоторые еще умудряются летать ниже прошлогодних тарифов! При этом, все прекрасно понимают, что они летают ниже себестоимости. Это легко считается: ведущие авиакомпании России летают на одинаковой технике, значит стоимость ее эксплуатации примерно одинакова. Конечно, можно снизить тариф на тысячу рублей и люди пойдут к вам, вырастет пассажиропоток и загрузка рейсов. Это еще можно понять. Но когда авиакомпания, не буду называть ее, летает на Новосибирск, понижая тариф сразу на четыре тысячи рублей - мне не понятно, зачем. Если это попытка обмануть банки, показать им, что у тебя растет количество пассажиров, то это не сработает - банки уже научились считать деньги в период кризиса.

- С какими результатами ваша авиакомпания закончила 2014 год?

- Прирост пассажиропотока составил 17% к показателям 2013 года, отмечен рост доходности и прибыли компании, несмотря на сложный четвертый квартал. Мы построили авиационный технический центр, он был готов еще в сентябре и все платежи по нему, что немаловажно, завершены до сентября, когда экономическая ситуация была более благоприятна и ресурсов авиакомпании хватало. Как бы сказали летчики, "мы ушли с последней плиты". С сентября по декабрь шла приемка объекта контролирующими органами - объект проходит по категории "особо опасный", поэтому были определенные сложности с этим процессом. Например, пришлось повторно проходить госэкспертизу всего проекта.

Сейчас, наверное, мы остановим инвестиции в наземные объекты. В 2015 году авиакомпания сосредоточит свои усилия на улучшении экономики перевозок, оптимизации собственного производства. В августе-сентябре по нашей заявке Lufthansa Consulting провела очень большое исследование по сокращению расходов авиакомпании, были выявлены множественные источники получения экономии и снижения издержек, составлен план действий по внедрению этих рекомендаций. По экономии вырисовываются серьезные цифры, если раньше до этих мероприятий руки как-то не доходили, то теперь дошли - кризис помог!

- Есть ли какие-то рекомендации, которые вы уже воплотили в жизнь и получили результаты?

- Не хотелось бы об этом подробно рассказывать, потому что это коммерческая тайна

- Это связано с переходом на порейсовую оплату?

- В программе несколько факторов, в том числе и порейсовая оплата. Помимо этого, особое внимание уделено мероприятиям по экономии топлива - это отдельная подпрограмма, большая и обширная, мы ее уже внедряем, есть положительные результаты. Есть рекомендации и по Авиационному техническому центру и с точки зрения качества, и с точки зрения эффективности производства. Иными словами, очень интересные предположения, о которых мы догадывались, и, может быть, некоторые вещи даже знали, сейчас же они переложены на бумагу, расставлены все акценты, назначены ответственные за каждый параметр.

- Есть ли оценки ожидаемого интегрального эффекта от снижения издержек?

- Я думаю, по этому году будет сэкономлено как минимум $10-12 млн.

- Как вы можете охарактеризовать взаимодействие с кредиторами?

- В четвертом квартале они были очень сложные, была ситуация, когда банки просто не знали, что делать. Все решения принимаются в Москве, и наши филиалы ВТБ, Сбербанка не получили соответствующих команд, поэтому у них наступила некоторая растерянность в принятии решений. Но сейчас все урегулировано - "Уральские авиалинии" обладают положительной кредитной историей, не допущено ни одной просрочки по кредитам, поэтому банки нам доверяют. Вся кредиторская задолженность компании - 4 млрд рублей, и она не увеличилась за 2014 год. Показатель вполне комфортный для работы, проблем с обслуживанием долга у нас нет. Единственное, повторюсь, высокие процентные ставки, если они сохранятся на длительный период - будет не просто, нужно что-то делать с этой проблемой.

- По российским поставщикам - аэропортам, ТЗК - рост тарифов наблюдается?

- Да, наблюдается. Например, аэропорт "Домодедово" свои услуги оценил в евро, курс которого может колебаться и, соответственно, мы будем нести большие затраты по обслуживанию в этом аэропорту. Остальные аэропорты также понемногу поднимают цены. Что касается авиакеросина, то ситуация складывается еще интереснее: за рубежом, цена на керосин рассчитывается по формуле, в которой главная составляющая - цена нефти на бирже. При снижении котировок нефти на бирже, снижается и стоимость топлива для авиакомпаний. Мы много заправляемся за рубежом, и я могу подтвердить это. На российском рынке, поскольку биржа несколько странная, у поставщиков керосина полная свобода. Хотя, должен признаться, что за последнюю неделю цена керосина в России все-таки начала снижаться и у "Лукойла", и у "Роснефти".

Кризис наступил у всех, но кто-то тарифы поднял - и им хорошо, только нам плохо, авиакомпаниям. Мы же конечное звено в авиации, и на нас все пытаются отыграться. Но это же не справедливо! Кто же летать-то будет, кому аэропорты-то нужны? Если мы не будем летать, зачем тогда нужен аэропорт?

- Как вы оцениваете перспективы рынка СНГ в 2015 году?

- У меня спокойное отношение к полетам в СНГ в 2015 году, не думаю, что они "схлопнутся". Полеты продолжаться в том же объеме, может быть даже с небольшим ростом по сравнению с 2014 годом. Трудовая миграция - вещь инертная, и люди с большим трудом найдут работу где-либо, кроме России. Я был в некоторых республиках, посмотрел на то как устроена жизнь, и уверен, что эти люди прилетят к нам на работу, если не создавать им искусственных барьеров.

- Маршрутную сеть корректировать планируете?

- Сейчас идет формирование расписания авиакомпании на летний сезон 2015 года. Большое преимущество "Уральских авиалиний" - наличие однотипного флота, который может быть легко переставлен с международных трасс на внутренние, или на СНГ. Реакция на изменение ситуации на рынке может быть мгновенной: за неделю мы можем перестроить свой парк с одного рынка на другой. Например, повторить такое же с большими широкофюзеляжными самолетами - проблема, поэтому сегодня эти воздушные суда все чаще "стоят у забора", несмотря на очень высокую стоимость их обслуживания.

Что касается СНГ, мы уже знаем, какие рейсы будут увеличены во второй половине февраля, в марте, в апреле, это уже поставлено в расписание, и самолеты уже расписаны. Единственная "черная дыра" - это чартерные полеты, пока нет понимания как они будут выполняться, сохранятся ли все заявки. Поэтому чартерные рейсы сегодня в нашей программе на 2015 год занимают последнее место, формируются по остаточному принципу. Хотя у "Уральских авиалиний" есть давние партнеры, мы давно летаем, и никто нас не обманул, мы не потеряли ни одного рубля во всей этой неразберихе с турфирмами.

- Вы выполняете полеты из большого количества российских городов. Такая схема маршрутной сети сохранится?

- Это экономическая модель нашей авиакомпании. Мы ее разработали, приняли, и будем ее придерживаться в 2015 году.

- Новые города в 2015 году планируете открывать для себя?

- Пока нет. Это непросто сделать: в каждом таком городе, к примеру - в Самаре, мини техническая база, где работают нанятые нами инженеры, которых мы обучили. Они встречают наши самолеты, обслуживают, делают некоторые формы технического обслуживания. Точно также в Самаре находятся смены экипажей, бортпроводников. Организовать бесконечное множество подобных мини баз - невозможно, есть пределы, на которые авиакомпания готова пойти. У "Уральских авиалиний" есть базы в Самаре, Нижнем Новгороде, Красноярске - в этих крупных городах были собственные авиакомпании, сформирован хороший рынок, но сейчас там вакуум. Создать здесь новую авиакомпанию, на мой взгляд, вряд ли сегодня кто-то сможет - нужны крупные финансовые вливания и, самое главное, кадры, которых в этих городах уже нет.

- В расписании сохранятся транзитные рейсы?

- Транзитные рейсы мы и до сегодняшнего дня выполняем, сохраним их в расписании на 2015 год. Например, сейчас "Уральские авиалинии" выполняют рейсы из Екатеринбурга в Хабаровск, в Якутск с промежуточной посадкой в Новосибирске, во Владивосток с посадкой в Иркутске - это наши традиционные направления, по которым мы летаем много лет, и они достаточно успешны. Но большинство таких направлений носят сезонный характер. Летом мы летаем через Красноярск на Владивосток, а зимой отменяем эти рейсы. Это очень затратное направление, чтобы покрыть расходы, необходимо обеспечить загрузку более 100 человек на каждом сегменте. Другая сезонная трасса - в Петропавловск-Камчатский. Это очень интересный и хороший маршрут, особенно сейчас, когда силовикам запретили летать за рубеж, и они полетели смотреть Родину.

- Сетевую модель вы планируете развивать?

- Что вы имеете в виду под словом "сетевая"?

- У "Аэрофлота" сетевая модель, они значительную часть пассажиров пересаживают в "Шереметьево".

- У нас она есть, но в меньшей, конечно же, степени.

- Видите ли вы для себя потенциал развития стыковок в Екатеринбурге, или любом другом месте?

- Видим, особенно в Москве. Сейчас мы начали эксплуатировать трассу Москва - Мюнхен: пять частот в неделю, пока летаем три частоты, и транзита очень много. Другие интересные для организации транзита направления: Москва - Барселона, Москва - Симферополь, там много транзитных пассажиров из Сибири. По нашим оценкам, транзитные пассажиры могут составить до 30% от общего количества на этих направлениях. Правда, получить таких пассажиров очень непросто, требуется проводить тщательную маркетинговую работу, оптимизировать тарифы и расписание.

- Из трех глобальных альянсов два нашли партнеров в России. Lufthansa сначала пыталась договориться с AiRUnion, но AiRUnion прекратил свое существование. Потом в качестве претендента они рассматривали "ЮТэйр", по крайней мере, разговоры об этом шли. Сейчас оказалось, что из потенциальных участников для третьего альянса вы - едва ли не единственный вариант. Вы для себя как перспективу это рассматриваете?

- Это может быть интересным проектом, как для "Уральских авиалиний", так и для Lufthansa: мы перевезли больше пяти миллионов пассажиров - серьезный кусок можем подарить Lufthansa, но и получить взамен на взаимовыгодных условиях, конечно. Санкции и кризис когда-либо закончатся, и Россия будет интегрироваться в европейскую экономику, поэтому работа с каким-либо авиаальянсом выглядит логичной.

- Одно дело - просто признавать, что сотрудничество с альянсом выгодно, а другое дело - провести хотя бы предварительные встречи...

- Предварительные встречи год назад у нас были, но они не закончились каким-то конечным результатом. Сейчас в Lufthansa сменилось руководство, в компании, насколько мне известно, запущена масштабная программа сокращения расходов, поэтому все вопросы развития авиаальянса по объективным причинам отошли для Lufthansa на второй план. Надеюсь, что, когда закончится эта внутренняя работа, мы все сможем вернуться к обсуждению возможного партнерства. Со своей стороны, мы не форсируем развитие событий.

- Какие международные направления для вас сегодня наиболее интересны?

- "Уральские авиалинии" хотели бы регулярно летать на Испанию из Москвы - это понятный и интересный для нас рынок. В настоящее время мы из Екатеринбурга летаем в Барселону, есть транзитные пассажиры на этих рейсах, рынок нам понятен. Сейчас в Испанию из Москвы "Уральские авиалинии" выполняют чартерные рейсы, но это проблематично: мы не можем открыть предварительную продажу, потому находимся в неравных условиях с регулярными перевозчиками. Также интересен Кипр из Москвы, Казахстан...

- А грузинский рынок?

- Мы уже работаем на этом рынке: есть рейсы из Екатеринбурга в Тбилиси и из Москвы в Кутаиси. Грузия - интересный рынок, небольшой, но интересный. Сейчас мы сделали заявки на полеты из Москвы в Тбилиси, но пока вопрос открыт.

- Парк в 2015 году расширять будете?

- Программу обновления авиапарка, стартовавшую в 2006 году, мы не прекращали ни разу. В этом году также не будем, уже сейчас идет приемка одного самолета А319, еще два контракта в проработке. К концу года наш авиапарк составит или 34 самолета - мы один примем и один вернем, или 36 самолетов - если эти два прорабатываемых контракта дадут положительный результат.

- Какие самолеты планируете брать?

- A319. Этот тип себя очень хорошо зарекомендовал, мы найдем работу этим машинам, их можно поставить на маршруты внутри России, тогда как для А321, которые мы используем преимущественно для чартерных перевозок, пока работы стало меньше.

- Российские авиакомпании по технике Airbus традиционно показывали лучший налет в мире. Какой сейчас у вас налет на один борт?

- Сейчас он снизился. По итогам 2014 года налет на одно воздушное судно в авиакомпании "Уральские авиалинии" составил 4200 часов на самолет, в январе 2015 - около 320-340 часов на самолет, в феврале будет, я думаю, часов 300 на самолет. Это маленький налет, но февраль - "проклятый месяц", мы это понимаем.

По пассажиропотоку в январе, я думаю, у нас будет минус три процента к прошлому году, в феврале так же. В целом же по итогам 2015 года планируем рост на пять-семь процентов.

- Расскажите о своем новом приобретении - Авиационном техническом центре. В течении какого срока проект был структурирован, реализован, почему вы выбрали именно такие параметры ангара? И каковы ожидания с точки зрения экономического эффекта?

- Это стратегическое решение. Внедрение западных самолетов трактует изменение психологии персонала, уровня квалификации и условий труда. Это аксиома, без которой не получится эксплуатировать новую технику. Со стороны авиакомпании была проделана колоссальная работа по освоению западной техники: обучены пилоты - 400 человек, столько же инженеров и технического персонала, около 1000 бортпроводников. Учили английскому языку, потому что вся техническая документация на Airbus только на английском языке без права перевода. Получены все необходимые сертификаты для технического обслуживания и эксплуатации этого типа воздушных судов - огромная работа.

Но людям, на которых лежит ответственность, с которых высокий спрос, нужно создать и соответствующие условия труда. Невозможно бесконечно менять двигатели при минус тридцати градусах, даже несмотря на то, что было закуплено специальное приспособление, которое позволяло закрыть двигатель и прогреть пространство вокруг.

До ввода нового АТЦ мы работали в ангаре, который был построен в 1949 году, туда только один самолет входил. Парк растет, и нельзя было бесконечно работать в таких условиях, поэтому было принято решение, что нужно построить новый, комфортабельный, технологичный центр, способный принимать не один самолет. К тому же, у нас остаются планы по освоению широкофюзеляжных самолетов, которые невозможно обслуживать без такого ангара.

База авиакомпании находится в Екатеринбурге, поэтому здесь и строили. Земля давно находилась в собственности компании, поэтому строили на собственной территории. Строительство шло трудно, с боем - каждую неделю три планерки на стройке было, но есть результат! Планируемый срок окупаемости этого объекта - семь с половиной лет. Главное, что дает нам запуск такого центра - возможность проведения C-Check и структурных чеков как для себя, так и для других авиакомпаний. На первоначальном этапе все планы по загрузке производства сверстаны под собственный авиапарк, в дальнейшем не исключено привлечение сторонних потребителей. Спрос на подобные услуги должен быть, сейчас в России только три авиакомпании обладают подобными техническими центрами: это "Аэрофлот" - который использует центр только для себя, и "Сибирь", которая делает и для себя, и для других. И теперь мы - третий.

- Подводя итог беседы, какое самое важнее событие 2014 года для "Уральских авиалиний"?

- Однозначно - это запуск Центра технического обслуживания воздушных судов, который стоил нам много нервов и денег. Остальное все было в ламинарном потоке, без особых турбулентностей, как у всех.

- И какова сверхзадача 2015 года?

- Наверное, выжить, просто, банально....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка