Падение спроса на международные авиаперевозки подталкивает авиакомпании ко все более активному освоению внутреннего рынка. Степень готовности аэропортов к такому повороту событий очень разная. Представители авиакомпании "Трансаэро" сетуют, что ее пассажиры, открывающие для себя Россию, вынуждены сталкиваться со значительными отличиями уровня сервиса в воздухе и на земле - в региональных аэропортах.

Авиакомпании, пытаясь компенсировать потери в международном секторе, обращают взоры на внутрироссийские направления. Помимо расширения маршрутной сети из Москвы и Санкт-Петербурга, "Трансаэро" в летнем сезоне намеревается расширить присутствие в регионах, соединяя их прямым авиасообщением с Сочи. Компания начинает летать в этот аэропорт по два раза в неделю из Красноярска и Тюмени, по три - из Новосибирска, и по четыре - из Екатеринбурга. Одновременно с запуском новых линий, перевозчик выстраивает взаимоотношения с аэропортами-партнерами.

Анализ доступного на сайте авиакомпании расписания показывает, что время оборота воздушного судна в российских аэропортах в основном продолжительнее, чем в европейских. Так в России разворотный рейс на Boeing 737 занимает в среднем около 1 часа 20 мин, доходя до двух часов. В Европе этот показатель, как правило, не превышает одного часа, а минимальное значение составляет 50 минут. О трудностях взаимодействия с региональными аэропортами на конференции в рамках NAIS&CA рассказал Дмитрий Ерзакович, заместитель генерального директора по производству авиакомпании "Трансаэро".

Специалист отметил, например, что многим региональным аэропортам не хватает аэродромной техники: "К сожалению, сегодня техническое оснащение многих аэропортов оставляет желать лучшего", - констатировал он. Кроме технической оснащенности, страдает и качество аэродромной инфраструктуры, например, покрытия перронов, что приводит к повреждению стоек шасси. Много вопросов вызывает и технология обслуживания пассажиров. Одной из проблем является график работы аэропортовых служб, который влечет за собой невозможность получения удобных слотов.

Возникают сложности и с обслуживанием пассажиров премиальных классов - у аэропортов порой нет возможности выделить отдельные стойки регистрации или залы повышенной комфортности для пассажиров бизнес-класса. "Мы летаем, например, на Дальний восток на очень современных самолетах. И хотелось бы предоставить пассажирам соответствующее обслуживание на земле. Сегмент широкофюзеляжных самолетов вышел за пределы Москвы: мы теперь на этих самолетах летаем и из регионов", - объясняет Д.Ерзакович.

В ряде случаев, по его словам, затруднительно выполнять Федеральные авиационные правила, предусматривающие предоставление пассажирам горячего питания в случае задержки рейсов, или возможность посещать комнату матери и ребенка. Большая проблема возникает с обслуживанием людей с ограниченными возможностями: "Трансаэро" участвует в нескольких благотворительных программах, и этот вопрос для авиакомпании очень актуален. "Очень важно и в аэропортах создать для людей с ограниченными возможностями все те условия, которые может дать авиакомпания", - говорит специалист.

Авиакомпания настаивает на необходимости совместного решения этого и других вопросов: "Наш девиз - развиваться вместе, зарабатывать вместе", - говорит представитель "Трансаэро", приводя в пример несколько аэропортов, готовых оказывать перевозчику поддержку. В частности, холдинг "Аэропорты Регионов", по его словам, предоставляет партнерам скидки на обслуживание. Аэропорты Сочи, Минеральных Вод и Симферополя в прошлом сезоне быстро освоились как с обслуживанием самолетов Boeing 747, так и с приемом большого количества пассажиров с этих бортов. Крымский аэропорт спикер назвал "примером того, что можно сделать, когда у аэропорта есть желание". Компания, со своей стороны, готова идти навстречу: "Мы работаем с аэропортами, в разных проблемы решаются по-разному, в том числе, мы сами одному аэропорту, правда это было уже давно, закупали нужную технику", - привел пример Д.Ерзакович. Помимо этого, специалисты "Трансаэро" готовы совместно составлять взаимовыгодные схемы финансового сотрудничества с аэропортами.

Положительным опытом сотрудничества делится директор Омского аэропорта Виктор Титарев. Воздушная гавань освоила технологию приема широкофюзеляжных воздушных судов с минимальными издержками. По его словам, запрос на обслуживание широкофюзеляжного лайнера поступил от "Трансаэро" еще в 2012 году, однако прежний менеджмент аэропорта не смог предоставить авиакомпании такую возможность, так как для организации места стоянки на перроне не хватало места, и требовалось его расширение. "Но мы там поползали на коленках с рулеткой и нашли решение, - рассказывает В.Титарев. - Пришлось изменить порядок движения транспорта возле мест стоянок - изменить его на одностороннее". В результате, издержки на подготовку к приему Boeing 767 вместо расчетных 68 млн рублей сократились до 23 млн, которые были потрачены на приобретение карго-лоудеров. Проделав эту работу, аэропорт, кроме возможности принимать Boeing 767, смог увеличить грузопоток за счет отправлений, которые раньше шли в Омск через Новосибирск.

Впрочем, отметил Д.Ерзакович, когда аэропорту конкурировать не с кем, у его менеджмента порой нет мотивации развиваться. "Что касается выбора аэропорта, это актуально для Европы: получая недолжный сервис в одном аэропорту, мы можем начать летать в другой. В России несколько по-другому", - сожалеет он....