Кризис - хорошее время для строительства аэропорта в Москве, но не самое подходящее для развития проектов по ТОиР на территории ПОЭЗ в Ульяновске, считает председатель правления Avia Solutions Group Гядиминас Жемялис. О текущем состоянии и перспективах российских проектов и о том, почему авиаперевозчики не могут зарабатывать, он рассказал агентству "АвиаПорт".

- Какие проекты вы сейчас считаете ключевыми для Avia Solutions Group в России?

- Конечно, наш самый большой проект в России - аэропорт "Раменское". Он вовлекает все наши структуры: это и наземное обслуживание, и техническое обслуживание и ремонт, обучение персонала, обеспечение авиационной безопасности. Но мы смотрим на аэропортовый бизнес шире, чем только один московский проект - у нас на горизонте 2-3 российских аэропорта помимо "Раменского", и есть понимание того, что можно заняться развитием аэропортового бизнеса в регионах.

- Какие регионы могут вас заинтересовать?

- Те, где мы можем привлечь базового перевозчика. Мы хотим дать авиакомпаниям возможность покупать портфельные услуги - обслуживаться как в "Раменском", так и в регионах. Сегодня ведь нет ни одного аэропортового холдинга, управляющего аэропортами и в Москве, и в регионах.

- В России еще остались привлекательные для вас аэропорты?

- Хоть первый этап привлечения частных инвесторов и прошел, мы еще видим для себя несколько ниш.

- Наш новый регион - Крым - в числе таких ниш?

- Нет, пока мы его оставляем вне рассмотрения.

- Что касается управления "Раменским", как распределяются обязанности между Avia Solutions Group и Ростехом? Кто и за что отвечает, в каком порядке принимаются управленческие решения?

- У нас сформирован совет директоров под председательством Бориса Сергеевича Алешина и при участии Дмитрия Евгеньевича Шугаева. Два представителя в совете от российской стороны, три - от нашей. Мы ответственны за организацию бизнес-процессов и коммерции. Например, чтобы начать полеты, прежде всего нужно создать отдел авиационной безопасности. Это 150 сотрудников. Их нужно обучить, а саму службу - сертифицировать у российских авиационных и транспортных властей. Мы имеем компетенции, чтобы это сделать.

Параллельно мы инициируем создание разных аэропортовых служб. В том числе по наземному обслуживанию, которая будет работать напрямую с авиаперевозчиками и конкурировать с другими игроками, как это происходит во всем мире. По нашим планам, в течение полутора-двух лет пассажиропоток аэропорта достигнет трех миллионов человек, и нам понадобится как минимум 700 сотрудников наземных служб. Мы хотим, чтобы на площадке была здоровая конкуренция, но при этом не было компаний-однодневок. Поэтому уже сейчас привлекаем партнеров, которые будут готовы инвестировать собственные средства в это направление.

- Как происходит отбор претендентов?

- Всех поставщиков "Рампорт Аэро" выбирает тендерная комиссия, в состав которой входят представители от нас и от Ростеха. Победителем становится тот, кто предложит самую низкую цену услуг при зафиксированных условиях по качеству и срокам.

- Прок от такого подхода есть?

- Специалист одного из банков, оценивая нашу смету, сказал, что заявленные нами суммы на 40% меньше минимальных, которые они себе представляют. Такой эффект достигается благодаря, во-первых, тендеру, а во-вторых, глубокому пониманию процессов с нашей стороны. Мы не отдаем все работы на откуп генподрядчику, как это принято у других. Мы наблюдаем и за поставщиками оборудования, и за сертификацией. Опыт организации таких процессов в аэропортах разных стран позволяет добиваться лучших результатов.

- У вас в портфеле проектов есть некий аэропорт-аналог, на который вы ориентируетесь?

- Одного проекта, который можно скопировать, нет. Но наши наземные и другие службы оказывают различного рода услуги и управляют объектами в десяти аэропортах в разных странах. В варшавском аэропорту мы обслуживаем инженерные сети, в Вильнюсе мы оператор топливозаправочного комплекса и десятков зданий, еще в одном месте осуществляем снегоуборочные работы. Есть и такие компетенции, которые напрямую с аэропортовым бизнесом не связаны - например, мы имеем опыт строительства торговых центров. В мире лет десять назад возникла тенденция развития розничной торговли в зоне аэропортов. Пассажиропоток аэропорта наполняет торговые центры, это помогает увеличить выручку оператора аэропорта и снизить аэропортовые сборы. Сегодня в России нет специалистов, которые знают, как интегрировать аэропорт и торговый центр. Мы же имеем связи с теми, кто делал это в Германии, в Малайзии, и можем наладить процесс.

- Получается, что у вас есть компетенции в ряде направлений, и вы хотите связать их в аэропорту "Раменское"?

- Да, но не все. Кое-что остается в компетенции других служб и компаний. К примеру, управление аэродромом: сейчас это обязательство ЛИИ им. Громова. Но я думаю, было бы правильно, если бы ЗАО "Международный аэропорт Раменское", у которого действует стратегический договор с ЛИИ, само этим занялось. Исторически планировалось, что именно ЗАО "МАР" будет единой коммерческой службой аэродрома, обслуживающей и нужды ЛИИ, и пассажирского терминала.

- Вы сказали, что ведете поиск партнеров, готовых инвестировать в проект. Каково разделение обязанностей в части инвестирования?

- Что касается Avia Solutions Group, мы несем всю полноту ответственности за инвестиции в первый этап работ - вкладываем собственные средства. На втором и третьем этапе мы планируем привлекать местные кредитные ресурсы. Есть предприятия, которые и во время кризиса готовы предоставить средства на этот проект по льготной ставке 11%. У нас подписан ряд меморандумов с российскими и китайским банками.

- Вам, как зарубежной компании, в условиях изменившегося курса рубля, работать стало проще или тяжелее?

- Конечно, никому не нравится неопределенность, тем более на фоне, когда происходит спад перевозок. Но мы хорошо понимаем рынок и способны увидеть и позитивные моменты тоже. Кризисы порождают возможности. Строить надо в кризис: сейчас работы дешевле, конкуренция на рынке больше. К примеру, "Рампорт" только в прошлом году за счет колебаний курсов принес прибыль в районе 300 млн рублей. На весь проект нам понадобится чуть больше рублей на строительство, но в долларах это меньше.

Вообще же проект рассчитан на 4-5 лет. Посмотрим, как отрасль будет развиваться, но мы настроены позитивно, и надеемся даже ускорить некоторые этапы. Сроки не переносятся, к 1 января 2016 года будет запущен первый этап проекта.

- Помимо аэропортового бизнеса, у вас есть в России проекты по техническому обслуживанию и ремонту. Как они развиваются?

В ноябре прошлого года мы открыли линейную станцию в Казани. Надеемся открыть еще 2-3 линейные станции, потому что портфельным клиентам нужна услуга в нескольких аэропортах. И, кроме того, линейные станции имеют очень небольшую маржинальность, зарабатывать можно только за счет создания сети. Сегодня у группы FL Teсhnics свыше 40 линейных станций, включая Европу и СНГ.

- Помнится, у вас были начинания относительно развития Внуковского Авиаремонтного завода, сейчас об этом ничего не слышно…

- У нас не было таких планов. Это сплетни.

- Проект в Ульяновске сохраняет свою актуальность?

- Проект в Ульяновске не закрыт, но сейчас происходит обновление самой идеи. С того момента, когда мы как резиденты вошли в свободную экономическую зону, рынок сильно изменился. Сам флот российских авиаперевозчиков изменился. Нужно переоценить наши планы и возможности. Сегодня мы наблюдаем не привычный прирост, а спад пассажироперевозок. Сколько он продлится, никто не знает.

Если мы сегодня локализуем обслуживание в России, то это еще не значит, что мы автоматически получим российский рынок. Авиационная поддержка, в отличие от других бизнесов, не имеет территориальной привязки. Тем более, что ключевые российские перевозчики уже подписали десятилетние контракты на обслуживание, а нам только предстоит набирать объем.

Тем не менее, мы сделали предложения производителям российской техники: предприятиям "Иркут" и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Наверно, эти две программы создадут дополнительный объем АТБ в России. И если этот объем будет локализован в Ульяновске, возможно, наш проект будет развиваться быстрее. Пока мы продолжаем заниматься проектированием, технологическими решениями. Всем тем, что не видно снаружи.

- Что стало с теми инвестициями, которые уже были сделаны? Новая идея предполагает новые затраты и новые сроки реализации?

- Инвестировали мы в основном в приобретение оборудования. Оно было перенесено в Индонезию, где в марте у нас открывается похожий ангар. В отличие от Ульяновска, там большая нехватка услуг. В России большая территория и только 700 самолетов, а там, на маленькой территории, свыше 1000 самолетов, плюс потенциал сопредельных стран.

Про новые инвестиции говорить рано, заявленный объем в $22 млн по прежнему курсу, и он пока не пересматривался. Вопрос в сроках этих вложений и самой бизнес-идее: какими типами самолетов мы будем заниматься. Если, например, за базовый тип мы возьмем Sukhoi Superjet, то пока не существует даже квалифицированного технического персонала, и только на его подготовку уйдет 2-3 года. Самолет "Иркута" еще даже не производится. Конечно, мы переносим сроки как минимум на полтора года.

- Если не ограничиваться только российским рынком, каковы планы Avia Solutions Group?

- Есть план пятилетки, в 2014 году мы его актуализировали и подтвердили, какие направления будем развивать до 2018 года. До этого времени мы должны подготовить инфраструктуру, управленцев. Сейчас мы реинвестируем свою прибыль - не платим дивидендов, а в 2017 году ее зафиксируем и будем смотреть, что у нас получилось.

- Опыт по интеграции ваших компетенций в рамках аэропортового проекта вы будете применять в других странах?

- С амбициями у нас все в порядке, есть проекты в разных странах. В Греции, например, сейчас можно купить много интересных активов. Но есть, конечно, и ограничения, как по финансовым возможностям, так и по ресурсам: если делать хорошо, не сделаешь много. Но, например, только взяв в управление ангар в Джакарте, мы нашли еще три схожих проекта. Пока конкретных планов на строительство аэропорта у нас там нет. Но предложения разные есть.

- Какие-то сравнимые по масштабам с аэропортом новые проекты вы для себя открываете?

- Мы планируем создать в Европе авиакомпанию, которая с помощью беспилотников будет обслуживать электросети. Только в Литве 125 тысяч километров электросетей, которые обслуживает тысяча человек. Издержки на этот персонал существенные. Но всего три дрона могут решить вопрос. Тем более, что в 2016 году будут приняты законы, которые урегулируют полеты беспилотников. Мы довольно долго оценивали свои возможности и решили, что нам по силам как управлять такой компанией, так и обеспечить бизнесу сопутствующие услуги: организовать обучение операторов дронов, например. Клиенту нужно комплексное решение по формированию видео, по фиксации проблемы, по управлению проектом, нужно понимать, как происходит реакция на неполадки в сети, кому и в каком виде передаются данные. Единого решения сейчас не существует - мы развиваем эту компетенцию.

- А в российскую авиацию вы что-то принципиально новое внедрять собираетесь?

- Мы инициаторы создания лоу-кост авиакомпании, которая будет эксплуатировать самолеты SSJ-100. Иногда возникает ощущение, что ни один специалист никогда не оценивал баланс авиакомпаний по отдельным строкам, не пытался сравнивать, сколько для компании стоит самолет, сколько она тратит на топливо, какую получает выручку на пассажира и так далее. Если сравнить Emirates, "Трансаэро", Ryanair, то будет очевидно, что одни не платят за керосин, другие за все платят, и результат налицо, а третьи получают существенные денежные субсидии от региональных аэропортов. И в нашем случае государственное участие могло бы сделать проект выгодным: мы имеем довольно неуспешного производителя SSJ-100, все возможные неуспешные примеры лоу-костеров, 500 аэропортов, у которых отрицательные показатели по прибыльности, то есть все, что надо низкобюджетному перевозчику. Плюс есть нефть, мы производим керосин. Если все это соединить, условия для такой компании будут идеальные. Тем более, местный, хорошо работающий лоу-кост сделает хорошую рекламу SSJ-100, как это было с Airbus A319 и EasyJet.

- Другими словами, без инноваций в области организации бизнеса реализовать успешные проекты, создать лидеров мирового масштаба в авиации невозможно?

- Авиаперевозчик - это инфраструктура, и за нее кто-то должен платить. Можно 20-30% средств получить с пассажира, но за остальное все равно кто-то должен платить. За скоростные поезда, за автомобильные дороги в основной массе ведь никто из потребителей не платит или не платит всю сумму - в это вкладывается государство, улучшая инфраструктуру и зарабатывая за счет нее. Воздушные маршруты - то же самое. Мы привыкли считать, что платит пассажир. Но нет, существенную часть доплачивает государство. Посмотрите на Дубай - они в пустыне соединили пассажиропотоки всех континентов. Пассажиры туда прилетают за счет наличия развитого перевозчика и дешевых билетов. Несколько ведущих американских авиакомпаний отметили, что за 10 лет ОАЭ выделили свыше $40 млрд на субсидии своих перевозчиков, хотя они очень скрытые. Сегодня развитая авиакомпания - это способ для государств конкурировать между собой: считается, что 1 пассажир, перевезённый через хаб, создает 6,1 рабочих мест в других отраслях, а 1 доллар, который получает оператор как выручку, обеспечивает другим отраслям в том регионе выручку в 3,25 доллара....