Кризис, как это обычно бывает, пришел к российским авиакомпаниям совершенно неожиданно. К ноябрю прошлого года отечественные перевозчики подошли с избыточным парком воздушных судов и многочисленными контрактами на получение провозной емкости в 2015-2016 годах, которые требовали адаптации к новым экономическим реалиям, то есть переноса срока поставки или ремаркетинга. По нашим расчетам, основанным на поставках в первые 10 месяцев 2014 года, авиакомпании ориентировались на рост спроса на уровне 11-12%. Изменение динамики пассажиропотока с двузначной на околонулевую (а в текущем году и вовсе отрицательную) поставило задачу незамедлительного "сброса" свободной провозной емкости, которая иначе могла утащить на дно тарифы и самих эксплуатантов. И надо было не просто избавиться от ставшего излишним парка, но и привести его структуру в соответствие с новыми требованиями рынка.

Отраслевое агентство "АвиаПорт" в своих регулярных обзорах внимательно следит за изменениями спроса и предложения на российском рынке авиаперевозок. И периодически напоминает читателям, что на фоне очевидного расхождения темпов роста российской экономики и спроса на перевозки, политику многих авиакомпаний в части расширения парка можно было назвать, в лучшем случае, излишне оптимистичной. Немногие перевозчики заботились о прибыльности бизнеса, финансовой стабильности и грамотном управлении рисками, тогда как у остальных императивом была безудержная экспансия и увеличение рыночной доли, невзирая на убытки и рост задолженности. Это относится и к региональным авиакомпаниям, многие из которых привыкли существовать на бюджетных субсидиях, а после любых негативных колебаний рынка - обращаться за их увеличением. В отрасли перестали обращать внимание на то, что авиаперевозки - прежде всего бизнес, а уж потом - социальная нагрузка и политические амбиции.

Первое полугодие прошлого года стало рекордным по получению новой провозной емкости: 80 самолетов и 14 тыс. кресел. По нашим расчетам, это соответствовало приросту предложения на 17% в годовом эквиваленте, что даже при рассмотрении невооруженным глазом превышало возможности потребителей и до летнего "обмена санкциями". Напомним, что в первом полугодии прирост ВВП составил всего 0,8%. Очевидное "сползание" страны в экономическую рецессию заставило перевозчиков во втором полугодии скорректировать свои планы, но "задел" оказался слишком велик, и с декабря авиакомпаниям пришлось стахановскими темпами возвращать флот, непосильным трудом набранный несколькими месяцами раньше.

По итогам января-февраля 2015 года суммарный пассажиропоток российских авиакомпаний снизился на 1,3% (пассажирооборот - на 9,1%). Наращивает перевозки лишь небольшая часть компаний, среди которых "Аэрофлот" и S7. Особенно сильно пострадали перевозки в туристическом сегменте, поскольку из-за обвала обменного курса рубля "сжался" платежеспособный спрос на выездной туризм, на многих направлениях более чем вдвое. Пострадали как туроператоры, так и аффилированные с ними авиакомпании: проблемы Pegas Touristik и Tez Tour привели к сокращению пассажирооборота Nordwind и Ikar вдвое, а I fly - более чем вчетверо. Падение спроса на выездной туризм и частичная переориентация спроса на внутренний рынок поставили задачу не просто сокращения, но и качественной реструктуризации парка: на ВВЛ востребован среднемагистральный флот, тогда как дальнемагистральные суда большой вместимости "приткнуть" почти некуда.

Суммарно за декабрь-февраль остановлены или возвращены лизингодателям свыше 90 воздушных судов. Отметим, что во многих случаях лизинговые компании шли навстречу авиакомпаниям в части применения штрафных санкций или проведения техобслуживания перед передачей, вероятно, приняв во внимание риски остановки перевозчиков с последующим проблемным "вызволением" самолетов из России. Нехарактерно для российского рынка, но масштабное сокращение флота прошло без знаковых банкротств, за исключением региональных авиакомпаний "Полет" и "АК Барс Аэро".

В марте 2015 года выведены из эксплуатации еще не менее 10 самолетов, но судя по всему, пик "оптимизации" уже пройден (см. табл. 1). В феврале коэффициент занятости пассажирских кресел вырос по сравнению с прошлым годом на 0,3%, что свидетельствует о вновь найденном балансе между предложением провозной емкости и спросом на нее.

Месяц	Δ получения и выбытия провозной емкости, кресел
Январь 2014 г.	-152
Февраль 2014 г.	1 494
Март 2014 г.	1 859
Апрель 2014 г.	2 491
Май 2014 г.	3 443
Июнь 2014 г.	1 295
Июль 2014 г.	671
Август 2014 г.	-234
Сентябрь 2014 г.	-442
Октябрь 2014 г.	-222
Ноябрь 2014 г.	262
Декабрь 2014 г.	-4 375
Январь 2015 г.	-3 840
Февраль 2015 г.	-4 904
Март 2015 г.	-778

Неудивительно, что 2/3 "отстраненного от дел" парка пришлись на три авиакомпании, сократившие пассажиропоток больше других (см. табл. 2). В первые два месяца текущего года "Трансаэро", "Северный ветер" (вкл. "Икар") и группа "ЮТэйр" "просели" суммарно на 3,1 млрд пкм, притом, что вся отрасль потеряла менее 2,9 млрд. Вместе с "Оренбургскими авиалиниями" и I fly, уменьшившими перевозки еще на 1,0 млрд пкм, доля пяти отмеченных компаний в "кризисном" выводе парка достигает почти 80%. Отметим, что I fly предпочла не возвращать все простаивающие суда лизингодателям, хотя в феврале пять оставшихся самолетов компании выполнили в общей сложности 39 парных рейсов (то есть по одному оборотному рейсу за четыре дня).

Авиакомпания	Доля в выведенном парке
"ЮТэйр"	27,1%
"Трансаэро"	20,3%
Nordwind (вкл. "Икар")	19,3%
"Оренбургские Авиалинии"	8,4%
"Якутия"	5,0%
"Колавиа"	4,1%
"АК Барс Аэро"	3,6%
"Ямал"	3,4%
I Fly	2,3%
Остальные	6,5%

На "туристические" емкости пришлось около 60% остановленного парка. Всего же сокращение коснулось 16% парка дальнемагистральных воздушных судов иностранного производства, 12% парка среднемагистральных и 35% региональных самолетов. Сегмент широкофюзеляжных самолетов, достаточно универсальных в плане сезонной эксплуатации на МВЛ (зимой в Таиланд и Египет, летом в Турцию и на Кипр), имеет очень ограниченный потенциал на внутренних линиях. Вывод из эксплуатации 11 Boeing 767 и восьми Boeing 747 свидетельствует о правильном понимании авиакомпаниями перспектив их эффективной эксплуатации на ВВЛ.

Среднемагистральные самолеты более востребованы на внутренних маршрутах, и этот сегмент пострадал относительно меньше остальных, впрочем, доминируя в количественном отношении. Но и тут из 58 выведенных из эксплуатации ВС 14 пришлись на Boeing 757-200 - "рабочую лошадку" чартерных перевозок (примерно 30% провозной емкости в среднемагистральном сегменте). На возрастные самолеты семейств Boeing 737CL, 737NG и A320 пришлось 28 единиц, а на новые борта - 16. Несмотря на резко изменившуюся структуру издержек в пользу возрастных самолетов (резко подорожавший в рублях лизинг и "замороженные" цены на авиакеросин), авиакомпании, в первую очередь, избавляются от наиболее возрастного парка. Средний возраст выведенных из эксплуатации с началом кризиса среднемагистральных самолетов составил 17,6 лет. По большей части, это активы без потенциала дальнейшего ремаркетинга, то есть предназначенные для разбора на ПКИ. Исключение - "ЮТэйр", который предпочел расстаться с полученными в 2013-2014 гг. новыми Boeing 737-800 и Airbus A321.

Неожиданностью стал настоящий провал в региональном сегменте - на текущий момент выведены из эксплуатации 35% от "докризисного" парка воздушных судов иностранного производства. Региональные перевозки должны были меньше всего пострадать от кризиса, поскольку мало связаны с туристическим спросом, а также обеспечены бюджетными субсидиями. Впрочем, 23 из 46 выбывших региональных самолетов - это парк обанкротившихся авиакомпаний "Полет" и "Ак Барс Аэро", а еще 21 воздушное судно - результат оптимизации "ЮТэйр". Так или иначе, но региональные авиакомпании и региональный парк оказались самым слабым звеном в отрасли на фоне разворачивающегося кризиса. Поскольку долгосрочный характер экономического кризиса очевиден, увеличивается риск сокращения со временем бюджетных субсидий, что поставит под вопрос выживание многих региональных авиакомпаний, привыкших в "сытые" годы к хорошей жизни за "казенный" счет.

На наш осторожный взгляд, перспективы российских авиакомпаний в текущем и будущем годах трудно назвать оптимистичными. Если обойдется без резких изменений обменного курса рубля, падение спроса на МВЛ продолжится до конца года с темпами 10-15%. Судьба нескольких "карманных" авиакомпаний связана с будущим туроператоров, которое вряд ли будет блестящим. Авиакомпании продолжат избавляться от "туристических" Boeing 757-200 и некоторых типов широкофюзеляжных воздушных судов, также предназначенных для туристического рынка (прежде всего, 747-400 и 767-300). Из-за сокращения средней дистанции перевозки и переориентации пассажиров на внутренний рынок, в ближайшие годы спрос на новые дальнемагистральные самолеты будет чисто символическим.

Несомненными лидерами спроса будут узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты семейства Boeing 737NG и Airbus A320. И если крупнейшие перевозчики продолжат пополнять парк новыми судами, то авиакомпании второго эшелона - на фоне слабого рубля, "замороженных" цен на авиакеросин и неопределенности спроса - будут отдавать предпочтение вторичному рынку....