О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

"Те, кто занимается финансовыми вопросами, очень тяжело соглашаются на обсуждение"

Рецессия в экономике внесла коррективы в планы реформирования МАУ. Заключение концессионных соглашений откладывается, подтвердил глава Дирекции московского транспортного узла В.Еремин

Рецессия в экономике внесла коррективы в масштабные планы по реформированию взаимоотношений между государством и операторами аэропортов Московского авиационного узла. Как ранее и писал "АвиаПорт", заключение концессионных соглашений откладывается на неопределенный срок, подтвердил в ходе традиционной беседы глава Дирекции московского транспортного узла Виктор Еремин.

- Начнем с традиционного вопроса: на каком этапе сейчас находятся работы по подготовке к заключению концессионных соглашений с операторами аэропортов Московского авиационного узла?

- Продолжается рутинная техническая работа. Мы выверяем объекты концессии и иные, составляющие единый технологический цикл, занимаемся оценкой их технического состояния. Государству как концеденту важно, кто будет выступать концессионером, какими активами он обладает, какими обязательствами отвечает за исполнение соглашения. Сейчас мы с операторами аэропортов, консультантами и со всеми чиновниками сосредоточились исключительно на технических деталях, чтобы довести документ до совершенства, пока есть время. Работаем и над приложениями, потому что "тело" документа уже фактически согласовано. Одновременно прорабатывается раздел, посвященный штрафным санкциям в отношении друг друга за невыполнение обязательств. Мы пришли к общему пониманию, что чем детальнее распишем ответственность, тем проще будет потом работать. Появилась определенная, так сказать, передышка: на некоторые вещи мы пытаемся взглянуть по-новому, дискутируем, как было бы правильно.

То есть указанные в плане-графике сроки сдвинулись. В том числе потому, что объем работы по консолидации оказался гораздо более значительным, нежели казалось два года назад. Также в связи с кризисными явлениями замедлилось и решение вопроса о мерах государственной поддержки будущим концессионерам. Эти два фактора привели к тому, что мы внесли предложение в правительство Российской Федерации о корректировке предоставляемых нам сроков.

- Что касается затягивания консолидации бизнес-периметра, с чем связан возросший уровень сложности этого процесса: недооценили объем работы в начале, или есть какие-то еще обстоятельства?

- Технически объем работ большой. Надо было не раз ревизию провести, чтобы были учтены и федеральная составляющая, и частная. Очень много времени заняла оценка имущества. Но этим не мы занимаемся - я просто делюсь наблюдениями: насколько я понимаю, очень серьезные были дебаты по модели консолидации. Само понятие настолько многогранное, что даже в отношении терминологии были дискуссии. Можно понимать, что консолидация - это процесс, когда собираются активы на одном юридическом лице, или же можно говорить о некоей технологической консолидации, когда строится единая холдинговая структура.

- Какая-то определенность появилась к настоящему моменту?

- Определенность сейчас большая, потому что проекты распределительных документов для правительства были подготовлены и внесены на рассмотрение администрации. И, насколько мне известно, сейчас формулировки согласовываются уже на уровне правительства и администрации.

- Сейчас возможно прогнозировать, когда могут быть подписаны соответствующие указы президента?

- Нам только понятно, что минимальный срок принятия решений по этому вопросу - девять месяцев после выхода этого указа. При условии слаженной, нацеленной работы по этому указу.

- А проект указа еще только в состоянии подготовки? То есть речь идет уже явно не о 2015 годе?

- Да. Что это не 2015 год, это уже точно. А решение всех остальных вопросов уже привязано к этим: консолидации и мерам господдержки. Второй, вероятно, даже более важный. Сейчас, скажем так, те, кто занимается финансово-экономическими вопросами, очень тяжело соглашаются на обсуждение за горизонтом трехлетнего планирования. А для нас трехлетнее планирование - это как один день. Для нас актуально обсуждение тридцатилетнего периода. Но у всех уже есть понимание, что без мер государственной поддержки вряд ли удастся концессионерам привлечь такие деньги, которые нужны на объекты аэродромной инфраструктуры, на их содержание и новое строительство, это все понимают. Раньше ориентировались на условия ФНБ. По экономическим обстоятельствам это решение задерживается, но оно не отменено.

- Самому ФНБ эта идея больше не нравится?

- Да. Концессионеры остаются при мнении, что условия, на которые мы раньше договаривались, оптимальные. И если будет найден какой-то эквивалент этим условиям, они возражать вообще не будут. Сейчас наши консультанты прорабатывают еще несколько финансовых моделей, как привлечь заимствования на внешних рынках. Вопрос, конечно, тяжелый.

- Какие возможны модели и меняются ли суммы из-за изменяющегося курса валют, которые требуется на все эти работы? И сам объем работ?

- В части моделей финансирования, разрабатываются варианты, связанные с заимствованием на свободных рынках, через другие механизмы государственной поддержки, вроде компенсации процентной ставки, гарантий различного уровня и так далее. Но мы еще далеки до окончательных решений.

Естественно, это будут другие цифры в абсолютном выражении. Но в государственной системе планирования есть понятный всем механизм, когда мы, характеризуя объект, говорим, что параметр его оценки актуален на первый квартал 2014 года и пересчитываем эти цифры через официальные индексы инфляции.

По объемам мы пока пытаемся зафиксировать ситуацию. Они могут измениться по-крупному только в случае, если вдруг будет принято еще более тяжелое решение о сокращении финансирования строительства в "Домодедово" и "Шереметьево" по федеральной целевой программе и часть объектов надо будет переносить из федеральной целевой программы в концессионное соглашение. А так, пока мы зафиксировали и перечень, объем, и стоимость работ на первый квартал 2014 года.

- Как вы оцениваете риски того, что отдельные объекты выпадут из ФЦП?

- Это реально. Это могут быть два - три объекта, но в деньгах это приличные суммы. До полосы дело вряд ли дойдет, конечно. Но когда погружаешься в проект, то понимаешь, что полоса - это только один из элементов. Сопутствующие объекты и могут быть исключены.

- Какие сроки выполнения дальнейших работ предусматривает новый план-график?

- Если случится чудо, и на завтрашнее утро проблемы консолидации и господдержки будут решены, мы через пять дней внесем необходимый пакет документов в правительство.

- Как вы видите будущее каждого отдельного аэропорта? Например, проект "Шереметьево" с третьей полосой?

- Я могу говорить только то, о чем занимаюсь. Мой основной вопрос - концессионное соглашение. Важно, чтобы мы не промахнулись с точки зрения возможностей аэродромной инфраструктуры по обслуживанию потенциального пассажиропотока на горизонте действия концессионного соглашения. Естественно, взамен мы будем формировать свои требования к операторам аэропорта по качеству обслуживания пассажиров и по развитию соответствующей аэропортовой инфраструктуры.

По моему разумению, более точно говорить о нужности третьей полосы следует, исходя из состояния первой летной зоны. Она уже выработала все возможные сроки, и надо отдать должное "Шереметьево", они прилагают колоссальные усилия и технические, и финансовые на то, чтобы поддерживать ее в таком состоянии, отвечающем требованиям по безопасности полетов. А футбол, не футбол - это уже вторично. В конце концов, даже если, не дай Бог, что-то произойдет из ряда вон выходящее, когда мы третью не достроим и с первой начнутся катаклизмы, в МАУ останется достаточно инфраструктуры, чтобы обслужить Чемпионат мира. А состояние первой летной зоны "Шереметьево" - это вот более тяжелый вопрос.

По разным причинам заказчик постоянно ставит вопрос об оптимизации этого проекта. Остается возможность секвестирования вспомогательных объектов, которые снижают, естественно, пропускную способность ВПП и добавляют определенные риски. Сейчас хотят сократить количество мест облива воздушных судов противообледенительной жидкостью. "Шереметьево" заняло довольно четкую позицию, что есть согласованный проект, и трогать его уже не надо. Еще, конечно, хотелось бы видеть, чтобы магистральная рулежная дорожка до третьей полосы была с двусторонним движением. Но критичным это не является - это уже искусство диспетчеризации и управления. У нас же пока просто есть список объектов, которые мы должны построить в рамках концессионного соглашения. Если что-то изменится - будет обсуждать.

- В "Домодедово" какая ситуация?

- С "Домодедово" продолжается наша вечная дискуссия о том, чтобы погрузить в концессию новую третью полосу. Мы остались при своих позициях: давайте пока одну сделаем, а хотите третью, четвертую, пятую - это за свои деньги, чего хотите, делайте, пожалуйста.

- По "Внуково", в итоге, какие объемы вы зафиксировали?

- Ничего не менялось: на первый квартал 2014 года это в районе 9 млрд рублей. Объекты, использующиеся только специальным летным отрядом "Россия", ушли из наших документов. Те, которые затрагивают и общегражданскую часть, остались. Остались две рулежные дорожки, очень значимые для "Внуково".

- Новый московский проект "Раменское". Как вы оцениваете в настоящее время его развитие?

- За год с нашей предыдущей встречи не поменялось ничего. Надо отдать должное настойчивости инвесторов: они стучатся во все двери, но такое ощущение, что не до конца пока осознали значимость вопросов, которые им надо решить прежде, чем заниматься инвестпроектом. У них до сих пор до конца нет понимания по тому, что они работают, с точки зрения воздуха, в одной схеме с "Домодедово", что там надо принимать не совсем стандартные решения по управлению и по единой диспетчеризации зоны.

"Госкорпорация по ОрВД" готова и конструктивно нацелена, но для решения этих вопросов должен быть инициатор. А чтобы этот решить вопрос, нужно осознать, кто главный авиационный начальник в "Раменском": гражданский сектор или экспериментальный? Если экспериментальный сектор продолжает в приоритете работать, думаю, что это бесперспективно для развития гражданской части "Раменского". Эта история на моей памяти тащится с начала века.

- А все остальные проекты, вроде развития Кубинки, Ермолино, Клина... они сейчас вообще актуальны на ваш взгляд?

- У "Кубинки" был свой сегмент - проект развивался на пике популярности бизнес-авиации. Сейчас это не так актуально, хотя некоторые проблемы, связанные с тем, что бизнес-траффик норовит все время быть в приоритете с точки зрения обслуживания, сохраняются. Так что этот проект по-прежнему "имеет место быть". Но "Кубинка" сейчас может выстрелить и по-другому, поскольку Министерство обороны приняло очень амбициозную программу по парку "Патриот". Мы работаем с соответствующими структурами по решению вопроса развития транспортной инфраструктуры.

В отношении других объектов и так называемой "четвертой точки", эту тему никто не отменял. Но все напуганные спадом международных перевозок в какой-то момент начали кричать "Караул!", в порыве забыли про эту задачу. Но по-крупному, по-государственному, все равно этот вопрос остается, и мы все равно будем возвращаться к его обсуждению. Тем более, когда мы начнем формировать программу ФЦП на срок после 2020 года, в ней это неминуемо должно будет найти отражение.

- Одним словом, работы продолжаются, и, как говорит старая русская поговорка: "Всего ничего осталось: начать и закончить"...

- Нет. Мы уже прошли очень большой путь, проделана большая работа. Даже если вдруг будет принято решение отложить концессию на более далекую перспективу, то наша работа все равно будет востребована. Одно то уже, что мы навели порядок в имущественных вопросах и получили понимание, что, где и в каком состоянии находится.

Нынешние договоры же построены по схеме передачи объекта в аренду по Реестру федерального имущества: что в Реестре есть переписали, и все. И за эти годы никто не удосужился проверить реальное положение дел. А там корни растут еще из вопросов приватизации, формирования акционерного капитала. Встречаются даже ситуации, когда государственные элементы аэродромного имущества попали к операторам. Сейчас, конечно, кино обратно отматывать никто не будет, но зато мы четко поняли, что у кого. По некоторым объектам есть расхождения между данными техпаспортов и реальным состоянием. Есть объекты, уже построенные по ФЦП, уже находящиеся в эксплуатации, но еще не оформленные. Эта работа почти завершена, остались технические вопросы....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка