Источник: Сергей Ахрамеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 01.03.2016, 07:46

Прием на земле: как работают службы такси в отечественных аэропортах

 
Поделиться:  
 

[image]

"Такси в город, недорого!", - произносит мужчина 40-50 лет. "Поедем, официально", - добавляет второй. Раньше атрибутом водителя был брелок, который принято крутить на пальце, теперь закатанный в пластик бейдж. "Бомбилы", предлагающие услуги частного извоза, атакуют пассажиров на прилёте практически всех российских аэропортов. Отсутствие лицензии, видавший виды автомобиль, "договорная" стоимость и оплата только наличными - таков далеко не полный перечень разочарований, которые ожидают клиента, не устоявшего перед навязчивой рекламой или поверившего, что общественного транспорта в аэропорту нет. Для операторов аэропортов услуга такси - это и важный элемент, определяющий впечатление пассажира от посещения воздушной гавани, и статья неавиационных доходов. "АвиаПорт" разбирается, как устроено взаимодействие аэропортовых операторов с легальными таксопарками и агрегаторами, и есть ли возможность побороть нелегальный извоз.

Конкурс для таксопарков

Официальные операторы такси или диспетчерские службы представлены в большинстве крупных российских аэропортов. Их услугами можно воспользоваться, либо сделав заказ на стойках, расположенных в здании аэровокзала, либо позвонив по указанному на сайте аэропорта номеру. Основных подходов два: либо оператор аэропорта сам отбирает таксопарки, услуги которых будут представлены официально, либо сотрудничает с диспетчерской компанией, которая будет на типовых условиях работать со многими операторами такси. При этом есть прецеденты, когда официальный оператор получает эксклюзивные права - так в нижегородском "Стригино" работает только одна компания. В "Шереметьево" сегодня несколько операторов, хотя в начале прошлого десятилетия аэропорт был первопроходцем в проведении конкурса по выбору такси: тогда победителем вышла компания "Москэб", стратегический партнёр столичного правительства в ряде проектов. Собранные в Москве британские такси Metrocab работали около терминала "Шереметьево-2" (теперь терминал F). А вот в питерском "Пулково" диспетчерская компания УК "Такси Пулково" сотрудничает с 36 таксопарками.

Легальные таксисты отбираются аэропортом на основе конкурсов (в "Домодедово" заключают договоры с каждым перевозчиком индивидуально): в случае, если оператор такси не удовлетворяет всем условиям, ему отказывают в заключении контракта. "Мы выбираем операторов на основании конкурсных процедур. Ключевые критерии отбора: опыт работы на рынке не менее трёх лет, собственный парк автомобилей не старше трёх лет. Кроме того, важно, чтобы оператор был готов улучшить ряд сервисных характеристик - наличие бейджей у водителей или возможность принимать платежи по банковским картам", - рассказывают в пресс-службе холдинга "Аэропорты регионов". В "Пулково" и "Шереметьево" к таксопаркам, желающим подключиться к системе управляющей компании, предъявляют аналогичные требования: возраст автомобилей не более пяти лет, техническая исправность, чистота в салоне. В "Домодедово" не сообщили, какие требования выдвигаются к службе такси, желающей работать в аэропорту, во "Внуково" и "Толмачёво" не ответили на запрос.

Формат сотрудничества

Финансовые отношения официальных служб такси и аэропортовых операторов встраиваются в систему неавиационных доходов аэропорта, однако представители воздушных гаваней не раскрывают реальную стоимость услуг, прописанную в контрактах, ссылаясь на "конфиденциальность информации". "Модели [экономические] могут быть разные, - объясняют "АвиаПорту" в пресс-службе холдинга "Аэропорты регионов". - Например, плата за выезд при условии гарантированного осуществления определённого минимального количества въездов, либо плата за пассажира", - рассказывает представитель холдинга.

Документы финансовой отчётности, размещаемые аэропортами в открытом доступе, не позволяют оценить долю выручки от сотрудничества с официальными таксопарками: среди неавиационных доходов выделяются лишь "прочие услуги неавиационного характера", доля которых обычно мала. Так, согласно отчёту "Шереметьево" за 2013 год, доходы аэропорта по таким услугам составили лишь 6,6%.

Кроме того, в открытом доступе отсутствует и статистика, позволяющая оценить пассажиропоток официальных операторов такси. Опрошенные "АвиаПортом" службы, работающие в аэропортах "Шереметьево" и "Пулково", не смогли предоставить показателей по перевозкам за предыдущие годы. Согласно февральскому исследованию сервиса "Яндекс.Такси", в Москве "несколько тысяч" человек ежедневно пользуются услугами агрегатора для того, чтобы добраться в аэропорт. Пик поездок приходится на ночное время суток: ночью люди ездят примерно в 3,5 раза чаще, чем в среднем по столице за сутки. Согласно результатам исследования, заказов на поездку из аэропорта в город на четверть меньше - в "Яндексе" это связывают с особенностями расписания аэропортов московского авиационного узла. В сервисе обращают особое внимание на то, что поездка на такси обычно получается быстрее, чем на общественном транспорте.

Официальные бонусы

В сотрудничестве операторов аэропортов и таксопарков есть плюсы для каждой из сторон. Как было отмечено ранее, аэропорт получает определённую материальную выгоду и, помимо этого, контролирует качество услуги, предоставляемой пассажирам. Оператор такси, как правило, получает льготные условия при пользовании парковкой, доступ к "первой линии" на привокзальной площади, если она выделена, и возможность разместить свою стойку на прилёте, зачастую в стерильной зоне, куда не могут войти "зазывалы" нелегальных такси. Есть и альтернативные решения - установленные на прилёте таксоматы, с помощью которых пассажиры связываются с диспетчером такси.

При наличии официальной стойки можно оформить документы на поездку и осуществить оплату как наличными, так и, как правило, картой. "Пассажир, заказывая такси через управляющую компанию, может оплатить свой заказ как угодно - банковской картой на стойке или через портативный терминал у водителя. Поездка осуществляется по фиксированному тарифу, при этом пассажир может потребовать кассовые документы для отчётности", - рассказывают в пресс-службе "Пулково".

Широко практикуется схема фиксированных тарифов, которая предельно прозрачна для потребителя. Так, например, сетка тарифов при поездках из "Шереметьево" разделена на четыре зоны. Поездка на север или северо-запад столицы из этого аэропорта будет стоить 1600 рублей в машине комфорт-класса и 2300 рублей в бизнесе, на юго-восток и восток от 2400 рублей до 3100 в машинах комфорт- и бизнес-класса соответственно. Стоимость поездки из "Пулково" рассчитывается по районам Санкт-Петербурга или его пригородам, при этом она ниже, чем в Москве: например, поездка на север города (аэропорт "Пулково" находится южнее Санкт-Петербурга) обойдётся пассажиру в 1800 рублей в машине класса "комфорт".

Но за эти преимущества клиенту приходится расплачиваться своим рублём. Как показало исследование "АвиаПорта", охватившее более 30 региональных аэропортов, официальные таксопарки устанавливают тарифы на поездку в два и более раз выше, чем таксопарки, подключённые к агрегаторам.

Новые форматы

Аэропортовые операторы спокойно реагируют на присутствие таксопарков, подключённых к агрегаторам (помимо "Яндекс.Такси", Рутакси, Такси Максим, в Москве, Петербурге и нескольких регионах России работают системы Gett и Uber). Действующее законодательство, объясняют в аэропорту "Домодедово", определяет привокзальную территорию как общедоступную зону. "Мы придерживаемся позиции, что транспортные компании, оказывающие услуги такси, должны находиться в условиях конкуренции между собой по качеству и цене - это способствует повышению уровня облуживания клиентов", - рассказывают в воздушной гавани. Там добавляют, что в аэропорту созданы все условия для того, чтобы все автомобили имели равные возможности по въезду на привокзальную территорию.

Работу легальных таксопарков также спокойно оценивают и в "Пулково": "компании, не имеющие договоров с "УК "Такси Пулково", работают в аэропорту, но не участвуют в облуживании заказов, поступающих от пассажиров на специально оборудованные стойки заказа такси в терминале", - объясняют представители аэропорта. Негативную реакцию у представителей всех воздушных гаваней, опрошенных "АвиаПортом", вызывают только нелегальные таксисты-частники.

Для клиента использование агрегатора в большинстве случаев позволяет заметно сэкономить. При этом некоторые сервисы предлагают фиксированные тарифы при вводе начальной и конечной точки маршрута, либо фиксированные суммы при поездках из аэропорта в тот или иной район города. Но, когда речь идёт о поездке из аэропорта, чаще всего водителя такси, заказанного через агрегатор, придётся ждать несколько минут. Также порой может требоваться телефонный звонок водителю, чтобы договориться о месте встречи. В данном случае экономию по цене сопровождает и снижение уровня сервиса.

Возят не по закону

Оценить количество нелегальных таксистов невозможно: официальной статистики, оценивающей работу этого сектора, не существует. В июне 2015 года глава столичного Дептранса Максим Ликсутов заявил, что их количество сократилось на 70%, а объем легального рынка возрос до 50 тысяч выданных лицензий. Несмотря на это, нелегальные "бомбилы" продолжают работать на территориях, прилегающих практически ко всем крупным транспортным узлам. Сейчас за нелегальный извоз предусмотрен штраф до 5 тысяч рублей, надзор за деятельностью "бомбил" осуществляют сотрудники Роспотребнадзора и структур МВД.

"К сожалению, в настоящее время отсутствуют законодательные механизмы, позволяющие ограничить работу "частников" в аэропорту силами его администрации", - сетуют в пресс-службе "Пулково". "ВВСС стремится создать максимально комфортный и качественный сервис для пассажиров с помощью компании-диспетчера, однако невозможно на 100% застраховаться от случайного выбора пассажиром услуг "частников", - заключают в аэропорту.

Об отсутствии законодательных инструментов говорят и в холдинге "Аэропорты регионов". "В настоящее время в российском законодательстве не предусмотрены механизмы, которые позволяли бы руководству аэропортов предпринимать какие-либо меры борьбы в отношении нелегальных таксистов (частников)", - констатируют в пресс-службе холдинга.

"Аэропорт может влиять на ситуацию, в основном, при помощи правоохранительных и контрольно-надзорных органов, а также через широкую информационную и разъяснительную работу", - дополняют коллег в пресс-службе "Шереметьево". Там уточняют, что "по инициативе администрации аэропорта только в четвёртом квартале 2015 г. проведены проверки деятельности нелицензированных автоперевозчиков силами линейного управления внутренних дел в аэропорту и Роспотребнадзора".

Результаты этой работы, вероятно, пока незначительные: нелегальные таксисты продолжают работать в аэропортах. Тем временем в парламенте предлагают ужесточить условиях их работы: в январе этого года первый зампред комитета Госдумы по конституционному законодательству и законодательному строительству Вячеслав Лысаков заявил "Интерфаксу", что сумма штрафа для таксистов, работающих без лицензии, возрастёт с 5 до 50 тысяч рублей. Закон, по словам В.Лысакова, должен быть рассмотрен нижней палатой Федерального Собрания в феврале или в марте. Судя по календарю рассмотрения различных законопроектов Государственной Думой, по крайней мере до 25 марта этот вопрос подниматься не будет.

 
Материал «Прием на земле: как работают службы такси в отечественных аэропортах» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Северо-Запад, Восток, Управляющая компания "Аэропорты Регионов", Отраслевое агентство "АвиаПорт", Пластик, Элемент (в процессе тестирования)

Комментарии к новости