Перспектива остаться без воздушного сообщения внутри Бурятии, похоже, становится неизбежностью. Старые самолеты, отсутствие средств на модернизацию у "Бурятских авиалиний"- все это делает компанию кандидатом на вылет, простите за каламбур.

Мы собирались задать вопросы о судьбе авикомпании генеральному директору "Бурятских авиалиний" Тамаре Пайвиной. К сожалению, Тамара Владимировна находится в отпуске, и побеседовать с ней не удалось. Как нам сообщил один из сотрудников "Бурятских авиалиний", судьба компании окончательно не определена.

Мы побеседовали с десятком чиновников и специалистов авиационной отрасли. Мнения, которые они высказывали, нередко были противоположного характера, но в одном наши собеседники были единодушны - каждый попросил не называть его имени. Мы приводим их высказывания без комментариев.

О судьбе "Бурятских авиалиний"

- "Бурятским авиалиниям" конец, это ясно. Вы сами посчитайте - оборудовать Ан-24 под новые требования минтранса - это миллионов шесть. Самолет сам-то сейчас дешевле стоит. Делать что-то с этой рухлядью, которая сейчас у них есть - бессмысленно, у нее ресурс выработан.

- А где взять замену для Ан-24? Российских самолетов, считай, нет - в этом году выпустят пять-шесть "Суперджетов", да и не их это специализация. Ан-148 тоже на всю страну штук пять сделают. Иркутский МС-21 будет лет через пять, и он тоже магистральный. А брать иномарку - тот же Сааб, на котором монголы летают, Бомбардье или Эмбраер для наших рейсов… Это миллионы долларов, которые вряд ли инвестору вернутся. А ведь самолетов потребуется как минимум три.

- Государство сейчас говорит о лизинге. Если лизинг - то это по 50 тысяч евро в месяц за один борт. То есть к цене билета до Нижнеангарска добавится примерно по 2-3 тысячи рублей. Так вы еще найдите сейчас самолет в лизинг, если по всей стране сейчас "приземлят" Ан-24. Тут стоимость лизинга еще вырастет.

- Да вообще нереально сейчас заменить АНы! Мы что, до конца года подготовим пилотов, которые иномарки эти в глаза не видели? А кто их будет обслуживать на севере? А они вообще выдержат в северных условиях? А ведь еще есть Якутия, Чукотка? Там что будет?

- Республиканские власти сознательно отказались от поддержки местных рейсов. Ведь, например, Забайкальский край финансирует местное авиасообщение на 13 миллионов рублей в год. В Иркутске поддержка еще значительнее. А у нас ни копейки не дают. Ну, вот результат - перевозчик загнулся.

- Вопрос ведь не только в местных компаниях. Знаете, у кого в стране больше всего самолетов, которые в новые требования не вписываются? У военных. С ними-то что делать? Не давать летать? Или опять двойные стандарты - солдатиков можно возить, гражданских нельзя?

Об Алексее Попове, владельце "Бурятских авиалиний"

- Если бы он был подошел нормально, договорился с республикой - я инвестиции, вы - дотации, вопрос бы, может, решился. Деньги? Есть у него деньги, у него желания нет.

- Если бы не Попов, рейсы на Нижнеангарск и Таксимо давно закрылись бы. Это ж не бизнес, а мучения одни. Ради двух направлений держать целый штат авиакомпании. Другой бы плюнул давно, оставил бы одни вертолеты - они хоть работают. Или уж поставил правительство перед выбором: хотите летать - давайте дотации. Везде же они есть, местные рейсы везде убыточны, но мы одни тут изобретаем велосипед.

О перспективах

- Вот, посмотрите, как развиваются монголы. Та же "Эзнис Эйрлайнс" - купили несколько СААБов и запустили рейс Улан-Удэ - Улан-Батор. Потерпели немного, пока народ привыкнет - и теперь получают стабильную прибыль. Сейчас на это направление уже просто так не встанешь, а оно одно из немногих потенциально интересных. Сейчас "Эзнис" купил еще пару реактивных AVRO-RJ85. Это, по-моему, единственный реактивный самолет, который на грунт может садиться. И больше ста человек на борт берет. Теперь они смогут гибко реагировать, нарастив пассажиропоток в любой момент. И ограничений по полосе у них не будет таких. Захотят - сделают чартер Улан-Батор - Горячинск. А мы эти возможности проспали.

- Нет, уговорить монголов встать на рейс Улан-Удэ - Нижнеангарск не получится. Надо же пилотов менять на наших. А у нас их нет, да и если были бы - монголы, что, идиоты, свой борт отдавать в чужие руки?

О возможных покупателях "Бурятских авиалиний"

- Надеяться на Слипенчука не нужно. Конечно, авиакомпания своя - это для него неплохо, но он будет покупать ее только если Наговицын его попросит. И только, если республика будет участвовать, в форме тех же дотаций.

- Да какой Слипенчук?! Ему зачем? Вот кто может купить - так это "Ангара". У них после июльского "приводнения" самолета в Томской области возникли проблемы с продлением сертификата эксплуатанта. И слияние с "Бурятскими авиалиниями" может эту проблему закрыть. Вот здесь реальная перспектива, но надо правительству подключиться - у "Ангары" тоже бездотационные полеты радости не вызовут. Они их быстро прикроют и сошлются, что бортов свободных нет.

О политике государства

- Да вообще надоели эти метания. Конечно, авиакатастрофы - это ужасные события, резонанс от них бешеный. Но вы посмотрите на причины! Причина-то, как правило, не в самолетах, а в отсутствии нормального контроля со стороны государства. В Иркутске Эйрбас разбился, потому что пилоты кнопочку лишюю нажали. В Домодедово дагестанские летчики сами бензонасосы отключили, а потом во взлетном режиме садились. Это как вообще? Летчиков надо постоянно готовить и контролировать, тогда и самолеты будут надежнее. В Ярославле, кстати, тоже технических причин не нашли.

- Почему Ан-24, хоть ему и сто лет в обед, имеет очень низкую аварийность? Потому что летчики его наизусть уже знают. Сейчас накупят все иномарок кто во что горазд - летчикам куда сложнее будет.

- Ну, покажите мне страну, где для авиакомпаний ставят условия по размеру. Я вот хорошо знаком с бразильской ситуацией - тоже большая страна по экономическому уровню на нас похожа - там доля мелких компаний в несколько раз выше. И, кстати, статистика тоже похожа - доля погибших в авиакатастрофах с самолетами мелких компаний тоже ничуть не выше, чем их доля на рынке. Что бы ни говорил Левитин. Так что это все популизм....