В 2011 году российские авиакомпании получили 127 новых самолетов. Под "новыми" мы понимаем либо поставки современной российской техники с заводов, либо ввоз самолетов из-за рубежа. Миграция подержанной советско-российской и иностранной техники между отечественными авиакомпаниями не учитывалась, поскольку она на прирост провозной емкости статистически значимого влияния не оказывала.

Прошлый год стал рекордным по числу полученной иностранной техники (121 самолет). Даже 2008-2009 годы, стимулировавшие перевозчиков высокими ценами на керосин поскорее обновлять парк топливно неэффективных советских самолетов, оказались не столь "урожайными" (табл. 1).

Таблица 1. Ввоз самолетов иностранного производства

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011
Ввоз коммерческих ВС	65	105	110	72	121
Накопленным итогом с 2007 г.	65	170	280	352	473

Справедливости ради, прошлый год "порадовал" мировую авиацию очередным рекордом цен на авиационный керосин. Вместе с распадом ряда "неестественных монополий" (симбиоза перевозчиков и операторов аэропортов) в Минеральных Водах, Ижевске, Оренбурге, Махачкале и других городах, это стимулировало окончательный отказ от эксплуатации устаревшей авиатехники советского производства/разработки. По итогам 2010 года доля перевозок на ней составила всего 16% (сравните с 85% десятью годами раньше). Эти 9,3 млн пассажиров рано или поздно должны "пересесть" на современные экономичные самолеты, и в 2011 году подавляющая часть оставшегося авиапарка советского производства была выведена из эксплуатации. Но часть пассажиропотока (около 1,3 млн человек) приходится на специфические региональные воздушные суда (Ан-24, Ан-26), фактически не имеющие равноценной замены по эксплуатационным свойствам.

Рассмотрим, как полученный авиапарк отразился в структуре перевозок. В 2011 году российские авиакомпании получили 127 самолетов, насчитывающих порядка 20,2 тыс. пассажирских мест. Для простоты расчетов примем, что в среднем дальнемагистральные самолеты делают 1 оборотный рейс в день, среднемагистральные - 2 оборотных рейса, региональные - 2,5. С учетом графика поставок (табл. 2), авиакомпании смогли выставить на вновь полученных самолетах порядка 11,1 млн новых кресел в прошедшем году.

Таблица 2. Поступление провозной емкости в российские авиакомпании (кресла) в 2011 году

Месяц	Новые кресла
Январь	0
Февраль	796
Март	662
Апрель	2 037
Май	3 054
Июнь	1 670
Июль	1 133
Август	3 256
Сентябрь	981
Октябрь	1 087
Ноябрь	2 849
Декабрь	2 684

За январь-ноябрь 2011 г. прирост перевозок составил 12,3% (+ 6,5 млн новых пассажиров). Прогноз на весь год дает нам порядка 7 млн новых пассажиров и 10,2 млн новых кресел.

Фактически, на замену устаревшего парка советских самолетов направлено около 20% вновь полученной емкости (2,3 млн кресел), что с учетом системного коэффициента занятости пассажирских кресел (ЗПК) за январь-ноябрь 2011 г. (77,5%) означает порядка 1,8 млн пассажиров. Казалось бы, немного. Но к ним необходимо добавить самолеты, ввезенные в 2010 году и начавшие эксплуатироваться "на полную мощность". Это около 8,4 млн новых кресел в 2011 году (в дополнение к тем, которые были выставлены в 2010 году - с учетом графика поставок) или 6,5 млн новых пассажиров. Такой расклад фактически не оставил места советский авиатехнике.

Для полноты картины спроса и предложения кресел на российском рынке необходимо упомянуть выбытие воздушных судов иностранного производства (возврат лизингодателю, списание, разделку). В прошлом году из парка российским авиакомпаний выведено 22 самолета (4275 кресел) средним возрастом на момент выбытия 18,3 года. Шесть Airbus A320 (средний возраст 10,5 лет) возвращены лизингодателям в связи с банкротством "Авиановы", два Boeing 737-800 (10,6 года) - из-за нестабильной ситуации в "Московии", один Boeing 767-300 (12,5 лет) выведен "Аэрофлотом" в рамках обновления флота. Два ATR 42-300 (23,9 года) "ЮТэйр" передал своей украинской "дочке". Остальные суда отправились либо отправятся в скором времени на слом.

К предыдущим расчетам необходимо добавить порядка 2,3 млн выведенных кресел их предложения в тот период 2011 года, когда эти самолеты покинули авиакомпании. Итог представлен в таблице 3.

Таблица 3. Баланс предложения кресел и замена выбытия авиационной техники советского производства/разработки

Фактор	Кресла, млн
Прирост кресел поставками в 2011 г.	+ 11,1
Прирост кресел поставками в 2010 г. (за счет использования полный год)	+ 8,4
Выбытие кресел в 2011 г. (иностранные самолеты)	- 2,3
Прирост предложения кресел 2011 г. к 2010 г.	+ 10,2
Промежуточный итог	+ 7,0
Предложение кресел на самолетах советского производства/ разработки в 2010 г.	11,9
в т.ч. на региональных ВС	1,7
Покрытие вводом новой техники предложения кресел на магистральных ВС советского производства/разработки	ок. 70%

Уделим некоторое внимание трансферу самолетов иностранного производства между российскими авиакомпаниями. В отличие от 2010 года (один Boeing 767-300 от "Аэрофлота" к Nordwind), в 2011 году мы насчитали 15 переходов. За редким исключением, фигурирует согласованный переход воздушных судов от обанкротившегося эксплуатанта к другому, зачастую имеющему общего владельца (от "Москва" к "ЮТэйр"; от Air Volga к "Руслайн", от "Скай Экспресс" к "Кубань", от "Регион-Авиа" к "Руслайн"). Таким образом "мигрировало" 1 807 кресел - немало по отечественным масштабам. Несмотря на "преклонный" средний возраст (15,7 лет на момент перехода), эти самолеты считаются слишком ценным активом (вернее, средством производства), чтобы с ними можно было легко расстаться.

Типы воздушных судов

Из 127 самолетов 20 составили дальнемагистральные широкофюзеляжные лайнеры (табл. 4), 63 - среднемагистральные и 44 - региональные.

Таблица 4. Распределение поставленных самолетов по типам

Тип ВС	Число ВС	Число кресел
Дальнемагистральные	20	7 646
Среднемагистральные	63	9 967
Региональные	44	2 596
Всего	127	20 209

По провозной емкости также лидируют среднемагистральные самолеты (в среднем, 158 кресел), затем следуют дальнемагистральные (382 кресла) и региональные (59 кресел). Согласуясь с мировыми тенденциями, кресельная емкость дальнемагистральных и региональных самолетов выросла (на 14% и 18% кресел соответственно), но для среднемагистральных снизилась на 4% со 164 мест в 2010 году (табл. 5). Вероятно, на регулярных линиях перевозчикам требуется меньшая вместимость среднемагистральных самолетов.

Таблица 5. Динамика средней кресельной емкости по типам воздушных судов

Тип ВС	2010	2011	Динамика, кресел
Дальнемагистральные	335	382	47
Среднемагистральные	164	158	-6
Региональные	50	59	9

Средняя кресельная емкость полученных в 2011 году самолетов также снизилась по отношению к 2010 г. со 165 мест до 159 - за счет роста поставок маловместительной региональной техники (44 самолета против 22).

Среди 44 региональных самолетов оказалось 26 реактивных и 18 турбовинтовых (соотношение заметно отличается от 2010 года, когда оно было 17:5). Примечательно, что средняя кресельная емкость турбовинтовых самолетов оказалась больше: 62 кресла (за счет вместительных ATR-72-200 по 68 мест) против 57 (за счет 50-местных CRJ-100/200).

Таблица 6. Распределение поставок региональных воздушных судов

Региональные ВС	Число ВС	Кресла
Реактивные	26	1 482
Турбовинтовые	18	1 114

Возраст воздушных судов

Средний возраст на момент поставки самолетов, полученных российскими авиакомпаниями в 2011 году, составил 7,5 лет. С первого взгляда может показаться, что политика Минтранса России, направленная на "омоложение" ввозимых из-за рубежа самолетов, дала определенные результаты: в 2010 году средний возраст вводимого флота был 9,8 лет. Но в действительности российские авиакомпании начали "позволять" себе приобретение новых самолетов, как российского (российско-украинского), так и иностранного производства. Если в 2010 году двумя авиакомпаниями ("Аэрофлотом" и "Россией") было получено 11 самолетов "с завода", то в 2011 году сразу шесть перевозчиков ("Аэрофлот", S7, "Трансаэро", "ЮТэйр", "Полет" и Nord Star) получили 43 новых воздушных судна. Возраст ввезенных из-за рубежа подержанных самолетов совершенно не изменился к 2010 г. и составил 11,2 года (было же 11,5 лет). Таким образом, политика Минтранса оказывается ни при чем, но для ряда эксплуатантов становится экономически целесообразным приобретать новую технику "с завода".

Распределение возрастов самолетов на момент поставки (табл. 7) дает следующую картину. Треть самолетов получена "с завода", затем следует "провал" в возрастах от 1 до 7 лет. Массовые поставки подержанных самолетов наблюдаются во втором и третьем циклах операционного лизинга (7-10 и 10-15 лет).

Таблица 7. Распределение поставок воздушных судов по возрастам

Возраст ВС, лет	Число ВС, шт.
0-1	43
1-2	1
2-3	0
3-4	1
4-5	2
5-6	0
6-7	2
7-8	8
8-9	2
9-10	7
10-11	14
11-12	7
12-13	13
13-14	13
14-15	6
св. 15	8

Более половины региональных воздушных судов (23 из 44) были получены авиакомпаниями новыми, лишь Bombardier ввозились в возрасте, превышающем в среднем 11 лет. В результате, распределение по возрастам имеет выраженный пик для новых самолетов, а также два небольших пика на втором цикле операционного лизинга (8-12 лет) и в возрастах свыше 14 лет.

Сохраняется принципиальная разница в подходах эксплуатантов между Boeing и Airbus. Авиакомпании предпочитают брать американские самолеты на вторичном рынке, причем в возрасте свыше 10 лет (третий цикл операционного лизинга). Таких самолетов ввезено в 2011 году 72% от общего числа, тогда как новых - всего 15%.

Airbus, напротив, пользуется популярностью "с завода" (41%), тогда как пики поставок с вторичного рынка выражены менее заметно: 26% в возрасте 6-10 лет (второй цикл лизинга) и 24% в возрасте 11-15 лет (третий цикл).

Средний возраст полученных в прошлом году дальнемагистральных самолетов составил 10,1 год, среднемагистральных - 8,2 года, региональных 5,5 лет. Таким образом, полученный флот по сравнению с предшествующим годом "омолодился" на 0,9 лет, 1,0 год и 4,2 года соответственно (за счет поставки 23 новых региональных самолетов "с завода").

Поставщики самолетов

В 2011 году флот российских авиакомпаний пополнили самолеты шести производителей: Boeing, Airbus, Bombardier, ATR, а также отечественных "Сухого" и "Антонова".

По числу поставленных самолетов в прошлом году лидировал Boeing - 42% (51% в 2010 г.), за ним с заметным отрывом следовал Airbus - 23% (21% в 2010 г.) (табл. 8). Не "потерялись" производители региональных самолетов: канадский Bombardier - 16% (17% в 2010 г.) и европейский ATR - 14% (в 2010 г. поставок не было), а также российские "Гражданские самолеты Сухого" и российско-украинский "Антонов" - 5% на двоих (6% годом ранее). По провозной емкости закономерно лидировали Boeing - 61% кресел (67% в 2010 г.) и Airbus - 26% (24% в 2010 г.).

Таблица 8. Распределение поставленных самолетов по производителям

Производитель	ВС	Кресла, шт	Средний возраст, лет
Boeing	54	12 302	5,52
Airbus	29	5 311	10,33
ATR	20	998	0,41
Bombardier	18	1 114	11,60
"Сухой"	4	344	0,17
"Антонов"	2	136	0,15

Средний возраст поставленных самолетов Airbus вновь оказался в 2 раза ниже: 5,5 лет против 10,3 у Boeing. На Airbus пришлось 12 из 20 поставленных новых магистральных воздушных судов (все для "Аэрофлота"). Новые самолеты Boeing получили "Трансаэро", S7 и "ЮТэйр". Закономерно, что новые магистральные самолеты получала только "большая четверка" российских авиакомпаний, экономика которых всё больше чувствительна к интенсивности эксплуатации и расходам на поддержание летной годности (ПЛГ), чем к ставкам лизинговых платежей.

Остаются крайне популярными региональные реактивные самолеты канадского производства CRJ-100/200, которых было ввезено 20 штук (13 единиц в 2010 году). Они лидируют, если считать "по головам", что неудивительно ввиду низкой остаточной стоимости и практически идеального соответствия для региональных перевозок на подготовленных аэродромах. Средний возраст этих самолетов на момент поставки составил 11,6 лет, остаточная стоимость воздушного судна 2000 г. выпуска в зависимости от модификации сейчас колеблется от 4,5 до 5,4 млн долл. Базовая ставка лизингового платежа (операционный лизинг) - от 50 до 62,5 тыс. долл. в месяц. Европейских региональных турбовинтовых самолетов ATR 72-200 было поставлено 13 штук, их "младших" собратьев ATR 42-500 - 5 единиц.

Среднемагистральное семейство Airbus A320 пополнилось в прошлом году 25 самолетами, из которых A319 было 7 единиц, A320 - 11 штук, наиболее вместительных A321 - также 7. Некогда очень популярные Boeing 737 Classic уступают относительно новому семейству Boeing 737NG. Первых в прошлом году было ввезено 14 самолетов (в основном, модель 737-500), тогда как вторых - 20, из которых 18 пришлось на "базовую" модель 737-800, а 2 - на менее вместительные 737-700 (авиакомпания "Якутия", двухклассная компоновка на 132 кресла).

Абсолютную пальму первенства среди широкофюзеляжных самолетов держат Boeing 747-400, которых "Трансаэро" ввезла в прошедшем году 9 единиц (4253 кресла - 21% от всей новой емкости на рынке). Второе место делят Boeing 777-200 и 777-300 ("Трансаэро" и "Оренбургские авиалинии") и Airbus A330-300 ("Аэрофлот") - по 4 самолета (в сумме 1375 кресел у американских самолетов и 1208 у европейских).

Впервые за многие годы число авиакомпаний, получивших самолеты Airbus, сравнялось с количеством эксплуатирующих их американского конкурента (притом ряд авиакомпаний получил в прошлом году смешанный флот от обоих производителей). И тех, и других оказалось по девять.

К сожалению, у нас нет полных данных по лизинговым компаниям (выборка охватывает 77 из 127 поставленных в прошлом году самолетов). Распределение поставок по лизингодателям представлено в таблице 9. Отметим, что российские компании финансировали, прежде всего, поставки отечественной техники (Ан-148 и SSJ 100).

Таблица 9. Распределение поставленных самолетов по лизингодателям

Лизинговая компания	Страна	Число ВС, шт	Число кресел, шт
WFBN	США	14	2 765
ILFC	США	11	2 378
BLF Leasing	США	7	888
GECAS	США	7	900
BOC Aviation	Сингапур / Китай	6	840
RBS Aviation Capital	Ирландия	6	1 175
"ВЭБ-лизинг"	Россия	4	348
"Сбербанк-Лизинг"	Россия	3	675
Остальные		19	2 762

Авиакомпании

На авиакомпании "большой четверки" (G4) в прошлом году пришлось 69 полученных самолетов (54% против 45% годом ранее) и 12 510 новых кресел (62% против 53% в 2010 году). По объему пополнения флота по-прежнему лидировали "ЮТэйр" - 31 самолет (15 в 2010 г.), "Трансаэро" - 19 (13 в 2010 г.) и "Аэрофлот" - 16 (7 в 2010 г.) (табл. 10). Группа S7 получила лишь три новых самолета, (в 2010 г. не было вовсе), реализуя стратегию качественного роста за счет повышения доходной ставки с пассажира и рентабельности операционной деятельности. На "Аэрофлот" и "Трансаэро" пришлось 17 из 20 широкофюзеляжных судов (три других поставлены "Оренбургским авиалиниям" и в Nordwind), и учитывая агрессивную экспансию обоих перевозчиков на дальнемагистральных направлениях, в будущем нас ждет много интересного.

Таблица 10. Распределение поставок по авиакомпаниям (по числу самолетов)

Авиакомпания	Число ВС, шт	Доля, %
"ЮТэйр"	31	24,4
"Трансаэро"	19	15,0
"Аэрофлот"	16	12,6
NordStar	9	7,1
Rusline	9	7,1
"Уральские авиалинии"	7	5,5
"Ямал"	7	5,5
Orenair	5	3,9
Остальные	24	18,9

По провозной емкости, как и в 2010 году, лидируют "Трансаэро", "ЮТэйр" и "Аэрофлот" (табл. 11). За крайние два года "Трансаэро" ввело "в строй" 11,1 тыс. новых кресел, "ЮТэйр" - 4,6 тыс., "Аэрофлот" - 4,0 тыс. Для первых двух перевозчиков это серьезная заявка на лидерство в своих рыночных сегментах (дальнемагистральный и чартерный рынок для "Трансаэро" и регулярный и региональный для "ЮТэйр").

Таблица 11. Распределение поставок по авиакомпаниям (по числу кресел)

Авиакомпания	Число кресел, шт	Доля, %
"Трансаэро"	6 326	31,3%
"ЮТэйр"	3 060	15,1%
"Аэрофлот"	2 676	13,2%
"Уральские авиалинии"	1 360	6,7%
Orenair	1 078	5,3%
Nordwind	996	4,9%
NordStar	935	4,6%
"Ямал"	732	3,6%
Остальные	3 046	15,1%

На чартерные емкости прошлось 18 новых самолетов и 3226 кресел (14% и 16% соответственно), на смешанные (регулярные и чартерные) авиакомпании - 33 воздушных судна и 8041 кресло (26% и 40% соответственно). Это отражает "перекошенную" структуру международных линий, на которых на нерегулярные перевозки в 2010 г. пришлось 41% пассажиропотока и 40% пассажирооборота).

Любопытно распределение поставленных самолетов между столичными и нестоличными авиакомпаниями. Несмотря на то, что эти категории весьма условны, и рейсы, особенно чартерные, выполняются там, где есть спрос, на наш взгляд это отражает тенденции развития отрасли. На московские авиакомпании, как и в 2010 году, пришлось больше половины поставок по числу воздушных судов (59%) и подавляющая доля провозной емкости (69%) (таблица 12).

Таблица 12. Распределение поставок самолетов по столичным и региональным авиакомпаниям

Региональная принадлежность	Число ВС, шт	Число кресел, шт	Средний возраст, лет
Московские авиакомпании	75	13 886	6,6
Региональные авиакомпании	52	6 323	8,9
Всего	127	20 209	7,5

Флот столичных авиакомпаний моложе и вместительнее (в среднем, 6,6 лет и 185 кресел против 8,9 лет и 151 кресла). Только один региональный перевозчик ("Оренбургские авиалинии") получил широкофюзеляжный самолет (Boeing 777-200ER).

Кризис?

Как мы отметили, 2011 год оказался рекордным для российских авиакомпаний как по числу полученных самолетов, так и по их вместимости. Справедливо предположить, что новые провозные емкости окажут давление на рынок, если тот будет не готов к столь стремительному расширению. И если в прошлом году предложение новых кресел (включая "остаточных эффект" за 2010 г.) было компенсировано приростом пассажиропотока и окончательным выводом из эксплуатации магистральной авиатехники советского производства/разработки, то в текущем году неорганичный рост провозной емкости может выйти боком.

Незначительный эффект давления на рынок мы наблюдали уже в 2011 году. За первые 11 месяцев 2011 года предложение кресел превысило аналогичный период прошлого года на 9,5 млн, а системный ЗПК снизился на 1,3 процентных пункта. Рост пассажиропотока (12,3% за январь-ноябрь 2011 г.) не компенсировал значительный прирост провозной емкости.

По нашим расчетам, не считая поставок самолетов в 2012 году, "остаточный эффект" от прошлого года составит 13,7 млн кресел, а с учетом выбывших в течение прошлого года воздушных судов - 10,8 млн кресел (+13% к прогнозному предложению за 2011 г.). Роста пассажиропотока в таком объеме ожидать не приходится, а значит, в нынешнем году может наступить то, что обозначается простым английским словом overcapacity. На различную динамику прироста провозной емкости и пассажиропотока накладывается продолжающаяся нестабильность в Египте, на который в пиковом 2010 году пришлось 9% всех перевозок и 18% на МВЛ (около 5 млн человек). Вторым фактором будет негативный прогноз мирового (а значит, и российского) экономического развития.

Прогнозные сценарии IATA в целом можно охарактеризовать как "плохой" и "очень плохо" ("умеренный" и "кризисный" в авторской трактовке). Вероятно, что мировые тенденции отразятся и на российском рынке авиаперевозок, в первую очередь стагнацией пассажиропотока вследствие снижения деловой активности. В первую очередь стоит опасаться снижения доходной ставки в "погоне за пассажиром": новые кресла необходимо заполнить.

Многое, если не всё, будет зависеть от макроэкономической ситуации в стране. Многолетняя корреляция между динамикой ВВП и пассажиропотока российских авиакомпаний составляет 0.83, что подтверждает чрезвычайно высокую зависимость авиации от уровня деловой активности. К тому же, макроэкономический спад ударяет в первую очередь по "дорогим" бизнес-пассажирам, приносящим перевозчикам максимальную маржу.

В этой связи стремительное расширение парка воздушных судов в 2011 году и прогноз макроэкономической нестабильности в 2012 году ("вторая волна кризиса") могут сыграть с авиакомпаниями злую шутку - точно такую же, что и в 2008-2009 годах. Но 2011 год стал рекордным по числу полученных самолетов (127, в том числе 121 иностранного производства), а "подушка" из выводимых из эксплуатации воздушных судов советского производства/разработки практически исчезла.

Заключение

Мы констатируем, что пополнение парка самолетов российскими авиакомпаниями не останавливается, несмотря на предположения об избыточных провозных емкостях, которые могли бы негативно влиять на доходность перевозок. В действительности, избыточные емкости существуют, но только в низкий сезон, в то время как летом (в июле и августе) ощущается их недостаток. К сожалению, высокая сезонность была и остается острой проблемой российского рынка, которую решить непросто. Тем не менее, авиакомпании в 2011 году продолжили получать новые самолеты, за счет которых обеспечили почти весь прирост пассажиропотока за прошлый год и часть замены выводимого авиапарка советского производства/разработки.

Оставляет положительное впечатление прирост региональной техники, в том числе российского производства (6 новых самолетов из 44 полученных в 2011 году). Региональная авиация в России пусть и испытывает кризис, но далека от клинической смерти. В 2012 году начнется субсидирование ввоза региональных самолетов из федерального бюджета РФ (1,9 млрд руб. в текущем году), что должно стимулировать окончательный вывод Ту-134 и Як-40. Впрочем, по-прежнему нет ответа, чем заменить Ан-24 и Ан-26 в условиях отсутствия серийного производства Ан-140.

Продолжается омоложение полученной авиатехники, что относится как к региональным, так и к магистральным самолетам. Впрочем, на "средний по больнице" показатель возраста флота решающее влияние оказала увеличивающаяся доля новых самолетов (34% в 2011 г. против 14% в 2010 г.), тогда как возраст подержанной иностранной авиатехники практически не изменился.

Мы констатируем угрозу overcapacity в 2012 году как результата неорганичного роста провозных емкостей по отношению к пассажиропотоку. Тревожный звонок уже прозвучал в 2011 году в виде снизившегося системного коэффициента ЗПК (на 1,3 процентных пункта) и обострившейся войны на международных линиях (что печально, с применением административного ресурса). "Подушка" из авиационной техники советского производства/разработки практически исчезла, и реализовать 13-14 млн новых кресел в 2012 году (не считая новых поставок!) будет непросто, если не сказать "невозможно". Негативный отпечаток накладывает прогноз второй волны финансово-экономического кризиса и нестабильность на основных туристических рынках.

Избыточное предложение кресел заставит авиакомпании либо "приземлить" часть флота, либо демпинговать с целью получения пассажиров с доходной ставкой выше переменных издержек. И то, и другое негативно скажется на финансовом состоянии российских авиаперевозчиков. Часть их них, имеющих слабую рыночную позицию и низкую доходную ставку, могут выйти с рынка, забрав часть "лишней" емкости....