К 101-й годовщине создания российских ВВС уже не осталось вопросов о том, появятся ли в их рядах новые самолеты. Остается открытым вопрос о том, способны ли сложившаяся система управления авиастроительным комплексом и процедуры размещения госзаказа обеспечить полноценное развитие военной авиации.

Перспектива на сотни бортов

По словам главкома Виктора Бондарева, до 2020 года ВВС получат около 800 самолетов и тысячу вертолетов. Сомнений в том, что в основных своих параметрах эта амбициозная программа будет исполнена, немного. Особенно в том, что касается вертолетов, а также тактической авиации.

С военно-транспортными и специальными самолетами ситуация значительно сложнее.

Однако, учитывая откровенно бедственное положение заводов и КБ, создававших и производивших эти машины до 1991 года, результат в любом случае выглядит солидно: российские ВВС реализуют масштабнейшее обновление технического парка.

На этом пятиминутку бодрости можно считать оконченной и переходить к водным процедурам - то есть к разбору отраслевых и межведомственных процессов, в рамках которых вся эта материальная часть обречена появляться на свет. Потому что именно тут кроются не только нюансы практической реализации всего этого сияющего великолепия, но и заново складывающиеся традиции авиастроения и управления госзаказом.

Монополия без министерства

Российское авиастроение пребывает в двойственном состоянии. С одной стороны, веселый послеприватизационный бардак 1990-х годов в целом преодолен (не везде, впрочем, благостно и на пользу делу) и отрасль собрана заново в централизованную структуру. С другой стороны, эта структура - Объединенная авиастроительная корпорация - все-таки не советский Минавиапром.

Да и условия управления нынче другие. Имеющаяся над ОАК координирующая стратегическая надстройка в виде Военно-промышленной комиссии правительства и близко не столь влиятельна, как сочетание аналогичной советской комиссии Совмина и оборонного отдела ЦК. За "оборонкой" по привычке присматривает глава администрации президента Сергей Иванов, но один человек - не то же самое, что полноценный отраслевой отдел ЦК.

Учитывая общее тяжелое (за отдельными точечными исключениями) состояние предприятий отрасли и системы подготовки кадров для нее, ОАК имеет довольно выгодное положение. Во-первых, формальный контроль за ее деятельностью со стороны государства не столь строг, во-вторых, сочетание проблем отрасли с накопившимися задачами формируют весьма льготный режим отношений с заказчиком.

Все вроде не так плохо, но, как гласит один из законов Мэрфи, все, что может испортиться, портится. Потенциально из текущей конструкции взаимоотношений государства и монополизированной промышленности может вырасти в лучшем случае взаимодействие под девизом "лопай, что дают", а в худшем - сращивание руководства оборонки с высшими политическими элитами и переход к прямому диктату военным номенклатуры и цен закупаемой ими техники.

Это не потому, что люди, возглавляющие ОАК, плохие, негодные и не мыслят государственно. Это потому, что любой человек, оказавшийся в руководстве сложной инерционной махиной, каковой является любая отраслевая монополия, из чисто системных соображений вынужден отстаивать ее интересы.

А такие структуры хотят, как правило, только одного: есть и размножаться, то есть получать максимум выгодных (дорогих и просто исполняемых) заказов и выжимать конкурентов. Вопросы стратегии военного строительства и боевого применения авиации для них второстепенны.

Подобные же системные явления - при куда более грамотно выстроенной структуре управления и контроля - непомерно раздули в 1980-е годы отечественную оборонку. Это неизбежно произойдет и теперь, если не создать дополнительной системы обратной связи, позволяющей навязывать государственной промышленности внятно сформулированный государственный же интерес.
Поддержка штанов производителя

Оборотной стороной монопольного исполнения и распределения госзаказа становится такая специфическая форма промышленной политики, как "поддержка производителя". Это ситуация, когда ничего всерьез необходимого для ВВС в данный момент производитель предложить не может, поэтому необходимо сберечь его на будущее как "центр компетенций", "предотвратить утрату технологий", "загрузить мощности" и "сохранить уникальный коллектив".

Вот взять, например, положение РСК "МиГ". К той части работ, что выполняется для авиации флота бывшим производителем советских истребителей №1, претензий нет и быть не может. Единственному отечественному авианосцу давно пора обновить парк ударной авиации, и продвинутые МиГ-29К из индийского заказа ("корабелка") идеально подойдут на эту роль, дополнив (а потом, возможно, и заместив) снятые с производства устаревшие перехватчики Су-33.

Но дальше начинается тягостная бессмысленность, также известная как история истребителя МиГ-35. Это, напомним, тяжелая и дорогая версия борта "корабелки" сухопутного базирования, ныне существующая в виде недоведенного демонстратора и седьмой год ждущая крупного заказа.

В конце концов, эту машину действительно закажут (хотя бы с целью поддержать экспортные перспективы миговской линейки) - но каково будет в итоговом решении соотношение интересов собственно военных задач применения и соображений, называя вещи своими именами, субсидирования производителя?

Или более сложный вариант - заказ на заводе в Комсомольске-на-Амуре истребителей Су-30М2 (локализованной версии экспортных Су-30МК2) - в 2009 году четыре штуки, сейчас еще 16.

Их хотя бы понятно, для чего использовать: во-первых, они сами по себе обладают очень даже приличными возможностями (особенно на фоне основного парка Су-27С/Су-27П, выпускавшихся еще в конце 1980-х), а, во-вторых, хорошо подойдут как учебные спарки к новым и модернизированным Су-27СМ. Но никто особо не скрывал, что заказы этих машин призваны поддержать Комсомольский завод, загруженный целым рядом затратных, но еще не раскрутившихся производственных программ (Су-35С, ПАК ФА).

Единичные случаи погоды в отрасли не сделают. Но в том-то и дело, что философия "поддержки производителя" имеет огромное число сторонников как в промышленности (что естественно), так и, что немаловажно, среди заказчиков. Так исторически сложилось еще с последних 10-15 лет жизни СССР.

Подобная политика имеет право на существование в отдельных частных случаях, но, будучи применяема без жестких ограничений, приведет к просаживанию государственных средств, размножению образцов техники на вооружении и формированию очагов мнимого благополучия в лице "поддержанных" производителей.

То есть, в конечном итоге, в равной степени снизит конкурентоспособность как промышленности, так и вооруженных сил.

Чем дороже, тем проще

Россия страдает от проектной гигантомании. Чем крупнее проект, чем больше на него тратится - тем, почему-то, проще им управлять. Мелкие, дешевые задачи никому не интересны: выгоды немного, а крутиться приходится сильно. В отличие от мегабюджетных программ, которые вырастают на самый федеральный уровень и обретают чуть ли не статусы локомотивов национального развития. Что олимпийские проекты, что пресловутый АТЭС-2012. Не становится исключением и авиастроение.

Пример из текущей практики: с помпой развернутое в Ульяновске производство транспортного самолета "изделие 476" (Ил-76МД-90А). Россия окончательно отказалась от попыток использовать Ташкентский авиазавод и перенесла производство Ил-76 домой. Что получилось в результате?

Несмотря на целый ряд новшеств, включающих традиционную "стеклянную кабину" и применение композитов, этот самолет трудно считать шагом вперед даже по сравнению с уже имевшимися модификациями "76-го" семейства. Например, тот же Ил-76МФ имеет более просторный грузовой отсек и поднимает на 10 тонн больше.

При этом стоимость закупки 39 единиц "476-х изделий", согласно официально оглашенным в октябре 2012 года условиям контракта с Минобороны, составит 140 млрд рублей, т.е. свыше 110 млн долларов за борт. Для сравнения: на Ташкентском заводе тот же Ил-76МФ строился за 50-55 млн долларов, а модификация Ил-76ТД-90ВД, прямой предок "476-го изделия", - за 35 млн долларов.

Это совершенно логично: ведь в цену новой ульяновской машины закладывается технологическая подготовка производства (по сути, создание новой производственной линии), а собственно машина в серии будет дешевле. Проблема в том, что машина стоит столько, сколько на нее потрачено, включая разработку и модернизацию заводских мощностей.

Военные, может быть, и согласились бы вместо нового самолета на массовую модернизацию строевых Ил-76 по части авионики и новых двигателей (программу "Бурлак", в частности, или же установку новых двигателей ПС-90А-76). Благо тяжелые ресурсные самолеты могут летать десятилетиями. Это гораздо дешевле (от 5 до 12 млн долларов за двигатели плюс установка новой бортовой радиоэлектроники). Но им этого никто не предлагает.

Коммерсантам это тоже было бы выгодно. Но в нынешних условиях гражданские заказчики трижды подумают, прежде чем брать дорогущий борт, который, по сути, не имеет решающих конкурентных преимуществ, кроме тех, что он - отечественный. То есть вся надежда только на военных. А это еще сильнее сокращает потенциальный спрос, что удорожает единичную машину в серии. Замкнутый круг.

Зато реализуется масштабный проект, которым можно, с одной стороны, привлечь внимание сановного начальства (это даже полезно: можно добиться нормального, а то и приоритетного административного режима для проекта, что в наше время жизненно важно), а с другой - хорошо отчитаться "индустриальным возрождением" Родины и развитием "несырьевого высокотехнологического" сектора.

А уж под такое дело можно закладывать сметы, особо не экономя - для Родины не жалко. Это пусть "коммерсы" жмутся над каждой сотней тысяч долларов для модернизируемого борта.

Нужен стране транспортный самолет? Конечно, нужен, нет вопросов! Кроме одного. Вопрос в том, каким способом этого добиваться или, проще говоря, во что это обойдется небогатой Родине, у которой и без 110-миллионных "илов" предыдущего поколения семеро по лавкам не кормлены.

Рост благодаря и вопреки

Как мы уже отметили в начале, благодаря действующей политике государства и сложившимся отраслевым привычкам или вопреки (чаще - одновременно), но российские ВВС в ближайшие годы неизбежно обновятся.

Пафосных вопросов о том, быть новой военной авиации или не быть, уже можно не задавать: время дешевой патетики прошло. На повестке дня куда более серьезная и неприятная задача - понять, что реально можно было бы сделать для ВВС на имеющихся ресурсах при рациональном управлении - или хотя бы минимизации управленческих ошибок. И сравнить с тем, что получится в результате "естественного" процесса.

На основании полученных выводов необходимо в сжатые сроки усовершенствовать систему контроля за государственной авиастроительной монополией, четко разграничить полномочия и права всех заинтересованных в формировании госзаказа сторон, создать прочный институт независимой отраслевой экспертизы.

Сейчас это еще можно сделать, потому что отрасль, несмотря на раннюю монопольную централизацию, еще не закостенела, особенно в части протоколов административного взаимодействия с государством. По прошествии 10-15 лет эта структура забронзовеет и срастется с госэлитами тем способом, который посчитает необходимым.

И вот тогда-то уже будет совершенно невозможно что-либо диктовать получившемуся, перефразируя Эйзенхауэра, "государственно-промышленному комплексу". Он сам кому хочешь продиктует последовательность необходимых действий и направление дальнейшего движения....