По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в феврале 2025 года мировой рынок грузовой авиации перешел в фазу спада: объем перевозок сократился на 0,1% в годовом выражении, что стало первым отрицательным показателем с середины 2023 года. Эксперты связывают снижение объемов с ростом геополитической напряженности, неопределенностью в мировой торговле и изменением логистических цепочек. Все большее количество рейсов грузовых операторов выполняются в условиях дополнительных нагрузок, связанных с большим количеством форс-мажорных обстоятельств. Сегодня в гостях у BizavNews Генеральный директор Charter Green Light Алексей Маляревич.

- Алексей Алексеевич, для общего понимания нашей аудитории какое количество выполненных вами рейсов, происходит "в условиях повышенного контроля на всех этапах чартера"?

Прежде всего, я хотел бы сказать, что чартерный рейс, конечно, требует особого контроля на каждом этапе. Даже беря во внимание сложные ситуации, которые сейчас происходят в мире, чартерные рейсы, если их сравнить с регулярными авиационными рейсами, требуют более серьезного и внимательного подхода, и даже не то, что внимательного подхода, а более, скажем, частого контроля. Мы знаем, что грузовые авиационные перевозки традиционно отражают состояние текущей мировой экономической и политической ситуации в целом.

Весь рынок авиационных перевозок, в том числе и пассажирских, и грузовых, очень чутко реагирует на любые изменения, происходящие в мире. Мы все помним ситуацию с Covid-19, когда, например, при полной остановке пассажирских перевозок не хватало емкости для перевозки грузов из Юго-Восточной Азии в Российскую Федерацию. Чартерные авиационные перевозки, как грузовые, так и пассажирские, в отличие от регулярных перевозок, требуют более детального подхода к организации выполнения. Например, если мы говорим о регулярных рейсах, то та же самая заявка, например, в Росавиации, подается два раза в год на летнее и зимнее расписание. А если мы занимаемся организацией чартерного рейса, то такая заявка подается на каждый рейс. И особенно, если она идет с учетом специфики груза по линии МИДа, то это требует дополнительного контроля со стороны принимающих сторон этих чартерных рейсов в странах назначения, куда эти чартеры направлены.

В условиях глобальной политической нестабильности организация выполнения грузовых чартерных рейсов требует еще более детального подхода. Например, маршрут, который вчера еще был доступен для выполнения рейса в определенный регион, становится недоступным в связи с закрытием воздушного пространства. Например, мы все помним ситуацию, которая была недавно, конфликт между Пакистаном и Индией. Это повлияло на многие наши рейсы - мы довольно часто выполняем грузовые рейсы в Индию, и сейчас в данный момент, например, Пакистан не пропускает через свое воздушный пространство такие рейсы, нам приходится с операторами искать дополнительные маршруты.

Еще один пример - мы помним недавнюю ситуацию с Ираном. Многое грузовые рейсы идут через Иран в Юго-Восточную Азию, на Ближний Восток. И в связи с закрытием воздушного пространства Ирана нам очень оперативно пришлось перестраивать маршруты. Все это требует дополнительных временных затрат на организацию рейса. Мы как бы постоянно ищем баланс, как выполнить рейс в срок, установленный заказчиком, разработать совместно с авиакомпанией определенный маршрут, который не приведет к сильному удорожанию рейса. Приходится учитывать много нюансов. Например, аэропорт, на котором планируется техпосадка, принимает воздушные суда российской регистрации, но топливная компания отказывается заправлять наши самолеты в силу геополитических причин. Поэтому приходится искать какой-то дополнительный находящийся рядом аэропорт, где можно заправиться или же танкироваться в аэропорту вылета по максимальному объему.

- Постоянно меняющийся геополитический фон диктует свои особые условия: внезапное закрытие воздушного пространства, отказ аэропорта прилета от обслуживания, аннулирование ранее выданных разрешений на пролеты и другие обстоятельства. Как команда Charter Green Light готовится к таким сценариям?

Как я уже сказал, в целом в чартерном бизнесе работают люди, готовые к любым внештатным ситуациям, будь то отмена выданных ранее разрешений или закрытие воздушного пространства и прочие нештатные ситуации. Здесь очень важен позитивный настрой и понимание того, что выход есть всегда даже в самой сложной ситуации. Из опыта скажем, что если ты прикладываешь максимум усилий при возникновении сложной нештатной ситуации, которая может привести к задержке или удорожанию рейса, то заказчик, как правило, понимает и относится с пониманием к этой ситуации. Ты им объясняешь, что ты сделал, что случилось, какая нештатная ситуация возникла, какие усилия были приложены. И, в общем-то, как правило, все наши сотрудники, которые работают в чартерном грузовом отделе, готовы к решению, практически, любых нештатных ситуаций.

- А если форс-мажорные обстоятельства возникают, когда самолет уже в воздухе?

Прежде всего здесь надо сказать, что рейс не начинается без получения всех разрешений на пролет и получения на посадку в стране назначения. Довольно часто некоторые страны дают разрешение, многие страны дают разрешение на полет или на посадку в течение 24 часов до вылета. Самолет стоит загруженный в аэропорту вылета, экипаж находится в гостинице, ожидает получения своих разрешений. Как правило, все разрешения приходят вовремя, поскольку были поданы заранее. В случае обеспечения по каналу МИДа заявка, например, подается за 2-3 недели в зависимости от страны, от требований авиационных властей страны назначения.

Конечно, ситуации бывают разные. На моей памяти был случай, когда разрешение на посадку было отозвано в момент выполнения рейса, когда воздушное судно находилось на технической посадке в промежуточном аэропорту. В том случае пришлось переподавать запрос на посадку, самолет находился на стоянке, экипаж в гостинице. Благодаря оперативному действию сотрудников посольства, поскольку рейс был по линии МИДа в стране назначения, новое разрешение было получено в кратчайший срок.

- Насколько крепки ваши отношения с провайдерами в аэропортах прилета и насколько они готовы "разрулить" внезапно образовавшиеся проблемы?

Как правило, наша компания работает с проверенными наземными агентами в разных аэропортах. Это очень важный момент нашей работы, поскольку от профессиональных знаний наземного агента, от его умения работать, от его отношения к своей работе, напрямую зависит скорость разгрузки, загрузки воздушного судна, что в свою очередь влияет на стоимость рейса. За время нашей работы у нас сложилась большая сеть наземных агентов, будь то в аэропортах Российской Федерации, Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, Латинской Америке. По понятным причинам европейские и американские аэропорты сейчас не востребованы для чартерных грузовых рейсов. Но я должен сказать, что большинство наземных агентов, работающих там, скажем так, не рады текущей ситуации и ждут нормализации отношений для восстановления воздушного сообщения, в том числе и для чартерных грузовых рейсов.

- Происходит ли в Charter Green Light обучение персонала работе в сложных условиях?

Я должен сказать, что мы учимся постоянно в любой ситуации. Даже если не брать текущие условия, всегда возникают какие-то новые ситуации, из которых наши сотрудники могут вынести какой-то урок для себя. У нас есть правило, один раз в неделю, как правило, по понедельникам мы собираемся, делимся опытом, кто с чем столкнулся при организации чартерной перевозки в течение прошедшей недели. Что-то новое появилось на рынке, какие-то нотамы по аэропортам вышли. Это особенно важно для молодых сотрудников, которые буквально впитывают эту информацию. Дело в том, что непосредственно для нашей специальности менеджеров по организации чартерных рейсов не учат нигде. Эта специальность, во-первых, требует очень многих знаний, прежде всего в таких областей как авиация. Конечно, сотрудник, работающий в нашей компании, должен знать основные положения авиационных международных правил Чикагской и Варшавской конвенций, требования ICAO и IАТА, должен разбираться в типах воздушных судов, степени коммерческих свобод, куда могут летать авиакомпании, с каких стран, ну и, конечно, должен знать правила работы аэропортов, как устроен аэропорт. Также наши сотрудники должны иметь знания в области продаж и маркетинга, работе с клиентами. Ну и конечно, очень важно знание, как ни странно, географии, потому что мы работаем по всему миру.

И, конечно, любая ситуация, в том числе и нештатная ситуация, когда приходится прикладывать дополнительные усилия, она учит нашего сотрудника чему-то новому. Мы постоянно пополняем свою базу данных и базу знаний. Менеджер, работающий в нашей компании, должен постоянно быть в курсе текущей глобальной экономической и политической ситуации. Это приходит со временем. Например, вот едет наш сотрудник в машине, слышит в радиоэфире, что где-то произошли какие-то катаклизмы, цунами или землетрясения. Он буквально понимает сейчас, что в ближайшее время понадобится чартерный рейс для доставки в эти регионы продуктов питания, гуманитарной помощи. Он уже сразу в голове выстраивает себе маршрут, прикидывает, какую бы авиакомпанию он пригласил для выполнения этой работы. То есть он предварительно уже готов к заявке, которая может прийти от гуманитарных миссий для того, чтобы перевести груз. Это на самом деле приходится со временем, и я должен сказать, что большинство наших сотрудников обладают этими знаниями и навыками.

- Как вы оцениваете риски при выполнении полетов и что может вас побудить отказать клиенту в перевозке?

Основные риски в нашей работе - это, конечно, неполучение разрешения на пролет или на посадку в аэропорту назначения. В этом случае мы подключаем получателя груза в данной стране, который говорит на одном языке с авиационной властями, с министерством транспорта своей страны и, как правило, содействует получению разрешения. В плане выполнения самого рейса мы работаем с проверенными перевозчиками, с которыми сложились уже длительные деловые отношения и личные отношения, поэтому риски срыва выполнения такого рейса минимальны или вовсе отсутствуют. Хотя на моей практике был случай, когда после подписания договора на перевозку с нашей стороны перевозчик объявил себя банкротом. Пришлось срочно искать альтернативный вариант. Мы можем отказать в перевозке грузов, которые не соответствуют заявленным характеристикам, или груз, например, неправильно упакован. Если мы подозреваем, что в процессе перевозки могут возникнуть какие-то угрозы для воздушного судна или экипажа. В этом, как правило, нам помогают специалисты грузовых терминалов, аэропортов, с которых мы вылетаем, и сотрудники авиакомпаний.

- При выборе оператора для выполнения чартера отдаете ли вы предпочтение авиакомпании, которые уже выполняли рейсы в те аэропорты, которые могут быть в эпицентре форс-мажора?

Конечно, здесь прежде всего, при подготовке рейса, особенно в какие-то сложные аэропорты, аэропорты двойного назначения, мы отдаем предпочтение тем авиакомпаниям, которые уже выполняли рейсы в эти аэропорты, или в этих аэрокомпаниях есть сотрудники, которые раньше летали в данные аэропорты, это на самом деле очень важно. Потому что даже если один раз компания слетала в какой-то удаленный и сложный аэропорт, у них уже обязательно есть там навыки, Экипаж уже знает, как заходить на посадку и какие требования в этом аэропорту. И, конечно, предпочтение, прежде всего, отдается компании, которая уже летала в данный аэропорт назначения.

- Что делать если самолет "застрял" с грузом при транзитной остановке, например при дозаправке?

Нужно прежде всего выяснить причину, почему самолет застрял в этом аэропорту. Если это так называемая ситуация AОG - Aircraft on the ground, например техническая неисправность, то совместно с авиакомпанией постараться устранить поломку в кратчайшие сроки. Если есть необходимость замены воздушного судна, такое тоже у нас было в нашей практике, то наши дружеские авиакомпании, с которыми мы работаем, просто меняют воздушное судно и улетают. Если это связано с отзывом разрешения, то мы подключаем, как правило, заказчика. И совместно с заказчиком или, например, с посольством страны назначения, мы переподаем документы на получение нового разрешения. То есть, здесь заказчик всегда будет уверен, что никогда его рейс не останется без присмотра с нашей стороны.

- Какие регионы, по-вашему мнению в настоящее время наиболее рискованные для полетов грузовых чартеров?

Здесь прежде всего я бы сказал причины почему эти регионы или аэропорты рискованны. Прежде всего хочу сказать, что есть условия сложного рельефа, в которых находиться данный аэропорт или высокогорные аэропорты или по каким-то техническим причинам там сложный заход.

Особенно такие аэропорты находятся в Юго-Восточной Азии или Латинской Америки. Бывает так, что в этом случае требуется наличие дополнительного допуска у экипажа для выполнения рейса в данный аэропорт.
Вторая степень риска - это та, которая связывается с политической ситуацией. Это может возникнуть в любой момент, например, начало боевых действий. Это может быть в Африке, где нестабильная политическая ситуация в какой-то стране, куда мы собираемся лететь.

Перед выполнением рейса мы совместно с авиакомпанией оцениваем степень риска выполнения данного рейса - что может произойти, если аэропорт одобрен, насколько усиление каких-то боевых действий может быть в стране. Ну и, конечно, здесь очень важно, мы прислушиваемся к рекомендациям наших авиационных властей, стоит выполнять рейс в данную страну, разрешено/не разрешено, рекомендовано/не рекомендовано. Риск выполнения рейсов в такие регионы всегда оценивается нами должным образом, вместе с авиакомпаниями.

- Какая ситуация является самой критичной в конечной точке рейса?

Это, наверное, я бы сказал, что невыгрузка груза по разным причинам. Например, будет проблематичная ситуация, когда принимающая сторона задерживается с разгрузкой самолета. Причин много - не готовы принять, не готовы таможенные документы, а у авиакомпании, которая выполняет чартерный рейс, в плане стоит следующий рейс. И для них критически важно, например, разгрузить самолет вовремя.

У нас есть такое понятие, как Demurrage. Он прописывается в договорах. Это, как правило, штрафные санкции за несвоевременную разгрузку рейса, на часовой основе. Все связано с тем, что, как правило, у авиакомпаний очень плотный график, и они не могут позволить держать самолет на земле в течение длительного времени по прибытию по причине неразгрузки. Ну или какая-то политическая ситуация, как мы уже раньше обсуждали, может быть связана с тем, что, не дай бог, власти поменялись в стране, когда мы прилетели, или какие-то положения изменились, и принимающая сторона отказывается разгружать самолет. Вот это, наверное, для меня будет самый большой риск.

- Особенности страхования грузов при полете в неблагоприятные регионы?

Груз, как правило, страхуется отправителем. Но я бы здесь, наверное, страховку не разделял. Если мы говорим о неблагоприятных регионах, страховку груза не отделял от страховки самолета. Дело в том, что каждый самолет застрахован, и в страховом полисе оговорены страны, куда авиакомпания может выполнять рейс, куда не может выполнять рейс. И если, например, мы летим в какую-то страну, но там, скажем, не совсем стабильная политическая ситуация, то военные риски и страховка, в связи с этим может увеличиваться. Иногда страховка может стоить 5 тысяч долларов за рейс, а может быть и 30, и 50. Ну и соответственно груз тоже здесь в этом плане страхуется отправителем. Все зависит от региона, куда этот груз доставляется.

Фото: Bizavnews.ru