22 июля исполняется 130 лет со дня рождения выдающегося советского авиационного конструктора Павла Осиповича Сухого. Под его руководством была создана целая плеяда выдающихся крылатых машин, являвшихся гордостью отечественной авиации: Су-2, Су-7, Су-9, Су-24, Су-27.

Эти самолеты достаточно известны, и написано о них немало. Но сегодня мы решили рассказать о проектах Павла Сухого, созданных им самим либо в конструкторском бюро под его руководством, которые незаслуженно обойдены вниманием и о которых знают в основном специалисты. Между тем инженерно-конструкторские решения, примененные при их создании, являлись передовыми, опережавшими свое время. Все эти проекты и идеи, хотя и не были реализованы по разным причинам, показывают нам сегодня масштаб инженерного гения Сухого, а также необъятные горизонты технического и конструкторского поиска одного из величайших отечественных авиационных конструкторов. Сегодня Опытно-конструкторское бюро П.О. Сухого в составе Объединенной авиастроительной корпорации продложает традиции, создавая лучшие в мире самолеты и каждый раз доказывая свое превосходство в воздухе.

Первый цельнометаллический истребитель, рекорд дальности и скоростной истребитель повышенной высотности

Свою конструкторскую деятельность Павел Осипович Сухой начал в ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева в 1924 году. Поступив на работу рядовым чертежником, уже через некоторое время он становится инженером, а первой серьезной работой молодого специалиста Павла Сухого стало проектирование моторамы и установки двигателя для цельнометаллического истребителя. Машина получила обозначение АНТ-5, она поднялась в воздух в 1927 году. Другое название самолета - И-4.

Этот самолет стал первым отечественным цельнометаллическим истребителем. Испытания истребитель выдержал, строился серийно и состоял до середины 1930-х годов на вооружении Военно-воздушных сил Красной армии. Всего было построено 349 истребителей И-4.

С 1932 года Павел Осипович становится ведущим инженером, руководителем одной из конструкторских бригад ЦАГИ. Следующей его работой стал рекордный самолет АНТ-25. История этой машины хорошо изучена, но чаще связывается с именем Андрея Николаевича Туполева, хотя ее проектировала бригада, руководимая Сухим. Самолет специально проектировался для установления советской авиацией мирового рекорда дальности полета. В самом ЦАГИ проект проходил под шифром "РД", что означало - "Рекорд дальности". И самолет полностью оправдал свое название. Именно на АНТ-25 экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова совершили целый ряд рекордных перелетов, в том числе беспосадочный перелет по маршруту Москва - Северный полюс - США, в ходе которого был установлен мировой рекорд дальности по прямой линии - 10 148 км. Надо ли говорить, что основой всех этих рекордов стала блестящая инженерно-конструкторская работа бригады Сухого по созданию выдающегося самолета.

29 июля 1939 года постановлением правительства было организовано Опытное конструкторское бюро в Харькове на авиационном заводе № 135, руководителем которого был назначен Павел Сухой. Одним из первых проектов нового КБ стала разработка истребителя с пушечно-пулеметным вооружением, мотором жидкостного охлаждения и скоростью полета 620-650 км/ч. Данный истребитель получил обозначение И-135 по номеру авиазавода, но более он известен под аббревиатурой Су-1. Так в 1939 году впервые заявила о себе знаменитая в будущем советская и российская авиастроительная фирма.

Этот истребитель стал одним из последних проектов Павла Сухого предвоенного периода. Согласно заданию, КБ должно было построить истребитель повышенной высотности в вариантах с мотором М-103, замененным затем на М-105 и М-106. Повышения высотности предполагалось достичь применением турбокомпрессоров. Но работы по турбокомпрессорам тогда еще не вышли из стадии опытных, устойчивой их работы добиться не удалось, все это в итоге и решило судьбу опытного истребителя Су-1, обладавшего весьма многообещающими летно-техническими характеристиками. Так, максимальная скорость Су-1 у земли составляла 500 км/ч, а на высоте - 641 км/ч, его практический потолок равнялся 12 500 м. Второй вариант машины, планировавшийся под мотор М-106, получил обозначение Су-3, но мотор в срок подготовить не успели, и на истребитель пришлось установить М-105 с турбокомпрессорами. Проблемы у Су-3 оказались те же, что и у Су-1, связанные с силовой установкой. Серийно Су-1 и Су-3 не строились.

Проекты военных лет

В годы Великой Отечественной войны Павел Сухой с коллективом своего КБ работал по нескольким задачам, одна из которых предусматривала создание новых самолетов - штурмовиков. Результатом работы стало появление штурмовика Су-6. Проект был создан согласно предвоенному заданию на одномоторный бронированный штурмовик, в годы войны неоднократно перерабатывался, изменялся и перепроектировался. Менялось вооружение самолета, состав экипажа, схема бронирования, отрабатывалась установка разных двигателей. Собственно, по причине отсутствия подходящего двигателя Су-6 и не пошел в серийное производство. Авиационный мотор М-71, с которым штурмовик Су-6 показал наилучшие характеристики на испытаниях, не выдержал ресурсных испытаний и в серию запущен не был. Кстати сказать, неудача с этим двигателем поставила крест не только на штурмовике Су-6, но и на истребителе И-185 конструкции Николая Поликарпова.

Что же касается варианта Су-6 с двигателем АМ-42, то здесь выбор был сделан в пользу ильюшинского Ил-10 с тем же силовым агрегатом, поскольку у Ил-10 имелась производственно-технологическая преемственность с легендарным и массовым штурмовиком Ил-2. Производство Ил-10 можно было развернуть быстрее и дешевле, хотя машина КБ Сухого и обладала целым рядом преимуществ. В военное время предпочтение отдавалось тому самолету, который будет проще, дешевле и который можно будет быстрее запустить в серийное производство. Но заслуги Павла Осиповича были отмечены - за создание штурмовика Су-6 с двигателем М-71 в 1943 году он был удостоен Государственной премии 1-й степени, которая была им передана в Фонд обороны.

Еще одним малоизвестным самолетом КБ Сухого, созданным в годы Великой Отечественной войны, стал тяжелый штурмовик Су-8. Опыт боевого применения Ил-2 показал, что при всей своей уникальной боевой эффективности ильюшинский штурмовик имел недостаточную дальность. Ил-2 эффективно работал над полем боя, но в то же время его боевого радиуса не всегда хватало для действий по коммуникациям в тылу врага. Кроме этого, бортовой комплекс вооружения Ил-2 нуждался в более эффективном противотанковом оружии. Для решения этих задач необходимо было создать новый самолет, и в 1942 году коллектив КБ Павла Сухого приступил к разработке самолета ДДБШ - дальнего двухмоторного бронированного штурмовика, получившего обозначение Су-8.

Уже через год опытный образец нового штурмовика был построен и приступил к испытаниям. Двухместную машину отличало надежное бронирование кабин, а также жизненно важных узлов и агрегатов. По мнению некоторых авиаспециалистов, ДДБШ Сухого обладал самым мощным комплексом бортового вооружения среди двухмоторных самолетов Второй мировой войны. Судите сами: вооружение самолета составляли сразу четыре 37- или 45-мм авиационные пушки НС-37 или НС-45. Кроме пушек Су-8 нес один 12.7-мм пулемет УБТ и девять 7.62-мм пулеметов ШКАС. Бомбовое вооружение составляло от 600 до 1400 кг бомб. Заводские испытания в 1944-45 годах машина прошла успешно, но в серийное производство Су-8 не передавался. Причина та же самая, что и в случае со штурмовиком Су-6 - двигатели М-71, на которых летал ДДБШ, так и не стали серийными. Тем не менее штурмовик Су-8 ДДБШ остался в истории самолетостроения как один из наиболее вооруженных и защищенных самолетов данного класса.

Первые проекты реактивных самолетов

Уже к середине Второй мировой войны авиаконструкторам разных стран стало ясно, что поршневые моторы себя исчерпали и существенного прироста летно-тактических характеристик уже не обеспечивают. На смену поршневым авиадвигателям пришли двигатели реактивные, и Павел Осипович заслуженно считается одним из пионеров и первопроходцев мировой реактивной авиации.

Первым полноценным реактивным самолетом ОКБ Павла Сухого стал истребитель Су-9 (первый с таким названием). Проектирование Су-9 началось в 1944 году, а в 1946-м этот реактивный истребитель участвовал в воздушном параде 7 ноября в Тушино. Реактивный первенец Павла Осиповича оснащался двумя двигателями РД-10, установленными под крыльями. В конструкции машины появилось много новшеств. Впервые были применены оригинальные воздушные тормоза в комплекте с посадочным щитком. Для сокращения взлетной дистанции на Су-9 устанавливались пороховые ускорители, а для сокращения пробега при посадке использовался тормозной парашют. На самолете впервые в нашей стране устанавливались катапультируемое кресло летчика и система аварийного сброса фонаря кабины. Большинство этих элементов сегодня настолько прижились в авиации, что считаются уже сами собой разумеющимися. Но впервые они появились и были отработаны на двухмоторном истребителе Су-9 ОКБ Сухого.

Кроме всех этих новшеств, самолет имел очень мощное вооружение: одну пушку Н-37 калибра 37 мм с возможностью ее замены на пушку Н-45 калибра 45 мм, две пушки НС-23 калибра 23 мм. Истребитель Су-9 успешно прошел испытания и был рекомендован к серийному выпуску, но, к сожалению, по причине загруженности авиазаводов производством других самолетов в серийное производство не пошел. Такая же судьба постигла и созданный в 1947 году двухмоторный истребитель Су-11, представлявший собой вариант Су-9 с более мощными турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А. Люльки.

В 1949 году в ОКБ был создан экспериментальный истребитель Су-17 (Р). Павел Осипович снова шел впереди многих других авиаконструкторов. Этот его самолет стал одной из первых в мире реактивных машин, на которых для спасения летчика устанавливалась отделяемая носовая часть, а еще одной его особенностью стало применение крыла с углом стреловидности 50 градусов. Здесь стоит заметить, что в те годы серийные реактивные истребители советских ВВС МиГ-15 и американский "Сейбр" Ф-86 имели крылья стреловидностью только 35 градусов. Су-17 (Р) должен был летать со скоростью М=1 и более на высоте 10 000 км. Но, к сожалению, в ноябре 1949 года ОКБ Павла Осиповича Сухого постановлением Совета министров СССР было расформировано, и работа по Су-17 (Р) и целому ряду других проектов была прекращена.