Сто лет назад, 21 октября 1923 года, впервые поднялся в небо первый самолет ОКБ А.Н. Туполева − одноместная спортивная авиетка АНТ-1. Машина не пошла в серию, но благодаря ей дорогу в жизнь получил новый авиационный материал - кольчугалюминий.

О выдающихся самолетах отечественных авиационных КБ написано и сказано немало. Но все они когда-то с чего-то начинали, и далеко не всегда первые опыты были успешными. Тем не менее самолеты-пионеры внесли свой вклад в историю российского авиастроения и достойны отдельного упоминания.

В день столетия первого полета туполевского АНТ-1 рассказываем о пробах пера российских авиационных КБ.

АНТ-1: самолет в кольчуге

В начале 1920-х годов, когда большинство самолетов собирались из дерева и ткани, велись поиски новых, более прочных и при этом легких материалов. Усилиями Комиссии по металлическому самолетостроению, которой руководил Андрей Николаевич Туполев, был разработан подходящий алюминиевый сплав. По месту выплавки - Кольчугинскому заводу во Владимирской области - он был назван кольчугалюминием.

Первым самолетом, построенным из нового сплава, и стал АНТ-1 - первенец будущего ОКБ Туполева. Это был небольшой спортивный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, то есть включавший как металлические, так и деревянные детали. 21 октября 1923 года он совершил первый полет в Лефортово.

Жизнь АНТ-1 была не долгой: после серии испытательных полетов вышел из строя его французский двигатель "Анзани", единственный имевшийся в наличии. Однако работа не прошла даром: в 1924 году, основываясь на полученном опыте, Туполев создает первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2. А кольчугалюминий со временем стал одной из марок дюралюминия и применяется до сих пор.

ЦКБ-26: первый ильюшинец

Первая "ласточка" ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина - дальний бомбардировщик ЦКБ-26 - взлетела в 1936 году. Эта опытная машина, фюзеляж которой для экономии был деревянным, продемонстрировала хорошие летные и пилотажные качества. Испытывавший ЦКБ-26 летчик В.К. Коккинаки поставил на самолете пять мировых рекордов. Кроме того, впервые на машине такого класса была выполнена мертвая петля.

На основе опытного ЦКБ-26 были разработаны серийные бомбардировщики ДБ-3. На одном из них, переоборудованном в самолет ЦКБ-30 "Москва", в 1938 году экипаж Коккинаки совершил беспосадочный перелет Москва − Дальний Восток, а через год - перелет в Канаду. Второй маршрут стал кратчайшим из Европы в Америку и используется до сих пор.

Эти рекордные перелеты дали основание для создания в 1939 году модификации ДБ-3Ф, позже получившей название Ил-4. Именно эти самолеты нанесли дерзкие бомбовые удары по территории Германии в августе-сентябре 1941 года.

МиГ-1: быстрее "мессеров"

История первого "МиГа" началась в ОКБ Николая Поликарпова. Изначально проект истребителя, который назывался И-200, прорабатывался в бригаде проектов ОКБ под руководством М.И. Гуревича. Это должна была быть принципиально новая по конструкции скоростная машина, способная конкурировать в небе с немецкими "мессершмиттами". Для разгрузки поликарповского КБ по этой теме был создан особый конструкторский отдел, возглавил который А.И. Микоян, а его замом был назначен М.И. Гуревич. В итоге И-200 стал первенцем среди "МиГов", получив название МиГ-1 в декабре 1940 года.

Самолет успешно прошел государственные испытания. По тем временам он демонстрировал весьма выдающиеся характеристики: максимальная скорость 636 км/ч и практический потолок 12 000 м. По этим показателям он значительно превосходил Messerschmitt Bf 109E - тогда главного потенциального противника ВВС Красной армии.

Истребитель МиГ-1 постоянно совершенствовался. Так, у военных было замечание по поводу недостаточной дальности и продолжительности полета, и тогда конструкторы установили на машину дополнительный фюзеляжный топливный бак на 250 литров и провели ряд других улучшений. Доработанный самолет, получивший название МиГ-3, сыграл важную роль в боях Великой Отечественной войны. Именно на нем совершал свои первые подвиги легендарный Александр Покрышкин.

Су-2: номер один с инициалами "Су"

В 1936 году в стране был объявлен конкурс на создание бомбардировщика под условным наименованием "Иванов". Победителем был признан проект Павла Осиповича Сухого, и для реализации проекта создается конструкторское бюро. Работы над "Ивановым" завершились появлением первого самолета с инициалами "Су" - боевого многоцелевого бомбардировщика Су-2 (изначально ББ-1, "ближний бомбардировщик").

Первый серийный самолет Су-2 предоставил военным летчикам удивительный по тем временам комфорт: просторная и теплая, даже в морозы, кабина, хороший обзор у летчика и штурмана. Огромным преимуществом в бою оказалась возможность управления машиной из кабины штурмана.

Су-2 строился крупной серией с 1940 по 1942 годы, и всего было произведено около 900 машин. Эти самолеты героически сражались в воздушных боях Великой Отечественной, защищали небо Сталинграда. Они применялись в роли ближних бомбардировщиков, разведчиков и корректировщиков. Еще одну немаловажную задачу решали экипажи Су-2: речь идет о сбросе листовок на русском и немецком языках над занятой противником территорией. Только за один месяц с самолетов было сброшено до 45 тысяч листовок. Они вселяли надежду миллионам людей в оккупированных городах, рассказывая о больших потерях фашистских войск, сообщая о начале налетов союзной авиации на немецкие города.

МБР-2: непотопляемая "деревяшка"

Деятельность ЦКБ морского самолетостроения (сегодня − Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева) началась в 1934 году с запуска в серийное производство морского ближнего разведчика МБР-2, спроектированного Георгием Михайловичем Бериевым. На совещании у Сталина в 1933 году конструктор Туполев пренебрежительно назвал этот самолет "деревяшкой". МБР-2 действительно был сделан из дерева, ведь алюминия в стране тогда не хватало, и после каждой посадки на воду нуждался в просушке. Несмотря на это, машина была принята на вооружение авиации ВМФ.

В общей сложности было построено 1365 МБР-2 различных модификаций, и в 1940 году их производство прекратили. Однако в военные годы МБР-2 очень пригодился Красной армии в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика, способного нести до 500 кг бомб.

На гражданской службе под названием МП-1 машина широко использовалась на Севере для перевозки пассажиров и грузов. Самолет эксплуатировался и на самом юге страны, на авиалинии Одесса - Батуми. Однажды он совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток дрейфа в штормовых условиях. В 1938 году женский экипаж на МП-1 совершил рекордный беспосадочный перелет по маршруту Севастополь - Киев - Новгород - Архангельск протяженностью 2,4 тыс. км.