Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) оценила текущее состояние и перспективы производства устойчивого авиационного топлива (SAF) в рамках усилий по достижению углеродной нейтральности авиации к 2050 году.

По словам Мари Оуэнс Томсен, старшего вице-президента IATA по вопросам устойчивого развития и главного экономиста, главная проблема заключается в ограниченных поставках и недостаточном привлечении инвестиций.

"Деньги есть - их полно в мире, просто они не идут на нужные нам цели. Главная причина в том, что то, что нам нужно, не генерирует доходности, достаточной для привлечения инвесторов", - отметила Томсен. Она подчеркнула, что мандаты, введенные в ЕС и Великобритании, искажают рынок, повышают цену топлива и не способствуют росту производства SAF.

Прогресс в создании мощностей для SAF остается крайне медленным. На 2030 год запланированные проекты могут дать 55 млн тонн топлива, из которых лишь 29% уже эксплуатируются, 12% строятся, а 59% - только объявлены. Доминирующей технологией остается переработка использованного кулинарного масла (HEA) - 84% от всех проектов, в то время как новые технологии отстают.

Томсен подчеркнула, что глобальная координация крайне низкая. Кредиты Corsia и национально определенные вклады по Парижскому соглашению могут взаимно усиливать друг друга, однако многие государства это не понимают, что ведет к острой нехватке поставок.

Прогнозируемая потребность в Corsia к концу следующего года - 200 млн единиц, в то время как текущие поставки составляют лишь 15-16 млн.

Инвестиции в сектор SAF остаются низкими из-за низкой доходности. Маржа по SAF составляет около 5%, что значительно ниже нефтяного сектора (~20%) и возобновляемой энергетики (~10%). "Чтобы привлечь капитал, нужны дополнительные стимулы, иначе промышленность не сможет масштабироваться вовремя", - добавила Томсен.

Также эксперт IATA отметила, что глобальная инфраструктура доставки топлива к аэропортам и ограничения переработки нефти усложняют производство SAF. Производственные мощности ограничены: переработка одного барреля нефти распределяется между 5-25% на авиационное топливо, а SAF дает лишь около 9% выхода.

Томсен подчеркнула необходимость системного подхода: "Важно думать о переходе на чистую энергетику в целом и предлагать регуляторам корректировки, если что-то не работает". Она также отметила, что единичные инциденты с SAF не должны останавливать всю индустрию, а для расширения производства малым производителям нужны гарантии со стороны авиакомпаний.

Вывод IATA однозначен: мировая энергетическая трансформация для авиации идет слишком медленно, SAF остается дефицитным ресурсом, мандаты на его использование неэффективны, и только глобальная координация, инвестиции и стимулирующая политика смогут приблизить отрасль к цели углеродной нейтральности к 2050 году.