Японский сверхзвуковой
Тема: Японский сверхзвуковой
Обсуждаем: "Самолетостроения в России давно уже нет", Газета, 23.09.2005
ЛТХ:
Ту-204-100
масса максимальная: 103000 кг
Площадь крыла: 182.4 метра квадратных
Тяга: 2х16140
Отсюда вычисляем:
Нагрузка на крыло: 564 кг/м2
Тяговооружённость (для Мmax): 0.31
Ту-334
масса максимальная: 47900 кг
Площадь крыла: 83.23 метра квадратных
Тяга: 2х7360
Отсюда вычисляем:
Нагрузка на крыло: 575 кг/м2
Тяговооружённость (для Мmax): 0.31
SSJ 95 LR (заявленная)
масса максимальная: 42250 кг
Площадь крыла: 77.00 метра квадратных
Тяга: 2 х 7945
Отсюда вычисляем:
Нагрузка на крыло: 549 кг/м2
Тяговооружённость (для Мmax): 0.376
За точность цифр не ручаюсь (желающие могут проверить), источники приводить некогда. Даже на бумаге не чрезмерно красиво. А что реально!? Так что давайте не будем говорить много красивых слов. Не убедительно.
Кстати, пассажиров у Ту-334 при этом поболее - 102 против 95 у ССЖ.
95=98 у SSJ возможно до 105.. у Ту-334 наверно тоже, но это не принципиально.
к чему вы привели ЛТХ?
смотреть то нужно MTOW
Диме Жигалову - ура! Вы впервые привели в своем послании ссылку на ТТХ. Точнее не бывает. Но не только нагрузкой на крыло великолена 334-ка, а и его аэродинамикой. Самое тонкое в своем классе с высоким аэродинамическим качеством.
Но не стоит дискутировать с людьми, не понимающими и не хотящими понимать проблему. Уж лучше вы сами форум и провоцируйте.
Владимир Ломазов, на хрена нужна аэродинамика если самолет весит больше, жрет больше и летит меньше..при этом ттх рассматриваются далеко не в первую очередь
Дмитрию:
Прописка в мировой элите не блажь, а суровая необходимость. Без международных сертификатов соответствия с нами никто даже разговаривать не станет, ни покупатели, ни подрядчики. Мы просто не пройдем «фейс-контроль».
Преуспела у нас в получении таких сертификатов Верхняя Салда, (что-то около 200-т сертификатов от 24 ведущих мировых аэрокосмических фирм), и сейчас чувствует себя прекрасно.
Настаиваю на своем, что когда затевался SSJ, Погосян никому дорогу не переходил, на тот момент на дороге просто никого не было.
Туполя с их «замечательным тонким крылом» чего то ждали, за машину не бились. Должно быть, по привычке думали, что им само все в руки свалится… А между тем, давно прошли времена, когда Андрей Николаевич пинком в МАПе дверь открывал, и легко валил других конструкторов и душил чужие самолеты. Теперь извольте в общую очередь.
Вообще, всем поклонникам Ту-334 хочу сказать: похоже наступает момент истины. Туполя долго фехтовали фразами типа: «…ну мы то, в отличии от… сертифицированы», «но у нас то уже все подготовлено к серии», «перевозчики в очередь стоят» и т.д. и т.п.
Но вот появился маленький заказик от ГТК «Россия» (всего-то 6 машин) и начались осторожные поправки:
1.Нужно «еще немного» денег на завершение сертификации.
2.Борт надо улучшать (менять БРЭО)
3.Есть вопросы по серийной КД .
4.На КАПО серьезные проблемы, и вообще к серии по: кадрам, оснастке, станочному парку, они пока не готовы.
5.Покупателей не наблюдается (даже меньше, чем на Ан-148)
Все это до боли знакомо. Много чего у нас летало в единственном экземпляре, это ровным счетом ничего не значит. Скоро узнаем, «был ли мальчик».
Quoondo, максимальный взлетный вес и MTOW - это одно и тоже, насколько я понимаю. Обсуждать топливную эффективность можно только тогда, когда будет два сертифицированных самолёта. Моё такое мнение. То есть пока и обсуждать то нечего.
Jazz, если мы хотим быть подмастерьями у Боинга, то нам безусловно нужно сломя голову бежать за международными сертификатами. Если мы хотим делать прежде всего свой продукт, а не заниматься сборкой по чужим лекалам, то можно и обойтись пока без них. Не думаю, что евроатлантические требования сейчас сильно актуальны в других регионах сейчас.
То, что при запуске замороженного на пять лет проекта будут проблемы с недоделками - вполне ожидаемо. Потенциальные покупатели уже не верят в запуск проекта. Но это не означает, что Ту-334 не надо запускать. Надо просто начинать делать, а не говорить. Хотя у меня последнее время возникают большие сомнения в эффективности татарского менеджемента.
Джазу.
Потенциальные покупатели на 334-ку есть - это все, кто берет Б737 в т.ч. последних модификаций. Не забывайте, ЧТО 334-я находится в самой массовой нише мирового авиапрома. Поэтому разговор о том, что самолет не нужен отметаю.
В чем вы правы - в том, что самолет есть, а продукта нет. Но если вы знаете систему подготовки серийного производства самолетов, то понимаете, что КБ не в состоянии самостоятельно подкотовить серийное КД и технологическую документацию - эти работы выполняли серийные заводы. Именно на этом пункте сейчас у всех самое большое пробуксовывание. На безбумажные методы старики из КБ переходить не хотят и не перейдут. А Погосян взял и перешел. Это огромный рывок в скорости подготовки производства.
Как по мне, я бы всех этих татарских начальников на КАПО уволил бы за профнепригодность. И привез бы москвичей и питерцев - русских, евреев, но не кумовьев и сватов. Им там "начальник туда-сюда" надо закрывать. Ведь простая проблема - нет конструкторов, которые сборочный стапель могут нарисовать не на компьютере, а просто на бумаге. Даже кульмана во многих конторах просто выбросили на свалку.
Так что не к самолету вопрос, а к тем кто с энтузиазмом авиацию разрушал. Только что с них спрашивать с козлов. Да и не с кого - всем миром старались.
Сертификацию сделать можно и на первых машинах, собранных на коленке. И бРЭО сделать проще, чем всю оснастку на самолет.
Мальчик есть, а дядей нет.
Диме Жигалову - именно про татарский мененджмент я и писал. Одновременно с вами.
1. Насчёт международной сертификации: тема вообще говоря принципиальная и важная - та тема, которая реально остаивается и ДОЛЖНА ОТСТАИВАТЬСЯ всей военной - боевой мощью государства, если требуется, а иначе - имеем то, что имеем - нечестные формы и методы региональной монополистской конкурентной борьбы и удушения конкурента,+ ещё сопуствующую тотальную коррупцию и взяточничество международной чиновной мафии - всем известные примеры, кроме авиапрома - лекарственные препараты.
2. Конкретно, к счастью, именно для Ту-334 тема не критически актуальна, её можно обойти - это самый большой самолёт регионального уровня - для внетаможенных, внутренних рейсов, особенно в России - замена Як-42, Ту-134, Ту-154 (и РРЖ :):), когда он провалится). Нет никакой необходимости сертифицировать Ту-334 в Европе (они всё равно будут летать на Ембраэрах, а Ту-334 к ним летать не будет) или США( по той же причине). Куба, а за ней Южная и Центральная Америка, Африка, Азия, начиная с Ирана :):) купят безо всякой Западной "сертификации", когда увидят как мы на них летаем и попробуют "товар" сами. Сильно много денег сэкономим, однако, на "сертификации" и взятках по её проталкиванию :). Вот уж тогда, европейцы нам этот грёбанный "сертификат" сами преподнесут на блюдечке с голубой каёмкой и за смешные деньги - им деваться станет некуда - тут не хитрая но действенная психология работает: есть масса таких "академий" (по аналогии с "сертификационными комиссиями") которые бьются за право заполучить в свои члены хоть одного порядочного человека, чтобы тем самым оправдать своё никчемное паразитическое существование. Вот и с Ту-334 тогда будет такая же смешная ситуация - по всему миру летает, везде успешен, а в Европе никак сертификат не дадут... Ну и что нам огорчений, что Т-34 "не был сертифицирован по техническим стандартам 3го великого Рейха", а РН "Восток", "Союз" "Протон" по нормам ANSI и Евростандартам ? :):):)
Сергей, на счёт сертификации Т-34 - мощно задвинули. Внушаить...
:о)
Дмитрий Жигалов, вы то правы. сравнивать х-ки нужно действительно летающих самолетов. Но пока есть х-ки на бумажке их тоже можно сравнить. И факта идут не в пользу Туполя. Объективно Ту-334 по весовой отдаче уже сейчас уступает В-737-500 и ERJ-190. Дальше будет только хуже. Про незавершонную сертификацию я вообще промолчу.
Что-то у меня большие сомнения в том, что этот Quondoo работает в авиации, несмотря на его заявления.
Юноша вообще "не петрит" в том, что такое соотношение весового и аэродинамическое совершенство самолетной конструкции!
Студент, чтобы делать вывод о перетяжеленности или нет конструкции надо принимать во внимание как минимум несколько факторов. Тогда оценка может получиться объективной.
Так вот, на НТС в ЦАГИ задокументирован вывод о том, что сухой вес конструкции ССЖ в перерасчете на 1 пасс/кресло на 1 км полета получается хуже, чем у заплеванной 334-ки ! Об этом в частности говорят и выдающееся ВПХ 334-ки с нормальной нагрузкой, которые доказаны на испытаниях, а не на бумаге(!) как у СюСиДжа.
А совершенная аэродинамика крыла способна отчасти скомпенсировать огрехи от весового несовершенства технологии изготовления планера. Свой значительный вклад вносят и характеристики двигателя. А вот на него-то на ГСС и сделали ставку! Свой вклад в веса вносит и прочее самолетное оборудование. Только похоже промахнулись по всем статьям ....
Эх, достать бы результаты заводского взвешивания сухой конструкции первого ССЖ! Вот тут-то бы и стало все на свои места. Причем мигом!
AviaAlex3, не знаю, что там и где у вас получается. Но Ту-334 жрет больше топлива чем В-737-500, летит меньше и везет меньше пассажиров. Анналогично с Е-170. Тоже самое будет с Суперджет. Про аэродинамическое совершенство конструкции я вообще не упоминаю. Я говорю о MTOW
Вот ведь упрямые товарищи - сказано же не спорьте с мистером Qundo - не засоряйте форум, не тратьте время/силы впустую.
Работает ...он, работает, везде ГДЕ НАДО, он работает... пусть так и работает тамже. Что нам-то с ним выяснять-ну прям как дети, в самый раз - чуть что и цепляются на любой крючок. Полное игнорирование и всё.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)