ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

10.11.2015 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:00 Vetrogonov пишет:
Вот эта картинка мне гораздо ближе по восприятию.


Вероятность одновременно двух разломов крайне маловероятна, на мой взгляд вначале был левый, потому как в случае первоначального разрыва справа вся хвостовая часть упала бы в одном месте.

10.11.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вообще-то она и упала в одном месте.
Только стабилизатор м всу упали в другом.

10.11.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:50 tomashomecat пишет:
не совсем понятно как стабы будут удерживать это положение, судя по ролику сборки хвоста А321 шарниры находятся впереди центра аэродинамической площади, тоесть при вырванном штоке (jackscrew) набегающий поток будет не выворачивать стаб а наоборот выравнивать по потоку.



Не факт, что он впереди.
Но даже еслиэто и так, то на на подеме на эшелон на стаб ложится вполне себе нагрузка. Он парирует кабрирующий момент от движков. В момент дисконнекта штока движки понесут наверх, хвост провалится вниз, таким образом стаб завернет задней кромкой вверх. Независимо от того, где у него стоит ось.

11.11.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Vetrogonov пишет: ...Только я думаю, что не шток МПС оторвался, а кронштейн. Тогда при задней центровке стаб пошел наверх, дернул самоль на кабрирование, и повле начала кабрирования долбанул с разгону вниз, выломав кусок фюзеляжа и сам хвост. Вот как то так мне видится... Ну не готов я пока терроризм приплетать...
- - - - - -

Насчёт теории с «бомбой на борту» я с Вами согласен – по любому на обломках «Эрбаса» должны были остаться какие-либо следы взрывчатого вещества. Т.к. про их обнаружение пока никто не объявлял, то теракт пока не является доказанным фактом и мне не совсем понятно, почему все говорят о нём, как о единственной правдоподобной версии.
Если же говорить о стабилизаторе, то он работает не совсем так, как Вы описали. Любой статически устойчивый самолёт, как при передней, так и при задней центровках, обладает продольным пикирующим моментом – за счёт более переднего расположения центра тяжести относительно а/д фокуса крыла. Соответственно, при передней центровке самолёта этот момент больше, чем при задней, но он всегда направлен на опускание носа. И по этой причине балансировочный угол установки стабилизатора таков, что ГО всегда создаёт момент на кабрирование для компенсации пикирующего момента самого самолёта. В итоге стабилизатор всегда создаёт аэродинамическую силу направленную вниз и поскольку она вычитается из подъёмной силы крыла, то получила название «потерь на балансировку». Исключениями являются только самолёты схемы «утка» или статически неустойчивые ВС (некоторые истребители).

«Нормальные» т.е. статически устойчивые лайнеры со стреловидным крылом могут запросто потерять свою продольную устойчивость при выходе на БУА. С ростом угла атаки в первую очередь начинается срыв потока на концах крыла, поэтому а/д фокус смещается вперёд и пикирующий момент уменьшается (выполаживается), а затем вообще меняет свой знак на обратный и переходит в кабрирующий. Благодаря своему характерному виду этот участок графика момента называется «ложкой момента». Попав на эту «ложку», самолёт начинает самопроизвольно и всё более резко задирать нос (явление подхвата) и если пилот не успевает «задавить» его отдачей ручки «от себя», это может привести к полному срыву потока и его попаданию в глубокое сваливание. Кстати, дополнительный пикирующий момент возникает в процессе выпуска механизации крыла, но зато и срыв потока и само сваливание с выпущенной механизацией происходит намного резче, чем у самолёта с «гладким» крылом...

Однако, ничего такого не должно было случиться – современная СДУ «Эрбаса» в нормальном рабочем состоянии просто не позволит ему оказаться на этих опасных режимах. А никаких сигналов об отказах датчиков СВС, самой СДУ, АП/АТ или других систем на записях FDR не было зафиксировано. Лайнер набирал высоту с гладким крылом, в спокойной атмосфере (о турбулентности ничего не сообщалось), без всяких резких эволюций или изменения режимов работы двигателей, и с небольшой вертикальной скоростью, особенно если АП уже переключился из режима «CLIMB» (набор) в режим «LEVEL OFF» (вписывание в эшелон). К этому времени тяга двигателей была уже намного меньше, чем на этапе взлёта. Примерно на этой же высоте (около 9 500 м) АТ должен был переходить с режима стабилизации Vпр. на стабилизацию числа М.

По логике, каких-либо больших нагрузок на ГО на данном этапе полёта не должно было возникнуть – резкая продольная перебалансировка возникает при выпуске механизации, изменении режима или отказе двигателя, энергичном манёвре в вертикальной плоскости, или сильном атмосферном порыве (пример – сочетание ухода на второй круг со сдвигом ветра). Любое из этих явлений было бы зафиксировано на FDR, но опять же – ни о чём подобном не сообщалось.
И в любом случае – если в данном случае произошло разрушение узлов крепления стабилизатора и его МПС, или же самого винтового механизма (как когда-то на Як-42), то это будет вполне чётко идентифицировано специалистами комисссии по расследованию. Вот, как то так...

* * * *

11.11.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:14 Engineer_2010 пишет:.
мне не совсем понятно, почему все говорят о нём, как о единственной правдоподобной версии. -



Политики еще не все выгоды собрали..


И в любом случае – если в данном случае произошло разрушение узлов крепления стабилизатора и его МПС, или же самого винтового механизма (как когда-то на Як-42), то это будет вполне чётко идентифицировано специалистами комисссии по расследованию. Вот, как то так...


Ключевое слово "будет". Года через полтора -два, когда, скорее всего, никто не сможет вспомнить и выговорить слово "Когалымавиа" - может и расскажут . Как на МН-17.
В любом случае прогнозировать поведение стабилизатора с оторванным узлом крепления или штоком я бы не взялся :-)

11.11.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12.11.2015 evstafiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Почти убедили профессионалы, что может пассажирский самолет неожиданно развалится в воздухе. Ну тогда надо предоставлять информацию потенциальным пассажирам, на каком самолете им предстоит лететь. сколько ему лет, были ли с ним летные пришествия, где и как он ремонтировался. Может быть дать возможность пассажирам проводить предполетный осмотр. Ну если этого не делают те, кто должны делать, надо же дать пассажирам, да и экипажам тоже какой-то шанс на выживание. Если никаких других возможностей, ни юридических, ни практических снимать потенциально опасные самолеты с рейсов, то пусть хоть пассажиры будут иметь возможность выбирать, на каком самолете им летать. Мы вот 50 тысяч человек из Египта вывезли или вывозим, а кто-то принял меры по проверке и осмотру машин, аналогичных этому А 321 по сроку эксплуатации? Да судя по всему тут не только об этих машинах должна речь идти. А почему бы не проверить, на чем у нас вообще возят людей? Ведь не так уж и много этих самолетов. Ну мы же вывозим людей из Египта превентивно, на всякий случай. А почему на всякий случай самолеты не проверить? И это безотносительно к тому, был теракт или нет. Проблема же явно есть. С терактом я бы версию все же не отметал. Смущает и состав пассажиров, и время и место этой катастрофы. Не верю я в случайности. Говорят, есть взрывчатка, которая практически не оставляет следов, то есть ее элементы быстро разлагаются. И если к этому грязному делу были привлечены специалисты, или специалисты составляли инструкцию, то нужно очень мало этой взрывчатки, что бы спровоцировать слом конструкции, например развитие той же трещины. Нужно очень хорошо смотреть и выяснять, кто был в этом самолете накануне полета. И проверить всех. И самодет надо весь собрать до последней заклепки. Чего то этого не наблюдается. А почему?

13.11.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11.11.2015 Sergey66 пишет:
***********
Интересно, журналисты в состоянии отличить следы течи масла из гидропривода (которые и видны на приведённых кадрах) от трещины?

23:28 evstafiy пишет:
Может быть дать возможность пассажирам проводить предполетный осмотр.
*************
Да нет проблем. Только скажите, Вы перед поездкой на собственном автомобиле под капот часто заглядываете?

13.11.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петр, а надо быть специалистом, чтобы увидеть неплотное прилегание отсека ВСУ?
И кем надо быть, чтобы не увидеть латанные-перелатанные кронштейны его подвески?

13.11.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:02 Vetrogonov пишет:
Петр, а надо быть специалистом, чтобы увидеть неплотное прилегание отсека ВСУ?
**************
Надо. Вам допуски на зазор известны? А Вы видели, насколько в полёте капот на Ан-24/26 отходит? Это нормально?

И кем надо быть, чтобы не увидеть латанные-перелатанные кронштейны его подвески?
**************
Для начала надо увидеть сам кронштейн.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Евстафий, у меня есть хорошо проверенная в жизни альтернатива вашему устрашающему предложению : пилот выходит и рассказывает пассажирам - где и когда "прикладывали" этот "отличный европейский (американский)" самолёт за прошлые 20 лет ? И кто и как потом его ремонтировал и ретушировал его пробоины и трещины.
Альтернатива такая, лично виденная и подсмотренная многократно. Помню "кэпа" нашего итальянского ("Ал-Италия") Б-777, молящегося перед нашим вылетом из Сан-Пауло в Милан. Это через всю Атлантику - на 2-х двигательном 300-тонном гиганте. Помню молебен классических иудеев в транзитном зале аэропорта Мадрида перед посадкой в США. Знаете - помогает ЛУЧШЕ, чем предложенные вами меры. Помолился - и спокойно садишься: что бы ни произошло, это - по Воле Божией, и боятся нечего. Дальнейшее всё равно не в вашей власти. А зависит только от того - на самолёте каких рвачей ("рентабельность(прибыльность) - есть главная цель существования российского государства" - по мысли нынешнего российского правительства. + ещё соблюдение норм ВТО и МВФ) вы сейчас летите - и какое решение примет по нему Бог. Всё, что зависело от вас, вы сделали, помолившись, ничего иного, кроме как не лететь - предпринять вы не можете. А читать "бортовой журнал самолёта" ещё более безсмысленное занятие, чем смотреть на стюардессу, объясняюшую, как надеть спас-жилет.

13.11.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петр, вот тут картинка
ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ). / АвиаПорт.Конференция
Сравните с картинкой ниже, и посчитайте, сколько раз латались месте, указанные на стрелке
http://www.aviaport.ru/cache/sites/me/c2/c2n/640x640/3pTxwoG.jpg [can't get icon's size]

13.11.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:51 Vetrogonov пишет:
Сравните с картинкой ниже, и посчитайте, сколько раз латались месте, указанные на стрелке.
***************
Вот Вам несколько вопросов навскидку по картинкам:
1. Может ли заплатка сразу устанавливаться в несколько слоёв?
2. Не было ли бюллетеней по усилению именно этого места на определённых машинах - т.е. это именно "заплатки" или "предохранительные накладки"?
3. Не менялась ли конструкция в процессе производства?
4. Менялся ли зазор в связи с установкой заплаток/накладок?
А Вы говорите, надо ли быть специалистом...

13.11.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Банкротства и катастрофы: послужной список гендиректора “Когалымавиа”
БАНКРОТСТВА И КАТАСТРОФЫ: ПОСЛУЖНОЙ СПИСОК ГЕНДИРЕКТОРА “КОГАЛЫМАВИА”
****************
Сергей Мордвинцев окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. Имеет почти 30-летний опыт работы в авиационной отрасли, в том числе на руководящих должностях в авиакомпаниях «Кубань», «РусЛайн», «Якутия», «Самара» и «Оренбургские авиалинии». Мордвинцев прошел путь от авиатехника по авиационному и радиоэлектронному оборудованию цеха трудоемких регламентов авиационно-технической базы до заместителя генерального директора – коммерческого директора предприятия «Оренбургские авиалинии».

13.11.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:11 Vetrogonov пишет:
Я имею возможность продолжать в любом духе.
***************
Не Вы один. Но умнее и образованнее это Вас не делает.

А вот у кого-то из Когалымавия будет земля под ногами гореть.
*****************
Уже горит. А впереди у ребят - проверка Росавиации с выявлением миллиона нарушений (не смотря на то, что 2-4 обязательные проверки в год этих нарушений не выявили) с последующим аннулированием СЭ, "независимое" расследование Госавианадзора и последующее следствие со стороны местной транспортной прокуратуры и т.д. и т.п. Вот только поздно.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.