ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

22.03.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Линейно-кусочная аппроксимация шунтированием отводов потенциометра позволяет имитировать многие функции.

Значит, речь все-таки о калибровке-тарировке для имитации физического датчика с нелинейной характеристикой. Да, использование потенциометра с шунтами для реализации кусочно-линейной аппроксимации - остроумное по простоте решение. Но удивлялся таким вещам в последний раз в институте, когда узнал, что в аналоговой технике прошлых эпох дифференциальные уравнения движения решались трансформаторами с вращающимимя обмотками.

22.03.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


TG пишет: ...возможностей для прокола очень даже немало, поэтому гарантия только одна: натасканность экипажа до автоматизма...
- - - - -

Это верно для любого самолёта... Всё-таки, в отличие от автомобиля, ВС имеет шесть степеней свободы, а изменение одного из параметров приводит к изменению других. Надо ещё учесть огромную скорость, массу и инерционность движения ВС (в том числе время изменения тяги двигателей), а так же постоянное воздействие множества внешних возмущений (неоднородность и турбулентность атмосферы). Поэтому, даже наличие современной автоматики, не отменяет требований к мастерству пилотов.

p.s. Что касается использования в МС-21 идеологии и алгоритмов СДУ, разработанной в своё время для SSJ, то оно несомненно есть, ибо первую скрипку и там и там играет ЦАГИ. Так что накопленный опыт не пропадёт в пустую... :))

* * *

22.03.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Это верно для любого самолёта...

Насколько я понял совокупность рассказов причастных (главным образом, Ваших), в СУ ССЖ огромное внимание уделялось именно компенсациям "неортогональности" управляющих воздействий, что и привело к "понятности" его поведения. Таким образом, главная особенность поведения ССЖ - отсутствие (ну, точнее, минимизация) особенностей поведения, что должно коренным образом сказываться на безопасности в подобных случаях. Поэтому и спросил про преемственность.

22.03.2016 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

22.03.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> КАК ИМЕННО характеристики устройства на входе АЦП влияют на формат-кодировку данных на выходе АЦП?

На то, что Вы назваете "формат-кодировкой" никак. Проблема в том, что перерисовывание иероглифов со стены пещеры на бумагу (или иной удобный для повседневного использования носитель) - всего лишь предварительный этап их расшифровки. На некоторые подробности указал Валерий Попов.

22.03.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

tomashomecat пишет:

Ваш словесный понос имеет какойто другой смысл?
===
В свое время чтобы не выглядеть идиотом при подобных обсуждениях я прошел трехнедельные курсы метрологов с получением свидетельства государственного образца. Я уже не говорю про курс обработки результатов испытаний в ВУЗе. Но для экспердофф ФАКа такие знания лишние. Любой программист понимает в авиационной технике и измерении ее параметров значительно больше ведущих инженеров-испытателей.

22.03.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG пишет:> Это реал детка! Например потенциометр, преобразующий скорость в напряжение имеет квадратичную характеристику.

Sys, а Вы уверены, что имеете в виду именно датчик (преобразователь физической величины в электрическую), а не потенциометр калибровки электрического сигнала?

Нет, ну, я встречал, конечно, логарифмические потенциометры. Стало быть, в принципе, их можно сделать и квадратичными. Непонятно только, кому это могло бы потребоваться :)
***
Валерий Попов пишет: Про аэродинамическую поправку на показания скоростей и углов говорить неудобно.
Датчики имеют собственные характеристики (диапазон измерений, погрешности, АФЧХ) и сигнал с них не всегда истина в последней инстанции.
Некоторые параметры полета не измеряются, а вычисляются по данным с нескольких датчиков или дифференцированием или интегрированием сигнала. И тут такие чудеса бывают. Тут надо бы иметь каталог алгоритмов системы регистрации полетных данных, это же надо и для понимания, как формируются разовые сигналы.
Часть разовых сигналов формируется так, что неаккуратно их обработав, можно получить совершенно некорректную последовательность событий.
***
Действительно ничего не стоит сейчас применив PIC совмещённый с ЦАП откорректировать нелинейность датчиков в необходимом направлении.
Подобное в разных исполнениях работает в миллионах приборов включая цифровые фотоаппараты дискретные и сотовые.
Однако увязать сложную систему с функциональным переплетением всего и вся, где необходимо предусмотреть отказные случаи (системные, блоковые, программные) переходные процессы связанные с перезапуском блоков, с функциональными изменениями системы типа взлёт-посадка, отказом самих датчиков полным или частичным с дрейфом параметров, изменений внешней среды (Трубки Пито залипили скотчем, пчёлы свили гнездо на длительной стоянке, банальное обледенение) есть искусство большого и слаженного коллектива с огромным объёмом знаний и технологической базой.
Подобную увязывающую работу в создании современного самолёта некоторые форумные "эксперты" любят приравнивать (например в случае SSJ) к тоннам алюминия пристёгнутых к иностранной начинке по примеру LEGO.

22.03.2016 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мда...
В авиакомпании "Красавиа", по мнение руководителя Красноярского МТУ Росавиации, "Состояние безопасности полетов в начале 4 квартала 2015 года, резко ухудшилось". Были выявлены неоднократные попытки выполнения полетов с нарушением правил загрузки, расчета потребного топлива. Так же выявлялись факты полетов с превышением максимального разрешенного веса, и нарушения режима труда и отдыха экипажа. При этом, по информации от не названых работников компании, пообщавшихся с журналистами, данные нарушения являются ни эпизодическими, а постоянными. И в то же время начальник инспекции по безопасности полетов авиакомпании "Красавиа" сидит на форумах, в том числе и в рабочее время, делает умное лицо, и пытается учить всех по любым вопросам. Хотя... как видно из письма, даже со своей работой не справляется.

P.S. Конечно, исходя из общего тона статьи, можно сказать "А что он сделает, против системы же не попрешь?". Но вот люди, занимавшие должности руководителей летной службы, сделали вполне себе ясное действие, и уволились. Как я понимаю, не захотели идти на сделку с совестью....
Бывшие сотрудники "КрасАвиа" рассказали о коррупции и вопиющих злоупотреблениях в авиационной отрасли края :: Экономика :: Новости :: :: krasnews.com
в самом верху, в фотографиях к статье, письмо Красноярского МТУ Росавиации и УВД...

22.03.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:

в современных приборах городить свою схему с полным набором цепей коррекции и уникальной комбинацией цифровых делителей под каждый датчик анахронизм
====
Вы опять свои домыслы выдаете за факты? Включите моск и поймите простую весчь, один АЦП может работать на десяток-другой датчиков, каждый из которых мало того что имеет свою нелинейность, но и связь датчика с измеряемой величиной тоже может иметь сдвиг и нелинейность. Вы понимаете простую вещь, надо в один канал загнать кучу параметров различной физической сущности типа давления от скоростного напора, угла поворота рулей и так далее и тому подобное. И очень многие датчики кроме электрической, имеют и механические связи, при этом датчики могут отказывать и их замена не должна превращаться во что-то особое, требующее специального программиста для прошивки ПЗУ. Все должно быть максимально надежным, а надежность обеспечивается минимумом сложности. И ничего не надо корректировать при записи, коррекция элементарно может производиться и при расшифровке. Для этого достаточно знать калибровочные характеристики соответствующего канала. И не забывайте о том, что одинаковые накопители стоят на очень разных типах самолетов.

22.03.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys пишет: один АЦП может работать на десяток-другой датчиков, каждый из которых мало того что имеет свою нелинейность, но и связь датчика с измеряемой величиной тоже может иметь сдвиг и нелинейность.
.
Элементарно реализуется через временную выборку нужного регистра с соответствующим ответвлением на датчик аналогово канала с зашитием в памяти нужной коррекции.
********************

sys пишет: И ничего не надо корректировать при записи, коррекция элементарно может производиться и при расшифровке.
И не забывайте о том, что одинаковые накопители стоят на очень разных типах самолетов.
*********
Информация подаваемая пилотам с тех же датчиков должна соответствовать записи на параметрическом самописце, по крайней мере последних их версий включая Boeing-737-800.
Опять же расшифровка идёт через цифровой интерфейс на базе программного комплекса WinArm32 адаптированного под конкретную модель самолёта своей программой учитывающей особенности ВС.
Сейчас "когда космические корабли бороздят просторы мирового океана" нет смысла от одного канала датчиков получать разные значения параметров для пилотов и отдельно для самописца для последующей коррекции результатов при расшифровке.

22.03.2016 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:41 Sergey66 пишет:
Гораздо проще и дешевле до 10 раз схемные решения с чипами сочетающими программируемые функции...



в жизненно важных местах я предпочту аналоговые приборы. они не виснут, не сбоят, работают при температуре > 100гр, не требуют электропитания, и работают в натуральном режиме реального времени. просто Вы привыкли видеть их большими и тяжелыми, а это совсем необязательно, их можно и нужно делать миниатюрнее чем программируемые чипы.

возвращаясь к нашим баранам - возможно именно тугодумность и заумность алгоритмов автоматики и привела к таким печальным последствиям - как пишут действующие пилоты в этой ситуации всё решили несколько секунд.

22.03.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:

Информация подаваемая пилотам с тех же датчиков должна соответствовать
===
Это все Ваши домыслы. Выдумываете бред и выдаете его как великую истину.

Опять же расшифровка идёт через цифровой интерфейс на базе программного комплекса WinArm32 адаптированного под конкретную модель самолёта своей программой учитывающей особенности ВС.
===
Я Вас наверняка удивлю сказав что бывает и на одном компе возможна обработка записей с разных самолетов и разных самописцев.

Сейчас "когда космические корабли бороздят просторы мирового океана" нет смысла от одного канала датчиков получать разные значения параметров для пилотов и отдельно для самописца для последующей коррекции результатов при расшифровке.
===
Откуда Вам знать про количество каналов датчиков? Вы наверняка не поверите тому, что у правого и левого пилотов разные датчики. По ряду функций их вообще три-четыре канала.

22.03.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Pervoistochnik пишет: ...Неужели в Боингах нет такого спецвычеслителя, который анализирует все критические режимы и сигнализирует/ограничивает эти режимы?
- - - - - -

Мне кажется, что даже при любой суперсовременной автоматике мастерство пилота всё равно играет первостепенную роль. Так как никто не расскажет о работе пилота лучше самих пилотов, советую прочитать рассказ очень грамотного и опытного гражданского пилота о его недавнем заходе на посадку в сложных метеоусловиях, весьма сходных с теми, что привели к недавней трагедии в Ростове: March 20th, 2016 - -= Fly Safe! =-
Этого пилота зовут Денис Окань и он КВС-инструктор в АК «Глобус», причём, как раз на Б-737-800. Принципиально не читаю всяческих ЖЖ, ФБ, Твиттеров и тому подобного... кроме этого блога. Его «конёк» – безопасность полётов, а так же всё что на неё влияет. Текст читается на одном дыхании, не хуже «Записок ездового пса» Василия Ершова, но с поправкой на нынешние реалии и современную авиатехнику. Уверяю, что Вы не пожалеете потраченного времени, а многие вопросы отпадут сами собой !!!



Инженер, мне кажется, что вы лукавите этим сообщением, как минимум. Денокан летчик инструктор на Боингах. Априоре, все недостатки Боингов он будет всячески нивелировать. Т. е. Денокан однозначно ангажирован идеологией Боинга, так как учился там и летает на них. Лучше расскажите, чем ваш самолет отличается от Боинга в смысле ухода на второй круг и критических режимов. Почему на Боингах допустимо сваливавание при уходе, а на Суперджете это недопустимо? Почему суперсовременный Боинг возможно вогнать в режимы несопоставимые с полетом? Еще раз, я полный чайник в авиации. Но понимаю, насколько все сложно в разработке алгоритмов. Но, алгоритм скорость/тангаж и его апроксимация из-за тяги двигателей неужели такая сложная инженерная задача?

22.03.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иначе, весь этот бред, про перекладку РВ по уходу на второй на второй круг и потерю пространственной ориентации экипажа. Ну есть же копеечные гироскопы в каждом самолете, почему они не задействованы в контуре управления Боингом?

22.03.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Pervoistochnik пишет:

Почему на Боингах допустимо сваливавание при уходе, а на Суперджете это недопустимо? Почему суперсовременный Боинг возможно вогнать в режимы несопоставимые с полетом?
===
Сдуру не только самолет можно сломать. Любой самолет может свалиться. Самолет безопасен только в одном случае - когда стоит на земле.

Но, алгоритм скорость/тангаж и его апроксимация из-за тяги двигателей неужели такая сложная инженерная задача?
===
Очень сложная. Начиная от того, что многие параметры полета принципиально не измеримы. Нельзя измерить ни подъемную силу, ни лобовое сопротивление, ни тягу двигателей. И так далее. Даже с измерением скорости имеются проблемы, ведь не от хорошей жизни ввели два понятия воздушной скорости, к тому же точность их измерения зависит от параметров воздушной среды.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.