ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

22.03.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Pervoistochnik пишет:

Иначе, весь этот бред, про перекладку РВ по уходу на второй на второй круг и потерю пространственной ориентации экипажа.
===
Более 90% сообщений при обсуждении авиакатастроф сущий бред. Расспросите Сергея66 сколько он своих экспертных мнений по форумам под разными никами раскидал.

Ну есть же копеечные гироскопы в каждом самолете, почему они не задействованы в контуре управления Боингом?
===
В авиации нет ничего копеечного. Помнится был шокирован увидев платежку на пластмассовую сидушку от унитаза Боинга на 800 (восемьсот) американских не рублей. А в контуре управления много чего задействовано. В том числе и самый ненадежный элемент - человек, исключить который в настоящее время невозможно.

22.03.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys. Спасибо, конечно, за ваше мнение, но все же, я задавал вопросы инженеру 2010.

22.03.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Но, алгоритм скорость/тангаж и его апроксимация из-за тяги двигателей неужели такая сложная инженерная задача?
===
Очень сложная. Начиная от того, что многие параметры полета принципиально не измеримы. Нельзя измерить ни подъемную силу, ни лобовое сопротивление, ни тягу двигателей. И так далее. Даже с измерением скорости имеются проблемы, ведь не от хорошей жизни ввели два понятия воздушной скорости, к тому же точность их измерения зависит от параметров воздушной среды.
-----------------
Не лукавьте,
Скорость вполне себе сооизмерима в реальном времени с высокой точностью, по тому же жпс, Тангаж определяется копеечным гироскопом.

22.03.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Итого. Что имеем? На Боинге полностью отсутсвовает ограничение по крену ( так было в Перми) . На Боинге полностью отсутствовает ограничение по тангажу в сложных метеоусловиях ( так было в Казани и в Ростове).

23.03.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Pervoistochnik пишет: ... ...чем ваш самолет отличается от Боинга в смысле ухода на второй круг и критических режимов. Почему на Боингах допустимо сваливавание при уходе, а на Суперджете это недопустимо? Почему суперсовременный Боинг возможно вогнать в режимы несопоставимые с полетом?...
- - - - - -

Однако, Ваш вопрос на пару часов объяснений... И лучше всего на него ответил бы Долотовский :))
Попытаюсь кратко, не углубляясь в аэродинамику и уравнения движения. Особенность нашей машины в том, что большая часть функций, которые раньше выполнял только автопилот, на SSJ возложены на систему управления, т.е. на СДУ – самолёт в течение полёта непрерывно сам–себя балансирует по всем осям. В том числе самостоятельно компенсирует моменты на кабрирование-пикирование, вызваемые изменением режима двигателей, выпуском и уборкой шасси, механизации и т.д. Таким образом, осознаное или самопроизвольное отключение АП и переход на ручное управление на любом этапе, хоть в ГП, хоть на заходе, хоть при уходе на 2-й круг, приводит к незначительной пребалансировке и не вызывает сильного «заброса». Поэтому от пилота не требуется мгновенных и энергичных действий для возврата самолёта к «нормальному» режиму полёта. Эти функции дополнены активной защитой от попадания самолёта в сложное пространственное положение (большие углы крена и тангажа), а так же траекторная защита от потери скорости и сваливания. В сложных условиях пилотирования (ветер, болтанка, ночь, плохая видимость и т.д.) это очень разгружает экипаж. С Вашего разрешения, по этому вопросу я снова приведу мнение профессионального пилота Сергея Гордиенко на страничке: Суперджет 100 (SSJ 100) Sukhoi Superjet 100 | ВКонтакте где тоже идёт дискуссия на тему трагедии в Ростове. Несколько цитат от КВС, летающего на SSJ в компании «ГазпромАвиа»:

- Сергей Гордиенко: ...мне приходилось неоднократно летать при таком ветре, и в Ростове в частности, и на Б, и на А, и на Сухарике. Из за рельефа там сильный ветер всегда сопровождается серьёзной турбулентностью. Но это задачка для молодого второго пилота, и совсем не до потных подмышек. Тем более, что ветерок то – «по полосе» !!! Полоса 22-я, там посадка «в ложку», то есть надо точно в знаки плюхаться – потом бетон круто вверх уходит. Но это грозит разве что посадкой с перегрузкой, не более. А вот tail strike заработать там - легко, если перетянешь. Сигара длинная (((( Ладно, будем ждать информацию... Что гадать...
. . . . . . .
- Игорь Рыбкин: Сергей, А при такой погоде можно на автомате посадить ?
- Сергей Гордиенко: Игорь! Вопрос твой на самом деле очень правильный, но ответ очень объёмный. Сейчас времени не очень много, подробно ответить не смогу, может быть позже...
Кратко: Дело в том, какой смысл вкладывать в слово «можно». С юридической точки зрения - ограничения весьма похожи для Б, А, RRJ (Су-95), и прочих подобных ВС. 30 узлов (15 м/ с) - встречная составляющая, 10 узлов попутная, 20 узлов - боковая. Это обусловлено техническими возможностями автоматики, и аэродинамикой самолета. Самолёты похожи, автоматика, двигатели тоже.
На Боинге не летаю с 2010, но ограничения те же. То есть - посадка в автоматическом режиме под большим вопросом. Ветер «по полосе», боковая составляющая - не аргумент, однако и в лоб дует под предел. Предел ветра для посадки в ручном режиме - совсем другой, тут и говорить нечего. Тем более, что Боинг, в отличие от того же Су - называет максимальный ветер не «лимитированным», а хитро так - максимально демонстрированным при испытаниях. Просто иначе во многие аэропорты Центральной Америки вообще не слетать - там все время задувает, как в пылесосе. К тому же - посадка «в автомате» в условиях болтанки и сдвига ветра многим пилотам кажется небезопасной. Они абсолютно уверены, что возможности человека куда выше, чем автомата. Признаюсь, сам отключал иногда АП и АТ, когда начинало «колбасить» на глиссаде )) Не знаю, смог ли ответить на вопрос. Экспромт, на бегу....

PS: спасибо разработчикам Сухарика. Приходилось уже из-за сдвига ветра уходить на второй круг. Есть такой аэропорт Белоярский. Только вошли в глиссаду (на 1200 футов примерно) строгий голос командует «WINDSHEAR, WINDSHEAR, GO AROUND» - попали в «шквальный ворот» потащило вниз - мама не горюй (( Собственно, нажали TO/GA, и...... все - больше ничего делать нельзя, пока орет)) Сухарик мягонько так занял высоту круга, и в LNAV полетел к третьему развороту)))) нам оставалось только прибраться (закрылки до 2, шасси), карту прочитать - и снова нажать APP для захода)). Как то без нервов, непривычно.
PPS: все же надо дождаться хотя бы элементарных данных с ящика. Без этого - нет смысла гадать... И земля пухом всем погибшим.
. . . . . .
- Илья Голюк: Мы вчера были там, в 21.00 МСК. на SSJ. Ветер один в один, небольшой сдвиг ветра на прямой, вообще показалось, что он строго встречный. Не придал бы значения, если бы сегодня с утра не увидел эту печальную новость.. Думаю, через неделю две будет известна причина. Остается только ждать и молится...
. . . . . .
Сергей Гордиенко: Арбуз и Сухарик по тангажу не «перетянуть» (в normal law protection не позволит), а Боинг можно. Особенно если влупить максимальный режим двойным нажатием кнопки To/GA...по ошибке, например.....Только вот он неплохо летит на угле тангажа за 30, и скорости 120 узлов... И даже не парашютирует. Уборка режима с ТО/GA просто возвращает его на рабочие углы. Проверено лично. Ждём, ждём данные с ящика.

* * * *

23.03.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Pervoistochnik пишет:

Скорость вполне себе сооизмерима в реальном времени с высокой точностью, по тому же жпс
====
Спасибо, рассмешили. Редкостный бред. Запомните раз и навсегда, ни один самолет в мире не пилотируется по путевой скорости от GPS. А с измерением воздушной есть проблемы потому что она зависит в том числе и от тангажа.

23.03.2016 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

снова от соседей в продолжение предпочтительной для меня версии:


vasilf:
В декабре 2012-го точно такой же (и тоже новый - год с момента выпуска) норвежский 737-800 чудом не свалился при заходе на посадку в Финляндии. За 20 с задрал нос до 38,5 градусов, но оба лётчика, навалившись на штурвалы до упора, сумели его вытащить, начав это делать с угла 12 градусов. Причина всего - замедленная перекладка стабилизатора и затем замедленная реакция руля высоты. В результате - падение скорости, автомат тяги перевёл двигатели на полный режим и нос пошёл вверх ещё быстрее. Скорость самолёта в верхней точке оказалась (по расчётам) выше скорости сваливания всего лишь на 3 kts.

23.03.2016 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:23 Sergey66 пишет:
Ага правильно к каждому датчику очередной будильник в кабину пилотов с прямой связью.
=
именно так. каждый ЖИЗНЕННО ВАЖНЫЙ датчик должен быть виден всегда и ни от чего не зависеть.

А там где к примеру четыре дублирующих датчика с убиранием показаний сильно отличающегося и высчетом среднего значения остальных через электронику что делать?
=
это более сложный вопрос. в идеале нужно видеть все показания даже сильно отличающиеся, пилот сам сделает вывод кому верить исходя из обстановки (обледенение, пожар, обрыв проводки-маслопровода-СКВ и тд).

А отсутствие обратной связи с СДУ по механизации на Ан-148 в результате чего из за замыкания одного провода можно получить пике
=
это к обсуждаемому вопросу не относится.

23.03.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> в идеале нужно видеть все показания даже сильно отличающиеся, пилот сам сделает вывод кому верить исходя из обстановки

А, поскольку пилот окажется перегружен первичной информацией с датчиков, придётся вернуть бортинженера, чтобы не терять те самые секунды, которых при подхвате может не хватить :)
А заодно можно будет вернуть и штурмана. Чего уж там! Здравствуй, Ту-154!

23.03.2016 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:42 TG пишет:
А, поскольку пилот окажется перегружен первичной информацией с датчиков...
=
не окажется, ибо если всё нормально то они показывают одно и то-же. аварии происходили потому-что пилот получал НЕВЕРНУЮ информацию с некоторых датчиков и не знал которым верить а которым нет.

23.03.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К Генеральному по эргономике вопросов больше нет. :)

23.03.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 .
Спасибо за объяснения. Как всегда, кратко и доходчиво.

23.03.2016 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23:21 TG пишет:
К Генеральному по эргономике вопросов больше нет. :)
=
возможно появятся когда в очередной авиакатастрофе погибнет кто-то из ваших близких. думаю если бы у экипажа эрфранс а330 (который упал в Атлантике) была возможность проанализировать поведение всех датчиков скорости они бы многое поняли. но они видели только данные которые автоматика посчитала самыми красивыми.

24.03.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> возможно появятся когда в очередной авиакатастрофе погибнет кто-то из ваших близких

Спасибо за добрые пожелания. То, что не укладывается в Ваше воображение - это наличие двух разных типов ситуаций. То, о чём Вы говорите - это "медленное" развитие ситуации. А бывают ещё ситуации, когда решающей может быть и секунда-другая, и дополнительная загрузка пилотирующего лётчика избыточной первичной информацией (особенно на фоне единичных отказов) может привести к его дезориентации. И как совместить эргономику этих двух "предельных" случаев для интерфейса двучленного экипажа - задачка, которая не может быть простой. У меня в отрасли неоптимальность интерфейса не угрожает жизни и здоровью. И то, бывает, тривиальный на первый взгляд вопрос вызывает жаркую трёхдневную дискуссию с озвучиванием неожиданных доводов. Поэтому я беру свой опыт построения "земных" систем, умножаю на "коэффициент значимости", и с учётом более высокой сложности интерфейса управления пассажирским самолётом прихожу к выводу, что если Вам такие вопросы очевидны, значит, Вы большой специалист в области эргономики систем управления.

24.03.2016 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23.03.2016 Engineer_2010 пишет: «…... Особенность нашей машины в том, что большая часть функций, которые раньше выполнял только автопилот, на SSJ возложены на систему управления, т.е. на СДУ – самолёт в течение полёта непрерывно сам–себя балансирует по всем осям. В том числе самостоятельно компенсирует моменты на кабрирование-пикирование, вызываемые изменением режима двигателей, выпуском и уборкой шасси, механизации и т.д. Таким образом, осознанное или самопроизвольное отключение АП и переход на ручное управление на любом этапе, хоть в ГП, хоть на заходе, хоть при уходе на 2-й круг, приводит к незначительной перебалансировке и не вызывает сильного «заброса». Поэтому от пилота не требуется мгновенных и энергичных действий для возврата самолёта к «нормальному» режиму полёта. Эти функции дополнены активной защитой от попадания самолёта в сложное пространственное положение (большие углы крена и тангажа), а так же траекторная защита от потери скорости и сваливания. В сложных условиях пилотирования (ветер, болтанка, ночь, плохая видимость и т.д.) это очень разгружает экипаж…….
…..
PS: спасибо разработчикам Сухарика…..»

- Читаешь Вас и от восхищения просто в зобу дыхание спирает от восторга……. Да.. какой, однако, продвинутый самолёт сделали.. .. Действительно "Супер-"…! Вот только одно мне не совсем понятно…

… И как же так угораздило, что самый опытный экипаж этот самый передовой самолёт таки умудрился «размазать» по горе Салак в Индонезии…:



... Да ещё и с салоном, набитым потенциальными покупателями…?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.