ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

03.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: ...один из основных приборов ввел пилотов в заблуждение, считает военный летчик 1-го класса Александр Пленцов... Мы здесь не раз обсуждали этот придурочный, пиндосовский выивгоризонт...
- - - - - -

Такое ощущение, что военный лётчик 1-го класса Александр Пленцов, как и Гарнаев, любые лётные происшествия, как бы они не развивались в действительности, пытается «притянуть за уши» к своей теории о вреде прямой индикации. Но в Ростовском случае, самолёт на конечном участке траектории летел по прямолинейному треку – зашёл по глиссаде, ушёл на второй круг и рухнул в конце той же самой ВПП. Т.е. никаких виражей не закладывали, траектория движения ВС менялась только в вертикальной плоскости, так что «прямая» или «обратная» индикация угла крена вряд ли могла запутать пилота.

Думаю, что все эти дискуссиии о типах индикации имели значение до тех пор, пока пространственное положение самолёта индицировалось только на КПП и резервном авиагоризонте:



Однако, сейчас, практически на всех новых гражданских ВС, устанавливают индикаторы на фоне лобового стекла, они же HUD (Head Up Display), а на них одновременно присутствуют линия искусственного и линия естественного горизонта:
An Error Occurred: Not Found
И что, предлагается использовать на одном самолёте сразу два вида индикации – на HUD «прямую», а на PFD «обратную» ??? А кроме того, картинка «земля-небо» на нынешних крупноформатных PFD, выглядит совсем по другому, чем раньше:
An Error Occurred: Not Found
An Error Occurred: Not Found
В скором времени на всех самолётах «земля» на PFD будет вообще индицироваться в 3-D графике (synthetic vision), с учётом реального подстилающего рельефа. Так что в этом вопросе всё не так однозначно, как говорила известная «дочь офицера»... :))

p.s. Насколько я в курсе, на большинстве отечественных гражданских ВС установлены авиагоризонты (Ту-154, Як-42, Ил-86) и электронные индикаторы (Ил-96, Ту-204, SSJ-100) с «прямой» индикацией. Причём, тот же Ту-154 многие годы был самым массовым самолётом в нашей ГА, однако, никто не пытается притянуть все происшествия с ним к «придурочному пиндосовскому авиагоризонту».

p.p.s. В любом случае, полезнее ознакомиться с фактическими документами, чем читать беллетристику на на данную тему: «Последующее донесение об АП с самолётом Б-737 в Ростове-на-Дону»: http://cdn.aviaforum.ru/images/2016/...

* * *

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И снова о "вторых глазах" пилота / АвиаПорт.Конференция Эдакую ветку почитайте...

03.04.2016 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:

Эдакую ветку почитайте...
===
Этому спору сто лет в обед. Еще во времена СССР на самолетах применялись обе системы индикации. И никто не пищал.

04.04.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сбитый азербайджанский SuperHind Mk IV поступил из Украины
Сбитый в Нагорном Карабахе азербайджанский вертолет является модернизированным на Украине Ми-24 SuperHind Mk IV. Об этом свидетельствуют валяющиеся рядом с обломками сгоревшей машины контейнеры управляемых ракет "Барьер-В" киевского конструкторского бюро "Луч".


12 таких вертолетов в период с 2010 по 2011 гг были модернизированы на "Конотопском авиаремонтном заводе "АВИАКОН" совместно с южно-африканской фирмой ATE. Машины получили новый прицельный комплекс с тепловизионными каналами, более совершенное оборудование кабин экипажа с многофункциональными дисплеями, современные средства связи и навигации. В качестве пушечного вооружения используется 20-мм авиационная пушка. Из-за чего вертолет внешне стал значительно отличаться от первоначальных версий.
Упомянутые выше авиационные версии украинских ракет "Барьер-В" наводятся по лазерному лучу и способны поражать цели на расстоянии в 7500 м.
*******************************

Лавров: РФ ждет внятных объяснений по расследованию крушения Boeing в Донбассе
ТАСС: Политика - Лавров: РФ ждет внятных объяснений по расследованию крушения Boeing в Донбассе
Россия до сих пор ждет внятных объяснений по расследованию крушения малайзийского Boeing в Донбассе, результатов по-прежнему нет. Об этом заявил министр иностранных дел РФ Сергей Лавров.
"До сих пор ждем внятных объяснений, что там происходит с этим расследованием. Вот уже больше года нам говорят, что нужно что-то делать и что вот-вот будут результаты, но результатов нет, - подчеркнул Лавров. - Тем временем пытаются опять какие-то фальшивки запускать о том, что им якобы все известно, но никаких убедительных официальных результатов нам не дают. Что, конечно, вызывает вопросы".
. https://cdn2.tass.ru/width/744_b12f2926/.../i/20160401/4218677.jpg

06.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


На днях Росавиация выпустила "Информацию по безопасности полётов № 2":
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://cdn.aviaforum.ru/images/2016/04/755680_3be30bbf8046fcee4ea20770afda3a58.pdf">755680_3be30bbf8046fcee4ea20770afda3a58.pdf</a></div>

06.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


На днях Росавиация выпустила "Информацию по безопасности полётов № 2":
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://cdn.aviaforum.ru/images/2016/04/755680_3be30bbf8046fcee4ea20770afda3a58.pdf">755680_3be30bbf8046fcee4ea20770afda3a58.pdf</a></div>

06.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Ссылка: http://cdn.aviaforum.ru/images/2016/...

08.04.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Причиной "энергичного снижения" разбившегося в Ростове-на-Дону Boeing 737-800 стали одновременные отдача штурвала "от себя" и отклонение стабилизатора на пикирование. Именно эти действия, как следует из отчета Межгосударственного авиационного комитета, во время второго захода на посадку совершили пилоты воздушного судна.



Здесь что-то не так. Неужели только в летчиках дело? А как же современные алгоритмы,супервычеслители для предотвращения подобных ситуаций?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Темна вода, как говорится.
Не могу представить, чтобы после спокойного набора до 900 ± м. они, вдруг начали некие манипуляции со стабилизатором, тем более, с отдачей штурвала от себя. (кто,,, на сколько,,, а главное - для чего?)
Весь день туповатые СМИ путаются (их экспедрты) в кабрированиях, пикированиях, картинках и графиках.
... отвалилось чёнить, что найти не могут, или предъявить... Но бобики и их создатели - вне подозрения (МАК)

Мир праху, безвременно усопшим.

09.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Pervoistochnik пишет: ...Неужели только в летчиках дело? А как же современные алгоритмы, супервычеслители для предотвращения подобных ситуаций?
- - - - - - -

Сайт МАК: Боинг 737-800 А6-FDN 19.03.2016
Предложение сформулировано следующим образом: «...На высоте 900 метров, одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя», стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, вследствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение...»

Мне в этом предложении непонятно – кто (или что) переложил стабилизатор на пикирование:
- Сигнал вычислителя АП, который пытался сбалансировать самолёт в продольном канале?
- Самопроизвольный «уход» стабилизатора из-за отказа или замыкания проводки?
- Или один из пилотов давил кнопку триммера «на пикирование» в то время, когда второй толкал штурвал «от себя»?
Ответ на этот вопрос полностью прояснит – кто загнал самолёт в крутое пике, плохо согласованные между собой действия пилотов (CRM-фактор), или отказ / нештатная работа автоматики.
Думаю, что в расшифровке параметрического самописца вся эта информация имеется.

* * *

Насчёт предотвращения подобных ситуаций при помощи суперкомпьютеров... Увы, но все применяемые сейчас системы предупреждения о близости земли (TAWS) и предупреждения столкновений в воздухе (TCAS) по принципу действия относятся к «пассивным» – они только предупреждают экипаж о приближении опасности и подсказывают действия по уклонению, но не более того. Подобные системы с активным принципом действия, т.е. самостоятельно уводящие самолёт от препятствий или других ВС не используются. По крайней мере, в гражданской авиации.

Лет эдак 20-25 тому назад, мы в ЛИИ занимались подобной темой для манёвренных машин. На начальном этапе работа называлась «Изморось», потом названия менялись, но суть была одна – отработка алгоритмов САУ позволяющих предотвращать столкновения самолёта с землёй в процессе маневрирования. Над аналогичной тематикой тогда же работали амерканцы, в рамках более общей программы перспективных исследований, которая называлась «AFTI F-16». На этом F-16 стояли доп. рулевые поверхности (плавники) для непосредственного управления подъёмной и боковой аэродинамическими силами. Это позволяло выполнять своебразные «плоско-параллельные» манёвры, правда пилоты их с трудом переносили, особенно в боковой плоскости (человек вообще плохо «переваривает» боковую перегрузку Nz).

С тех пор много воды утекло, используются ли те наработки по «активным системам» на нынешних F-35 и Т-50, или старые отчёты пылятся на архивных полках, мне неведомо. Хотелось бы отметить, что возможности манёвра для ухода от земли у самолётов-истребителей значительно выше, чем у ВС транспортной категории. Да и между боевым маневрированием и заходом на посадку есть большая разница. Ведь подобная автоматика вместо помощи может усугубить текущую ситуацию и помешать самолёту нормально приземлиться.

* * *

09.04.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насчёт предотвращения подобных ситуаций при помощи суперкомпьютеров... Увы, но все применяемые сейчас системы предупреждения о близости земли (TAWS) и предупреждения столкновений в воздухе (TCAS) по принципу действия относятся к «пассивным» – они только предупреждают экипаж о приближении опасности и подсказывают действия по уклонению, но не более того. Подобные системы с активным принципом действия, т.е. самостоятельно уводящие самолёт от препятствий или других ВС не используются. По крайней мере, в гражданской авиации.



Инженер. Здесь не идет речь о пассивных системах предупреждения о близости земли. С этим и так все понятно. Речь идет о критических режимах непосредственно в полете. Почему супервычислитель смог допустить такую конфигурацию рулей и тяги двигателей, которые привели самолет к пикированию на запредельных углах? Иначе, если идиот летчик, отклонил стабилизатор на пикирование и отдал штурвал от себя, то компьютер не идиот, и должен парировать эти действия. Если человеку свойственна задержка в принятии решения в зависимости от усталости и мн. других факторов, то компьютер все это должен отрабатывать мгновенно и исправлять ошибки человека. Но тут видна иная идеология Боинга.

09.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: ...Не могу представить, чтобы после спокойного набора до 900 ± м. они, вдруг начали некие манипуляции со стабилизатором, тем более, с отдачей штурвала от себя... а главное - для чего?)
- - - - - -

Не стоит везде искать Вселенский Заговор. Где было сказано или написано, что был «спокойный набор» ??? Развитие ситуации выглядит вполне логично. Например - при уходе на 2-й круг слишком задрали тангаж, в результате скорость стала быстро уменьшаться. Поэтому Экипаж занервничал и постарался как можно быстрее опустить нос самолёта. Из-за плохой согласованности, один из пилотов полностью отдаёт штурвал «от себя», а второй помогает ему кнопкой триммера... давили-давили и «перестарались».

09.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Pervoistochnik пишет: ...Но тут видна иная идеология Боинга.
- - - - - -

Есть такое... Насколько я в курсе, идеология Эрбаса в плане ограничителей параметров движения самолёта больше доверяет алгоритмам автоматики, а идеология Боинга - действиям экипажа.

09.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Я недавно приводил уже ссылки на весьма увлекательные и полезные рассказы Дениса Оканя, пилота-инструктора АК «Глобус», имеющего большой опыт полётов на Б-737-800, а вдобавок - солидный багаж знаний в области психологии подготовки пилотов и пресловутого CRM (человеческого фактора). Вот его вчерашние рассуждения, основанные на моделировании ситуации на тренажере: Сценарий катастрофы - -= Fly Safe! =-

Мысли профессионала однозначно полезнее содержимого газетных статеек или умозаключений на тему очередных вселенских заговоров...

* * *

09.04.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Он рассматривает ситуации при которых летчики могли допустить ошибку. И таких ошибок может быть много в различных ситуациях. Я и спрашивал, почему инженеры Боинга не учли это при проектировании? Один автопилот был включен, а другой не включен, а пилоты устали и думали, а может не думали. Компьютер должен все это проанализировать и ввести запрет/ограничение на перекладку. Не понятно про закрылки, не были убраны, или наоборот, но перекладка не с той скоростью. Я так понял, что при уходе на второй круг очень много вопросов по конфигурации и режимам, и все эти конфликты должны разруливаться компьютером.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.