ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

09.04.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: ...идеология Эрбаса в плане ограничителей параметров движения самолёта больше доверяет алгоритмам автоматики, а идеология Боинга - действиям экипажа.
****************************
По этому поводу знакомый - пилот действительно высокого класса - как-то сказал: "Летать на "Эрбасе", конечно, приятнее, но вот падать я предпочёл бы на "Боинге".

Как показал AF447, автоматика тоже подвержена отказам, да и с неправильными действиями экипажа совладать не может.
Можно ещё вспомнить самопроизвольный уход в пикирование у Qantas, только мастерство экипажа и спасло.
Так что уровень автоматизации - проблема неоднозначная...

09.04.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет: "Летать на "Эрбасе", конечно, приятнее, но вот падать я предпочёл бы на "Боинге".
***
Конечно на Боинге лучше падать. Меньше мучений во время почти вертикального падения.
Казань


Ростов-на Дону

10.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


APZ пишет: По этому поводу знакомый - пилот действительно высокого класса - как-то сказал: "Летать на "Эрбасе", конечно, приятнее, но вот падать я предпочёл бы на "Боинге". Как показал AF447, автоматика тоже подвержена отказам, да и с неправильными действиями экипажа совладать не может...
- - - - - - - -

Падать хуже на обоих – и на «Эрбасе» и на «Боинге». Лучше не падать... :)
Я согласен с Вами в том, автоматика пока не способна обеспечить стопроцентную защиту «от всего», в том числе от неправильных действий экипажа. Законы Ньютона таки действуют и любое техническое средство несущееся с бешенной скоростью, да ещё и высоко над поверхностью земли, заведомо является опасным ибо обладает огромным запасом кинетической и потенциальной энергии, а всё что поднято вверх, рано или поздно может упасть.

По поводу разгоревшейся с подачи А.Гарнаева дискуссии на тему «Чья идеология лучше – у Боинга или у Эрбаса ?» Денис Окань, которого я уже цитировал на этой ветке, представил очередной пост: April 9th, 2016 - -= Fly Safe! =-
В нём упоминается катастрофа А-330 в ситуации похожей на недавний ростовский случай: сначала заход с уходом на второй круг в ручном режиме, а далее, из-за несогласованности действий, оба пилота пытаются самостоятельно управлять самолётом, потеря пространственной ориентировки, КВС допускает роковую ошибку – вместо взятия РУС «на себя», отдаёт её «от себя»... и абсолютно исправное ВС падает в километре от ВПП.

Не позволить пилотам ударить самолёт о земную твердь можно одним-единственным способом – полностью исключить их из контура управления. А до этого нынешней автоматике надо ещё дорасти и доказать свою абсолютную надёжность и безотказность.

* * *

10.04.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

МАК составил предварительный отчет о катастрофе Boeing 737 в Ростове
МАК составил предварительный отчет о катастрофе Boeing 737 в Ростове | Авиатранспортное обозрение
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительные результаты расследования катастрофы самолета Boeing 737-800 авиакомпании flydubai, произошедшей в аэропорту Ростова-на-Дону. Отчет составлен на основе различных данных, в том числе метеорологической информации и записи бортовых самописцев. К моменту его публикации специалисты комитета завершили выкладку фрагментов воздушного судна.

В МАК сообщают, что фактическая погода в районе аэродрома на момент авиационного происшествия соответствовала прогнозируемой, а метеорологическое оборудование работало исправно. Впрочем, в комитете не отрицают, что погодные условия были сложными: нижняя граница облачности находилась на высоте 630 м, скорость ветра составляла 13 м/с с порывами до 18 м/с (наблюдался его умеренный сдвиг), шел слабый ливневый дождь, была зафиксирована дымка, на прямой наблюдалась сильная болтанка.

Как следует из записи на параметрическом самописце, экипаж заходил на посадку в ручном режиме пилотирования. "В процессе первого захода на посадку в 22:42 UTC на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о "сдвиге ветра" (резком изменении силы и направления ветра), экипаж принял решение об уходе на второй круг", — говорится в сообщении МАК.

После этого самолет летал в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий. Повторный заход на посадку также осуществлялся в режиме ручного управления. На высоте 220 м (за 4 км до ВПП) пилоты попытались вновь уйти на второй круг, для чего они инициировали набор высоты с выводом двигателей на взлетный режим. Однако "на высоте 900 м одновременно с отдачей экипажем штурвала "от себя" стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, вследствие чего самолет перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до –1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновение самолета с землей", — говорится в предварительном заключении МАК. Столкновение с землей произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 градусов.

Установлено, что экипаж, управлявший разбившимся самолетом, прошел необходимую подготовку и имел все необходимые документы, в том числе действительные свидетельства пилотов. Кроме того, пилоты обладали достаточным налетом на данном типе ВС.



Переставной стабилизатор является составной частью горизонтального оперения самолёта. Он состоит из правой и левой секций, соединенных между собой. Управление стабилизатором обеспечивает балансировку самолёта в полёте по продольному каналу путем перестановки стабилизатора на заданные балансировочные углы. При этом руль высоты удерживается в положении близком к нейтральному. Стабилизатор (совместно с рулём высоты) предназначен для обеспечения продольной устойчивости и управляемости самолёта.
Управление переставным стабилизатором осуществляется на этапах взлёта, крейсерского полёта и посадки. Перестановка стабилизатора может осуществляться автоматически или вручную. В зависимости от режима полёта и положения устройств механизации крыла скорость перестановки стабилизатора различная. При выпущенных устройствах механизации крыла обычно скорость перестановки стабилизатора – максимальная.
************
SSJ-100
Система управления - Sukhoi Superjet 100
Система управления стабилизатором

Система управления стабилизатором предназначена для перемещения стабилизатора в балансировочное положение на всех этапах и режимах полёта во всей области ожидаемых условий эксплуатации.

Управление стабилизатором обеспечивает балансировку в полете по продольному каналу путем перестановки стабилизатора в диапазоне от +2° до –12°. При этом руль высоты удерживается в положении близким к нейтральному; при отключении автоматического режима на любом этапе полета перегрузка не превышает 0.15.

Управление стабилизатором осуществляется системой управления МПС, которая является двухканальной системой управления механизмом перемещения стабилизатора (МПС).
Система управления стабилизатором обеспечивает работу в следующих режимах:
− автоматической балансировки (основной режим) по сигналам СДУ;
− ручного управления от переключателей на пульте триммирования, для установки стабилизатора во взлетное положение и для триммирования в режиме СДУ «минимальный».
Режим имеет блокировку при ошибочных действиях пилотов, т.е. если движения Р.В. и стабилизатора несовместимы (противоположны);

В зависимости от режима полета и положения взлетно-посадочной механизации скорость перекладки стабилизатора различная. При выпущенной механизации скорость перекладки стабилизатора максимальная.

При нахождении самолета на земле работает только ручной режим. В качестве исполнительного механизма перемещающего стабилизатор используется винтовой механизм, в котором имеется верхний и нижний приводы со своими электромоторами, один привод закреплен на стабилизаторе, другой на фюзеляже соответственно. Каждый
привод вращает свою ходовую гайку. Оба привода перемещаются по общему для них ходовому винту. Винт удерживается от вращения специальным механическим устройством. Оба привода работают одновременно.

Все вышеперечисленные системы обеспечивают:
− автоматический непрерывный контроль функционального состояния в полете с выдачей информации об отказах и неисправностях на индикацию, сигнализацию и в систему
бортовой регистрации;
− автоматический контроль работоспособности при наземном техническом обслуживании с выявлением отказавшего конструктивно-сменного модуля или линии связи.

После двух любых расчетных отказов в СДУ или взаимодействующих системах, а также в случае возможного механического заклинивания любого элемента обеспечивается такой уровень характеристик устойчивости и управляемости, при котором данная ситуация относится по степени опасности к категории не хуже «Сложная ситуация».

Система автоматического управления полетом

Система автоматического управления полетом (САУ) предназначена для обеспечения автоматического и директорного управления в каналах тангажа и крена, а также для автоматического управления тягой двигателя.

САУ обеспечивает следующие функции:
− автоматическая стабилизация углов крена, тангажа и курса;
− автоматическая стабилизация высоты;
− автоматическая стабилизация заданного с ПУ значения путевого угла;
− автоматическая стабилизация заданного с ПУ значения курса;
− автоматический выход на заданное с ПУ или от вычислителя самолетовождения значение высоты эшелона, автоматическая стабилизация высоты эшелона;
− автоматический выход на заданную приборную скорость (число М) или автоматическая стабилизация приборной скорости (числа М) через автомат тяги;
− автоматический выход на заданную вертикальную скорость;
− автоматическое и директорное управление в горизонтальной и вертикальной плоскости по управляющим сигналам системы самолетовождения в полете по маршруту и при маневрировании в районе аэродрома;
− автоматическое и директорное управление при заходе на посадку при метеоминимумах до IIIa категории ИКАО (IIIb категория – опцион);
− автоматический и директорный уход на второй круг;
− директорный заход на посадку по «обратному лучу»;
− совмещенное управление;
− выдача на индикацию команд директорного управления, информации о текущих режимах работы САУ, о готовности САУ к работе по сигналам радиотехнических средств посадки (РТС), о предельно-допустимых отклонениях от равносигнальной зоны РТС на посадке, а также об отключении САУ с помощью кнопок быстрого отключения, расположенных на пульте триммирования;
− автоматический непрерывный контроль функционального состояния САУ в полете с выдачей информации об отказах и неисправностях на индикацию, сигнализацию и систему бортовой регистрации;
− автоматический контроль работоспособности САУ при наземном техническом обслуживании с выявлением отказавшего конструктивно-сменного модуля и линии связи.
Управляющие сигналы, сформированные САУ, поступают в вычислительную часть СДУ для отработки приводами СДУ.
*********
*********
Игорь Александрович а какая максимальная скорость перекладки стабилизатора на SSJ-100?

При отключении автоматического режима на любом этапе полета перегрузка до 0.15 связана только с комфортом для пассажиров?

При срабатывании системы предупреждения о столкновении с землёй или помехе по курсу скорость перекладки стабилизатора и возможная перегрузка возрастают?

Центровка самолёта в полёте корректируется перекачкой топлива в разные баки или только поперечно, а продольно перекладкой стабилизатора?

В САУ жёстко прописаны крайние величины тангажа и крена в direct mode и типа фигуры высшего пилотажа на SSJ-100 не покрутишь даже при не выходе на предельные перегрузки силовой схемы?

Есть ли ограничения на SSJ в перекладках стабилизатора на малой высоте и можно ли при желании воткнуть самолёт практически вертикально как в случае с Боинг-737 в Казани и Ростове-на-Дону?

Заранее спасибо за ответы.

10.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


То Sergey66
Итак по порядку:

- Скорость перекладки стабилизатора на SSJ зависит только от положения механизации крыла. При работе обоих каналов МПС и полностью убранной механизации крыла (FLAPS 0) стабилизатор перемещается со скоростью 0.3 град/сек., а во взлётно-посадочных конфигурациях – со скоростью 0.6 град/сек. В случае отказа одного из каналов МПС скорость перемещения стабилизатора уменьшится в два раза от номинальной. Все остальные условия (высота полёта, угловое положение самолёта, срабатывание TAWS и т.д.) на скорость перекладки не влияют – в этом нет смысла т.к. триммирование стабилизатором – это медленно-текущий процесс, используется только для того, чтобы балансировочное положение руля высоты было близким к нейтрали, т.е. всегда имелся достаточный запас хода руля. А вот отклонение РВ как раз и используется во всех описанных Вами случаях для быстрой продольной перебалансировки самолёта, а следовательно и изменения его углового положения и траектории движения в вертикальной плоскости.

- Отсутствие «забросов» по перегрузке или угловому положению самолёта в момент отключения АП - это чётко сертификационное требование, прописанное во всех ныне существующих Нормах (АП, CS, FAR).

- Изменение продольной центровки триммируется только стабилизатором, перекачка топлива в данном случае мало влияет на положение ц.т., поскольку все топливные баки находятся в крыле. На версии SBJ с дополнительными топливными баками в БГО, возможно этот способ будет использоваться, пока я точно не знаю. А в настоящее время перекачка в используется только для устранения поперечного дисбаланса, например в длительном полёте с одним отказавшим двигателем (допускается дисбаланс в 500 кг).

- Ограничение тангажа и крена на нашем самолёте – это функция СДУ (а не САУ) и работают все эти ограничители только в режиме «Normal Mode». Именно для их отключения в процессе лётных испытаний, на всех опытных ВС установлены специальные тумблеры для перехода в «Direct Mode». После этого действия на самолёте можно выполнять любые манёвры, вплоть до фигур высшего пилотажа. Но на серийных бортах этих тумблеров нет и на них переход в «Direct» возможен только вследствие определённой цепочки отказов. В случае деградации СДУ до режима «Direct Mode» первыми АП и АТ, и как раз по причине «умирания» всех ограничителей. Поэтому дальнейшее управление самолётом будет вестись только в ручном режиме.

- Как я уже написал чуть выше – абсолютно ЛЮБОЙ самолёт при большом желании можно ударить об землю. Можно сделать это в ручном режиме управления, например, отдать ручку «от себя» и загнать машину в пикирование, вплоть до вертикального. Можно поступить более элегантно, при помощи САУ – накрутить на пульте задатчик на высоту ниже подстилающей поверхности и нажать на него для ввода Нзад. А затем нажать кнопку АП и сидеть скрестив руки на груди и не реагируя на вопли TAWS типа «TERRAIN AHEAD !» и «PULL UP !». Подобное не так давно произошло с А-320 в Альпах.

Увы, но полной и абсолютной защиты «от дурака», или от свихнувшегося разума не существует и вряд ли она возможна в принципе... :((

* * *

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"полностью исключить их из контура управления"
Пусть бы грузовики сперва такими сделали.

А вот о расчеловечивании того, что называется пока, обществом. пишу не редко (не здесь)
Чип всем в задницу,,, и "полное управление" без, - вправо, влево и прыжков на месте.

10.04.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: Чип всем в задницу,,, и "полное управление" без, - вправо, влево и прыжков на месте.
***
Надо же, себе что ли, посему как снимаете в автомате и полуавтомате и обработкой изображения чипом встроенным в фотоаппарат не брезгуете
. http://cs306914.vk.me/v306914811/235/h97JEBbk8ys.jpg
аналогично в звукозаписи https://content.foto.my.mail.ru/bk/bjorlinfo/_myphoto/h-55.jpg
Слабо с проявителем и закрепителем возится и экспозицию в фотоаппарате в ручную выбирать, как и давать жару по перепонкам собственноручно
. https://content.foto.my.mail.ru/bk/bjorlinfo/_myphoto/h-117.jpg
без всякой звукообработки как в былое время.
Чевой-то у вас Колмогоров Геннадий Дмитриевич прогресс какой то односторонний не признающий компьютеры и чипы только в авиации.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В Челябинской области упал учебный самолет » Каргаполье.RU - новости, объявления, форум Каргапольского района
Уже сообщают коллеги *(не подтверждено), что погиб В Илюхин, (мой добрый знакомый и инструктор, ещё в 90е)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Чевой-то у вас Колмогоров Геннадий Дмитриевич прогресс какой то односторонний не признающий компьютеры и чипы только в авиации."

Не про меня речь, уважаемый аноним.
В своё время, я освоил весь цветной процесс, включая приготовление всех растворов.
Да и сейчас держу неск. ф.аппаратов плёночных.
Планирую на любом (почти) безмоторном, дельтаплане, планере (Вы можете и пр. фото увидеть)

В авиа же, ответственность велика, чтобы перепоручать её дурной машине.
Ершов В В, описывает катастрофу, когда пилоты, включив автопилот в набор, заснули,,, Он набирал-набирал,, и свалился....

10.04.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: Падать хуже на обоих – и на «Эрбасе» и на «Боинге». Лучше не падать... :)
***************************
Если это мысль - то достойная того, чтобы её "отлить в граните" ©
Если это юмор - то достойный разве что Петросяна... :)

Engineer_2010: Не позволить пилотам ударить самолёт о земную твердь можно одним-единственным способом – полностью исключить их из контура управления.
***************************
Это тоже нужно "отлить в граните" ©
У вас настроение для банальностей? :)

Engineer_2010: А до этого нынешней автоматике надо ещё дорасти и доказать свою абсолютную надёжность и безотказность.
***************************
Речь ид

10.04.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: А до этого нынешней автоматике надо ещё дорасти и доказать свою абсолютную надёжность и безотказность.
***************************
Речь идёт не о сплошной козлотуризации автоматизации управления полётом, а именно о различиях концепций "интерфейса" управления от А. и Б.
Пока в кабинах сидели "зубры" предыдущего поколения - им было, в общем, пофиг, за что дёргать - за штурвалы или за джойстики.
С падением уровня личного пилотского мастерства (а это, увы, печальный факт) и замены его на непреклонное следование нормативной документации (я вовсе не осуждаю CRM - это вполне корректная идеология) ситуация несколько изменилась. И в этой ситуации мне представляется неверным то, что контролирующий пилот (а частенько в этой роли выступает КВС) может проконтролировать то, что делает пилотирующий, только по приборам. Я имею в виду концепцию "Эрбаса". Если происходит что-то неладное, то КВС замечает это с опозданием. Потом следует "переключение приоритетов" с одного сайд-стика на другой - и это тоже требует времени. Оно теряется и на то, что СДУ отрабатывает положение РВ с заданного "неправильным" сайд-стиком на "правильный". Потери времени складываются в секунды - а их-то порой и не хватает.
Фактически, концепция "Эрбаса" противоречит CRM, поскольку не дает возможности одному члену экипажа в полном объёме и в реальном времени контролировать другого.
ИМХО, педали и штурвальные колонки с механической связью - это оптимум. Некорректные действия пилотирующего контролирующий может выявить обнаружить визуально и практически мгновенно, ещё до того, как на них среагирует самолёт.
Давным-давно мне что-то говорили об СДУ Ан-124, в которой это всё реализовано через обратные связи и приводы колонки / штурвала / педалей. Но даже если это верно (я эту информацию не проверял), то это, на мой взгляд, чрезмерное управление / удорожание системы управления. Колонки на общей оси и цепная передача между штурвалами могут выглядеть архаизмом - особенно с точки зрения оголтелых сторонников прогресса.
Но мне представляется, что это именно тот случай, о котором Станислав Ежи Лец сказал: "Когда машинист ищет новых путей - поезд сходит с рельс". :)

10.04.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Факт остается фактом. Третий Боинг в подряд разбивается из-за несовершенства СДУ и АСУ на Борту. Или из-за недостаточной подготовки летчиков Боингов, другими словами - пробелы в технике или проблемы в обучении. И то и другое позорно. Но, не забываем про монополизм, капитализм. В любом случае, за это не ответит монополист, допустивший косяк в производстве своих самолетов. В любом случае крайними окажутся пилоты. Хотя, этих пилотов и готовил Боинг, за которых он обязан отвечать своей репутацией. Инженер, при всем уважении, неужели задача скоростей, тангажа, положения закрылков, тяги двигателей и пространственного положения самолета является чем то запредельным для Боинга? Все Ваши ссылки на Дениса Окуня интересны. Но во всех ссылках, так или иначе, прослеживается корпоративная солидарность его с Боингом. И он, как работающий на Боинге, до последнего будет уводить причины катастроф от истины. Он не последняя инстанция в расследовании. Впрочем, как и следствие. Оно точно так же может быть ангажировано. Понятно и ваше отношение к этому вопросу. Вы, как порядочный человек, всячески пытаетесь отвести причины катастроф Боинга в другую плоскость. Всеж солидарность между производителями самолетов для Вас , плюс неопределенность в конкретных данных, плюс сдержанность к оценке. Однако, объективная оценка стоит того дороже.

10.04.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

П.С. Инженер, еще понимаю Вашу сдержанность в свете традиций авиации. Никогда не надо зарекаться и хаять. Все бод Богом ходим. Простите за сумбурность повествования, просто, сегодня мой праздник - День войск ПВО. Всех летчиков, инженеров, технарей с праздником. И пусть количество взлетов всегда равняется количеству посадок.

11.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


APZ пишет: ...Фактически, концепция "Эрбаса" противоречит CRM, поскольку не дает возможности одному члену экипажа в полном объёме и в реальном времени контролировать другого...
- - - - - -

Этот недостаток идеологии «Эрбаса» вполне устраним, и сейчас все поставщики систем управления вовсю работают над доведением до ума «активных боковых ручек». Думаю, что в течение одного-двух десятков лет самолёты постепенно перейдут от штурвалов к сайдстикам. По крайней мере, большинство новых лайнеров уже сейчас проектируются именно с БРУ.
Active Sidestick Controls Make Commercial Debut | Technology content from Aviation Week
* * *

Pervoistochnik пишет: …сегодня мой праздник - День войск ПВО. Всех летчиков, инженеров, технарей с праздником. И пусть количество взлетов всегда равняется количеству посадок.
- - - - - - -

С праздником Вас !!!
Я кстати, тоже служил срочную в войсках ПВО. Правда не в авиации, а в СПРН, тогда эта система входила в состав ПВО. Наша часть находилась (и находится сейчас) в районе п. Мишелёвка (Усолье-Сибирское) в Иркутской области. В те времена там работали старенькие РЛС «Днестр», сейчас уже построили кое чего посовременнее – «Дарьял» и «Воронеж»:
77Я6 Воронеж-М / ДМ / ВП | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)
* * *

11.04.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: Этот недостаток идеологии «Эрбаса» вполне устраним,
***************************
У меня нет такой уверенности.
Ощутить "воздействие соседа" на короткоходовой ручке пилоту в принципе весьма сложно. То же самое относится и к визуальному контролю действий пилотирующего со стороны "наблюдающего".

Engineer_2010: и сейчас все поставщики систем управления вовсю работают над доведением до ума «активных боковых ручек».
***************************
Эту проблему пытались решить с момента появления сайд-стиков - а появились они, между прочим, ещё в конце WWII, причём не на истребителях, а на многомоторных машинах. Не решили, вследствие чего саму идею боковых РУС надолго забросили. После её реанимации на F-16 снова начали решать (поскольку "единственному" лётчику не помешала бы обратная связь на РУСе). Снова не решили - и снова забросили.
На "Сухого", как вы наверняка знаете, тоже игрались и с сайд-стиками, и с короткоходовыми РУСами на центральном "пьедестале". И отказались от этого решения по той же причине: лётчик хуже чувствует машину без обратной связи по перемещению ручки.

Engineer_2010: Думаю, что в течение одного-двух десятков лет самолёты постепенно перейдут от штурвалов к сайдстикам.
***************************
"Вскрытие покажет" © - причём, увы, это может случиться не в переносном, а в прямом смысле слова.
Падение "пилотажной" квалификации пилотов - процесс (пока?) неостановимый. Предыдущую попытку крупных авиакомпаний получить право сажать в кабину пилотов с CPL / MPL вместо ATPL отбили в основном за счёт протестов лётных профсоюзов. Но эти ребята (руководство перевозчиков), как вы хорошо понимаете, вряд ли уймутся. Тем более, что лет через десять может проявиться нехватка лётного состава "в мировом масштабе".
Достаточно одной (тьфу-тьфу) катастрофы, в которой плохое взаимодействие пилотов через сайд-стики вылезет в полный рост - и "Боинг" так раздует кадило, что чертям тошно станет. Со всеми вытекающими последствиями.

Engineer_2010: ...большинство новых лайнеров уже сейчас проектируются именно с БРУ.
***************************
Вы, как человек "классической" авиационной школы, прекрасно понимаете, что сейчас в проектировании всё больше и больше рулит не инженерный здравый смысл, а "эффективный маркетинг / менеджмент". Повторю: я не уверен, что проблема имеет решение "в принципе" (см. первый абзац). Однако же, как отметил один очень неглупый человек, "эффективные менеджеры" живут в своём собственном мире - причём это относится как к руководству разработчиков / производителей, так и к руководству потребителей. Даже ударившись мордой об стол землю, эти ребята будут продолжать петь песТни о прогрессе и эффективности (как пели их по поводу 787) - бо морда-то будет не своя, а каких-то там абстрактных пассажиров. Рост капитализации - превыше всего!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.