ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

11.04.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет: и сейчас все поставщики систем управления вовсю работают над доведением до ума «активных боковых ручек».
***
Смотрите дальше, реализован пока эксперементально полностью беспилотный полёт на ВС. На вертолётах имеется возврат боевой машины на точку взлёта с КВО 10 м без участия пилота.
При таких технологиях с их дальнейшем развитием как бы в будущем второй пилот оказался не нужен.
Потом в каждом идеологическом направлении надо избегать хотя бы грубых ошибок и не доработок приводящих к крутому пике от замыкания одного провода иди угасания индикации на режимах подмахнутых МАКом с превышением лимитированных скоростей и нагрузок с разложением ВС. И сеё как раз со штурвалом. Привет украинским Ан-148 закупленным МО РФ.

12.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


APZ пишет: ...лётчик хуже чувствует машину без обратной связи по перемещению ручки...
- - - - - -
Думаю, что всё не так уж плохо - гораздо большее значение чем ощущение перемещения имеют ощущения усилий на органах управления. А замена штурвала на БРУ у нас произошла не с подачи менеджеров, а как принято было говорить "по многочисленным просьбам трудящихся", а точнее - пилотов АК.
Однако, время покажет, что лучше - активный штурвал или активная БРУ. И надеюсь мы с вами тоже доживём до этого светлого будущего :))

12.04.2016 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

сейчас все поставщики систем управления вовсю работают над доведением до ума «активных боковых ручек».
===

а что если движения ручки напарника визуализировать на отдельном режиме дисплея, чтобы они были прямо перед глазами в определённых условиях и поясняющими надписями?

12.04.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как по мне, то штурвал более предпочтителен. Левая рука априоре уступает в управлении правой. Такова физиология человека. И мне не понятна идеология управлениия самолетом левой рукой.

12.04.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: Думаю, что всё не так уж плохо - гораздо большее значение чем ощущение перемещения имеют ощущения усилий на органах управления.
***********************
Я специально проконсультировался у пары грамотных пилотов. Оба говорят, что на короткоходовой ручке хрен что поймаешь - что по перемещению, что по усилию.
Если есть возможность, поспрошайте ваших испытателей - что они думают по этому поводу.

Engineer_2010: А замена штурвала на БРУ у нас произошла не с подачи менеджеров, а как принято было говорить "по многочисленным просьбам трудящихся", а точнее - пилотов АК.
***********************
Это сработало то самое, что я цитировал: "На Эрбасах летать приятнее".
О том, что придётся "падать" (т.е. выкручиваться из нештатной ситуации), похоже, никто не думает.

Engineer_2010: ...надеюсь мы с вами тоже доживём до этого светлого будущего :))
***********************
"А смысл?" © :)

12.04.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Этот недостаток идеологии «Эрбаса» вполне устраним, и сейчас все поставщики систем управления вовсю работают над доведением до ума «активных боковых ручек». Думаю, что в течение одного-двух десятков лет самолёты постепенно перейдут от штурвалов к сайдстикам. По крайней мере, большинство новых лайнеров уже сейчас проектируются именно с БРУ.
Active Sidestick Controls Make Commercial Debut | Technology content from Aviation Week



Вы наверняка помните, когда и кто впервые представил публике сие устройство.
Должны помнить, так как это происходило в Москве :-)
Теперь это предлагается другой фирмой :-( Хотя не исключаю, что теми же лицами..

Эффективный менеджмент- он такой эффективный менеджмент, он очень эффективен :-)

12.04.2016 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:53 APZ пишет: «…. Engineer_2010: Думаю, что всё не так уж плохо - гораздо большее значение чем ощущение перемещения имеют ощущения усилий на органах управления.
***********************
Я специально проконсультировался у пары грамотных пилотов. Оба говорят, что на короткоходовой ручке хрен что поймаешь - что по перемещению, что по усилию.
…….
Engineer_2010: А замена штурвала на БРУ у нас произошла не с подачи менеджеров, а как принято было говорить "по многочисленным просьбам трудящихся", а точнее - пилотов АК.
***********************
Это сработало то самое, что я цитировал: "На Эрбасах летать приятнее".
О том, что придётся "падать" (т.е. выкручиваться из нештатной ситуации), похоже, никто не думает….»




- Ну что Вы, что Вы там такое говорите…?! ………. – А…?!


- Разве Ж могут быть «нештатные ситуации», из которых пилотам надо «выкручиваться», в полёте на «Супер-…» «самом умном самолёте в мире», который «буквально думает за пилота» ?!….:



"... Самолёт Superjet-100, пропавший с экранов радаров недалеко от Джакарты (столица Индонезии), на самом деле никуда не исчезал, считает директор по управлению проектированием компании «Гражданские самолеты Сухого» (ССГ) Андрей Панков.
Как сообщил эксперт в эксклюзивном интервью ….. «Superjet-100 просто не мог пропасть, потому что это самый умный самолёт в мире».
— Этот самолёт буквально думает за пилота. Он не мог исчезнуть, — заявил Панков...." В компании «Сухой» уверены, что Superjet-100 никуда не пропадал | Происшествия | Аргументы и Факты

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Похороны Илюхина В.М. завтра, 13 апреля. Погиб он в возрасте 62 лет при подготовке к Всероссийским соревнованиям по самолетному спорту, которые должны проходить в сентябре на базе Калачевки. Версии аварии две: отказ техники или ошибка пилота. Летела с ним не новичок, 37летняя летчица, он готовил ее к соревнованиям.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Смерть и ужас кругом:
**********************
Названа возможная причина катастрофы Ми-28Н в Сирии
Названа возможная причина катастрофы Ми-28Н в Сирии: Вооруженные силы: Силовые структуры: Lenta.ru
Причиной катастрофы Ми-28Н в Сирии могло быть столкновение с землей при ночном пилотировании в сложных условиях. Об этом «Интерфаксу» сообщил источник в оборонно-промышленном комплексе.
«Полет выполнялся над малоориентирной местностью в условиях практически полной темноты. Летчики пилотировали боевую машину в очках ночного видения. Не исключено, что на маршруте полета могло быть какое-то препятствие, с которым столкнулся вертолет», — пояснил источник.
...
Ранее 12 апреля Минобороны сообщило, что ударный вертолет Ми-28Н из состава российской авиагруппировки в Сирии разбился в 01:29 мск возле города Хомс. Военные утверждают, что причиной падения не был обстрел машины. Оба летчика погибли, их тела эвакуированы на авиабазу Хмеймим.
**********************************

Как жаль, что и в День Космонавтики радостных новостей практически нет.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бороться и искать | Журнал о путешествиях по России | Страна.Ру
Опять погребать хороших пилотов и не только.

19.04.2016 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Такое ощущение, что военный лётчик 1-го класса Александр Пленцов, как и Гарнаев, любые лётные происшествия, как бы они не развивались в действительности, пытается «притянуть за уши» к своей теории о вреде прямой индикации. Но в Ростовском случае, самолёт на конечном участке траектории летел по прямолинейному треку – зашёл по глиссаде, ушёл на второй круг и рухнул в конце той же самой ВПП. Т.е. никаких виражей не закладывали, траектория движения ВС менялась только в вертикальной плоскости, так что «прямая» или «обратная» индикация угла крена вряд ли могла запутать пилота". пишет некий автор.
________--------------------________________________-----------------------____________________________
Я пишу о вреде "прямой" (нелегитимной - а значит она контрафакт) индикации только тогда, когда она привела к очередной катастрофе.
Понять, что очередная катастрофа в Ростове произошла по причине:"Потеря пространственной ориентировки КВС в полете, с дальнейшей потерей управления самолетом", надо просто посмотреть на факты. Их уже достаточно.
Повторю кратко. МАК "На высоте 900 м одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на пять градусов на пикирование".
Стабилизатор перекладывается 12,5 сек.
В737 с 900 м. продолжал набирать высоту по параболе.
Максимальную высоту он набрал через 14 сек - 1240 м.
Итак: на высоте 1240 м. КВС держит РУ от себя, стабилизатор переложился полностью на пикирование.
Крен и тангаж самолета В738 - "ПО НУЛЯМ".

Если КВС по "прямому" индикатору видит свое положение - практически горизонт, а он должен видеть, как утверждаете Вы, говоря что индикация авиагоризонта здесь не причем. КВС должен был, ну просто обязан был взять на себя РУ, и начать переводить стабилизатор на кабрирование. Через 12,5 сек. стабилизатор был бы в норме. А это, было бы уже на 600 м. после снижения.
Самолет с 600 м. переходит в набор высоты - и никакой катастрофы.

НО ЭТОГО НЕ СЛУЧИЛОСЬ.

Значит на высоте 1240 м. и в дальнейшем на снижении вплоть до выхода под облака, КВС НЕ ЗНАЛ СВОЕГО ПОЛОЖЕНИЯ В ПРОСТРАНСТВЕ.
А кто в облаках дает летчику знание о положении его самолета в пространстве?
АВИАГОРИЗОНТ - основной пилотажный прибор.

А вы все говорите что авиагоризонт не причем!

20.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Мне кажется, Вы не совсем верно представляете себе индикацию тангажа при «прямой индикации». По Вашему мнению, она в чём то отличается от нашей, российско-советской, но это совсем не так. Ибо, на самом деле, наша советская индикация является «смешанной».

По углу крена она «обратная» (т.е. вид с земли на самолёт) – линия искусственного горизонта на приборе неподвижна, а символ самолёта поворачивается относительно неё. При их «прямой» индикации крен отображается наоборот – символ самолёта неподвижен, а линия горизонта кренится. Именно так пилоты видят естественный горизонт из кабины.

А вот по углу тангажа индикация «прямая», как на «западных», так и на советских индикаторах – коричневая земля находится снизу, голубое небо сверху, а линия горизонта «перемещается» вверх при пикировании самолёта, или вниз при наборе высоты.

Повторяю – и на наших и на «западных» приборах АГД / КПП и индикаторах PFD используется абсолютно одинаковая индикация углов тангажа. Можете посмотреть, как она выглядит в этом ролике с испытаниями SSJ при боковом ветре, который я тут уже весьма давно демонстрировал:


В этом ролике самолёт как раз выполняет множество взлётов, заходов на посадку и уходов на второй круг, поэтому индикация практически совпадает с той, которую наблюдали и пилоты того самого «Боинга». Положение линии горизонта при манёврах можно наглядно увидеть в моменты 0.20, затем 6.10; 8.10; 9.30 и 11.10. Есть для сравнения и другой ролик с полётом Б-737-800:

Взлёт там выполняется на 10-й минуте. В моменты 10.25; 10.29 и 10.37 хорошо видно (и слышно по характерному звуку), как после отрыва от полосы КВС периодически триммирует машину в продольном канале, нажимая кнопку на штурвале. Специфический звук, раздающийся во время этого процесса – это треск вращающегося штурвальчика триммера РВ.

Конечно, всегда можно допустить, что у пилотов могли возникнуть вестибулярные иллюзии:
6 видов пространственной дезориентации и методы ее предотвращения | theHZ.ru
Но мне кажется более вероятной более «простая» версия: из-за очень резвого набора высоты с большим углом тангажа, опасаясь потери скорости и попадания в сваливание, КВС постарался как можно энергичнее перевести самолёт в ГП – до упора отдал штурвал «от себя», одновременно с этим стал давить кнопку триммера и в результате несколько «перестарался» - получил слишком большой пикирующий момент, который невозможно было парировать одним отклонением РВ. За оставшееся время экипаж уже не успел убрать этот момент и вывести самолёт в ГП. Как то так примерно.

* * *

20.04.2016 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1. Особо "..резвого набора высоты с большим углом тангажа, опасаясь потери скорости и попадания в сваливание..." КВС, если он знал истинное положение самолета, опасаться не было причин.
2. Поэтому "...как можно энергичнее перевести самолет в ГП..." для КВС причин не было, тем более уходили с набором на запасной.
3. Но и даже "... получил слишком большой пикирующий момент..." это не повод на высоте 1240 м., когда самолет уже был в ГП, продолжать давить РУ от себя и стабилизатор на пикирование.

Время для вывода БЫЛО.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2aviapils:
1. На 737 нет РУ. Там штурвал.
2. Помимо зрения у пилота есть еще несколько органов чувств, а также условные рефлексы.
3. Пассажирский самолет - не истребитель. Реагирует не сразу.
4. Усталость экипажа и отсутствие взаимопонимания в условиях стресса имеют значение
5. На дворе 21 век, побеждают большие экраны с синтезированной 3D-картинкой, а Вы все воюете за АГД-1...

20.04.2016 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не знал что в понятие РУ (рули управления) не входит штурвал.
Все органы чувств, кроме зрения, ( а иногда и зрение. как в катастрофе в Ростове) дают летчику в полете ложную информацию о положении и движении его самолета в пространстве. Вы наверное наземный тренажер ввиду имели.
Что истребитель, что Ан-2, что большой лайнер реагируют на РУ (штурвал) - адекватно.
Усталость экипажа и стресс увеличили риск возникновения иллюзий в данном полете, а самое главное, они увеличили риск - ПОДДАТЬСЯ ИЛЛЮЗИЯМ, о чем я и говорю.
За АГД-1 никогда не воевал. Более того, 30 лет назад я назвал эту индикацию смешенной, о до этого АГД-1 называли "обратная индикация", что неверно.
А вот с 3D картинкой с Вами полностью согласен. Предложил еще 30 лет назад и получил патент, только где они эти картинки?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.