ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

21.04.2016 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

<div class="bors_file_pdf"><a href="http://mak-iac.org/upload/iblock/9f7/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D0%B6%D1%83%D1%82%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D0%BE%D1%82%D1%87%D0%B5%D1%82%20A6-FDN%20(ru).pdf">Промежуточный отчет A6-FDN (ru).pdf</a></div>
Смотрим 2. Оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов.
пункт 5. "...связанного с проблемами потери контроля за параметрами полета (состоянием) самолета...".

Что есть проблема потери контроля за параметрами полета (состоянием) самолета - это есть проблема потери пространственной ориентировки.
Т.к. "Свято место пусто не бывает", то сразу после потери контроля за правильными параметрами полета (состоянием) самолета возникает ложное восприятие параметров полета (состояния) самолета.
На основе ложного восприятия параметров полета, летчик начинает неправильные действия РУ самолета.
Далее следует необратимая цепочка ложных восприятий и неправильных действий.

Только выход под облака (за облака) и наличие высоты может предотвратить дальнейшую потерю контроля.
К сожалению в Ростове высоты не хватило.

Вывод:
1. "Прямая" индикация авиагоризонта способствовала потере контроля параметров полета. По крайней мере не предотвратила.
2. После "потери контроля параметров полета "прямая" индикация не способствовала восстановлению правильного контроля за параметрами полета. А значит не способствовала предотвращению катастрофы.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

""прямая" индикация не способствовала восстановлению правильного контроля за параметрами полета."

Об этом затевалась целая ветка тут (... о вторых глазах пилота. *+-) но затухла.
Есть необъяснимые до конца, и неубиваемые подражательства пиндосам. Одна из таковых, прямая инд.
Сейчас уже говорят и пишут, правда применительно к малой ав. что можно переключать их приборчики и на "обратную"...

Мне интересно ещё и то, что пилоты не видели иных индикаторов динамики полёта. И это смущает. Есть ведь точные "наставления" на такой сомнительный сл.

Со своей стороны, думаю, что даже прямоугольная (а не круглая) форма АГ, есть большой просчёт, и совсем не помогающий пилоту.
О всяких "интерактивных землях", картинках подстилающей поверхности и пр. полагаю - это от лукавого. Не понимают, куда идти, вот и выдумывают.
АВИАГОРИЗОНТ 2 - Сообщество Профессионалов

21.04.2016 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

" Не понимают, куда идти, вот и выдумывают" - правильно говорите Вы.

Не понимают куда идти потому что тупо копируют то, что есть у "НИХ".
Известный летчик-испытатель К....р копируя, показывает какая прекрасная индикация захода на посадку разработана их ЛИСом. И действительно в прямолинейном горизонтальном полете или чуть - чуть с углом снижения - красота.
А теперь прошу крен 30 град изобразите. Может же самолет крен 30 на посадке выполнить для уточнения захода.
И все. Вся красота вместе с полосой "уплыла в сторону".
Это говорит "НЕ СТАНДАРТ", такого (крен 30 град.) не бывает.
Что проще: землю и ВПП оставить неподвижными в центре, а подвижным по крену и тангажу сделать самолет.
Вот самолет и пусть "плавает", ВПП только приближается или удаляется. Как и есть на самом деле.
Но нет
У "НИХ" же этого нет, говорит, а "ОНИ" не дураки.
Вот и поспорь против такой аргументации.

21.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что-то никак не получается выложить ссылку правильно:
http://mak-iac.org/upload/iblock/... отчет A6-FDN (ru).pdf

24.04.2016 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

от соседей версия похожая на правду. суть - потеря вестибулярки у 1п в связи с хроническим недосыпом и усталостью.


32-40 с - болтанка и яркий свет не даёт сосредоточиться на АГ, пилот полностью отдаётся чувствам, а они, в таких условиях, ему нарисовали переход в околовертикальное кабрирование и быстрое падение скорости.
40 с - пилот уверен что такую же картину испытывает и второй, успокаивает его "не волнуйся" и начинает действовать на предотвращение опрокидывания назад: тяга до упора, штурвал от себя, стабилизатор на пикирование.
45 с - второй пилот пространственную ориентацию не терял, и увидев такие действия первого, понимая к чему они приведут, кричал "не делай этого, не делай этого!".
50 с - второй, увидев по АГ переход на снижение, уже в отчаянии кричал "на себя, на себя!". Но первому, от возникшей невесомости, чудилось движение носом вверх с ускорением -g, тоесть свободное инерционное движение вверх, для него естественно было не отпускать кнюппель и давить штурвал от себя.
54 с - начало криков и отпускание кнюппеля (самолёт был ещё в облаках) - скорее всего второй с криком дал по башке первому... Но что-то исправить, с таким положением стабилизатора, было уже невозможно.

24.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



tomashomecat пишет: от соседей версия похожая на правду... успокаивает его "не волнуйся" и начинает действовать на предотвращение опрокидывания назад: тяга до упора, штурвал от себя...
- - - - - -

Да уж, эксперды жгут напалмом... Интересно бы узнать, что это за манёвр такой - «опрокидывание назад» ?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Заходит на петлю...
В л.сл. - потеря пространственной ориентации. А косяки бобиков не вылезут ни когда. (это не заговор - бизнес)

24.04.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я не понимаю, что значит потеря пространственной ориентации, когда перед глазами пилота авиагоризонт. На борту куча гироскопов и компьютеров. Неужели так сложно определить запредельный тангаж летчику по авиагоризонту. Неужели компьютер Боинга настолько древний, что не распознает запредельные режимы для самолета?

25.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Pervoistochnik пишет: ...Неужели так сложно определить запредельный тангаж летчику по авиагоризонту...
- - - - - - -

В том то и дело, что если исходить из описания манёвра в промежуточном отчёте МАК, то никакого запредельного тангажа там и близко не было:
403 Forbidden. отчет A6-FDN (ru).pdf

Как тут написано, после ухода на второй круг набор высоты происходил в два этапа. На первом этапе выполнялся набор с макс. тангажом 18 град. На высоте 600 м отдача штурвала «от себя» и разгон до 200 kts (370 км/ч). Второй этап набора шёл с Vy около 16 м/с. При этакой поступательной (около 100 м/с) и небольшой вертикальной скорости, наклон траектории был не более 10 град. Добавим угол атаки 2-3 град. и получим, что угол тангажа на втором этапе составлял всего-то навсего около 12 град. Т.е. не было никакого «задранного носа», петли Нестерова, горки или боевого разворота, а был вполне себе пологий наборчик, с которым обычно набирают высоту все пассажирские ВС. Так что не очень понятно, что именно так «завалило гироскопы» в голове у КВС, что он столь кардинальным способом стал выводить самолёт из вполне простого пространственного положения.

* * *

25.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Ну вот, опять с выкладыванием ссылки проблемы:
403 Forbidden. отчет A6-FDN (ru).pdf

25.04.2016 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Началась новая фаза:

СМИ: Boeing в Донбассе мог сбить истребитель ВВС Украины

Читайте далее: СМИ: Boeing в Донбассе мог сбить истребитель ВВС Украины - Известия

25.04.2016 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:45 Engineer_2010 пишет:

tomashomecat пишет: от соседей версия похожая на правду... успокаивает его "не волнуйся" и начинает действовать на предотвращение опрокидывания назад: тяга до упора, штурвал от себя...
- - - - - -
Да уж, эксперды жгут напалмом... Интересно бы узнать, что это за манёвр такой - «опрокидывание назад» ?



что конкретно не устроило супер-эксперд-инженера в версии? по пунктам плиз. заодно расскажите о изобретенном Вами манёвре «опрокидывание назад».

25.04.2016 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.04.2016 aviapils пишет:
Ссылка на это сообщение

"Такое ощущение, что военный лётчик 1-го класса Александр Пленцов, как и Гарнаев, любые лётные происшествия, как бы они не развивались в действительности, пытается «притянуть за уши» к своей теории о вреде прямой индикации. Но в Ростовском случае, самолёт на конечном участке траектории летел по прямолинейному треку – зашёл по глиссаде, ушёл на второй круг и рухнул в конце той же самой ВПП. Т.е. никаких виражей не закладывали, траектория движения ВС менялась только в вертикальной плоскости, так что «прямая» или «обратная» индикация угла крена вряд ли могла запутать пилота". пишет некий автор.
________--------------------________________________-----------------------____________________________
Я пишу о вреде "прямой" (нелегитимной - а значит она контрафакт) индикации только тогда, когда она привела к очередной катастрофе.
Понять, что очередная катастрофа в Ростове произошла по причине:"Потеря пространственной ориентировки КВС в полете, с дальнейшей потерей управления самолетом", надо просто посмотреть на факты. Их уже достаточно.
Повторю кратко. МАК "На высоте 900 м одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на пять градусов на пикирование".
Стабилизатор перекладывается 12,5 сек.
В737 с 900 м. продолжал набирать высоту по параболе.
Максимальную высоту он набрал через 14 сек - 1240 м.
Итак: на высоте 1240 м. КВС держит РУ от себя, стабилизатор переложился полностью на пикирование.
Крен и тангаж самолета В738 - "ПО НУЛЯМ".

Если КВС по "прямому" индикатору видит свое положение - практически горизонт, а он должен видеть, как утверждаете Вы, говоря что индикация авиагоризонта здесь не причем. КВС должен был, ну просто обязан был взять на себя РУ, и начать переводить стабилизатор на кабрирование. Через 12,5 сек. стабилизатор был бы в норме. А это, было бы уже на 600 м. после снижения.
Самолет с 600 м. переходит в набор высоты - и никакой катастрофы.

НО ЭТОГО НЕ СЛУЧИЛОСЬ.

Значит на высоте 1240 м. и в дальнейшем на снижении вплоть до выхода под облака, КВС НЕ ЗНАЛ СВОЕГО ПОЛОЖЕНИЯ В ПРОСТРАНСТВЕ.
А кто в облаках дает летчику знание о положении его самолета в пространстве?
АВИАГОРИЗОНТ - основной пилотажный прибор.

А вы все говорите что авиагоризонт не причем!"

25.04.2016 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мои цифры по высоте несколько отличаются от Промежуточного Отчета. Я их брал с ФР.
А так все точно по отчету.
Потеря пространственной ориентировки подтверждается МАК-ом в разделе 2. Оперативные рекомендации...; пункты 4, 5. - " ...проблемами контроля за параметрами полета (состоянием) самолета...".

И где и что мною "...притянуто за уши" уважаемый автор?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гром среди ясного неба: Би-би-си представит разные версии гибели MH17 | РИА Новости Закончились ли у этих рейтинги для рекламщиков...?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.