ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

27.04.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Геннадий Дмитриевич, это длится до тех пор, пока есть продольное ускорение (с любым знаком) Разница в знаке ускорения сказывается только на эффекте, у вас возникает иллюзия "заваливания назад" либо "кувырка вперёд через голову".

27.04.2016 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый qqbarra!
Если Вы сможете еще раз проиграть ситуацию "НА ПОЛНОПОЛЕТНОМ ТРЕНАЖЕРЕ" (это очень важно) попробуйте сделать так: "За 200 - 300 м. до входа в облака постарайтесь исключить видимость облаков периферическим зрением - видимость закабинного пространства. Т. е. Вы смотрите только на ИЛС, как можно ниже нагнувшись к приборам. И не видите сам вход в облака".
Мы так делали, когда например при взлете с боевого дежурства, дают команду набор на форсажах с быстрейшим разворотом на 180 град. при нижней границе облачности 500 - 600 м.
Приходилось входить в облака с углом тангажа 40 град. и креном до 60 град.

В результате если Вы исключите видимость входа в облака, то никаких иллюзий не возникнет.
А после входа в сплошную облачность Вы снова можете смотреть "за кабину" иллюзий тоже не возникнет.


Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про ускорения, да применительно к тяжёлым ЛА, думаю это натяжка. Даже на планере или Ан-2 каком, в довольно продолжительном нисходящем, пилот не рвёт на себя *(как и в ином сл.) т.к. есть иные приборы, да и машине доверие.
ПИлотировать под шторкой - вполне нормальная привычка, должна быть. И рассуждать о том, что какие-то кратковременные (я спрашивал о их характере выше (да и применительно к тренажёрам, интересно) ускорения, могут вывести из ума пилотов, для меня странно.

И про указатель "угла атаки". Настаиваю, это так же вспомогательный прибор простр. ориентации. Но что интересно, расвор угла, находится слева. От чего?
Ответ ясен, часы и проч приборы ведут стрелку по солнцу - это многовековое, привычное движение, так же, мы видим кренящихся птиц в полёте,,, и вдруг, в кабине ЛА, кренится земля. ДУРЬ!!!

27.04.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый aviapils,
вот теперь, после "обкатки танками", я знаю, что цепляться взглядом за PFD надо до входа в облачность. Иначе - вилы!

Колмогоров, по поводу "пилот слепой?" процитирую М.Л.Галлая. "ходить по канату очень легко. Достаточно держать свой центр тяжести в вертикальной плоскости, проходящей через канат".

Есть более доходчиво определение, но я воздержусь...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это публицистика, с романтическим налётом. Много интереснее, на мой взгляд, писания В В Ершова.

При отказе авиагоризонта для определения примерной величины крена
рекомендуется использовать ЭУП. Однако необходимо помнить, что ЭУП
показывает не величину крена, но - сторону разворота самолета, а значит,
сторону крена. Отклонение "лопаточки" прибора адекватно величине угловой
скорости вращения машины относительно вертикальной оси. Если пилот
затрудняется в определении крена по остальным авиагоризонтам, первоначальные
действия по выводу из крена (при условии полета на летных углах атаки)
производятся отклонением элеронов в сторону, противоположную отклонению
стрелки ЭУП, до тех пор, пока угловая скорость вращения не уменьшится и
"лопаточка" установится вертикально...."
http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/praktika_tu-154.txt

27.04.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

" И про указатель "угла атаки". Настаиваю, это так же вспомогательный прибор простр. ориентации"

Спасибо за беседу. До свидания.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

там же.
" Особое значение после отрыва приобретает контроль над показаниями
указателя углов атаки. Можно сказать, АУАСП в этот момент - главный прибор.
Запас по углу атаки должен сохраняться постоянно, пусть даже для этого
придется какое-то время идти в горизонтальном полете, пока разгонится
скорость."...
+" Если не хватает запаса по
углу атаки, можно погибнуть."
+"При потере пространственного положения, особенно при
неудовлетворительном контроле над приборной скоростью и запасом по углу
атаки, возможен выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием
самолета."
+++
Многое можно ещё найти, в подтверждение опыта...

Из этого следует *(и не только из этого) что понятие пространственного положения - вешч динамическая. Кто полагает иное (и что окромя АГ не на что ориентироваться) персона малограмотная.

27.04.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.04.2016 Sergey66 пишет:
Держат на коротком поводке шоколадного Петруху после выступления в конгрессе США с обвинениями в коррупции.
Порошенко должен понять, что его могут слить по МН-17



Да никто никого не держит.Просто голландцам не получается натянуть версию о "сепарском БУКе", вот и готовят почву для плавного слива версии, что таки самолет был хлопнут украинским БУКом по недоразумению, ибо стреляли в сепарский Су-25

27.04.2016 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

qqbarra_ пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Уважаемый aviapils,
вот теперь, после "обкатки танками", я знаю, что цепляться взглядом за PFD надо до входа в облачность. Иначе - вилы!
_____________________--------------------------_________________________----------------------------------

Могу подсказать еще несколько нюансов, чтобы избежать "глюки".

Предлагаю связаться по е:майл.
Мой: имя@mail.ru

27.04.2016 aviapils пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:

Ответ ясен, часы и проч приборы ведут стрелку по солнцу - это многовековое, привычное движение, так же, мы видим кренящихся птиц в полёте,,, и вдруг, в кабине ЛА, кренится земля. ДУРЬ!!!
________________-----------------------______________________________-------------------------------------

Более того - эта "дурь" источник иллюзий. Летчик теряет пространственную ориентировку из-за этой "дури", а ВИНОВАТЫМ ДЕЛАЮТ ЛЕТЧИКА! Это всех "ДУРЕЙ ДУРЬ".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но я и с экипажа не снимал вин. Летать надо уметь и без компутеров. Они же, расслабились, при высоких з,платах... На столько высоких, что перерабатывают, не отдыхают по нормам, лишь бы забашляли хозяевА.
Верно у Ершова В В сказано, Ездовые псы.

Вспомним катастрофу пол Тюменью
"Экипаж не смог своевременно распознать сваливание и не предпринял мер по выходу из него."
Как помнится, врубили аутопилот сразу, опосля отрыва...

Царство им небесное, и безвинно убиенным вечный покой.
+++
А кокой прибор, к стати, показывает угол атаки на бобиках?

27.04.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"аутопилот сразу после отрыва" - лучше даже ваш злейший враг про ваши познания не скажет :)
не надоело паясничать, Колмогоров?

27.04.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А бояться надо вот чего.
Бояться надо входа в облака и потерю визуальных ориентиров при наличии продольного ускорения (именно оно искажает оценку углового положения самолёта). Вестибулярный аппарат сходит с ума и возникает ощущение неконтролируемого увеличения угла тангажа. Реакция пилота мгновенна и инстинктивна - отдать штурвал от себя. Что лишь усугубляет разгон и, как следствие, ложные ощущения. На PFD смотреть уже некогда, а там-то как раз тангаж отображается верно, но...
-----
Извините, вестибулярный аппарат способен сойти с ума, это элементарно. Но, гироскопы не могут сойти с ума. Датчики скорости тож не способны сходить с ума. Компьютер в Боинге тож не сумашедший. Почему они все сошли с ума, позволив самолету запредельный режим. Мой вывод такой, или ПО для данного самолета создавали сумашедшие люди, либо с ума сошла сама техника, опять таки, создаваемая теми же людьми.

27.04.2016 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Моя мысль очень даже простая. Человек пилотирует это нормально. И автопилот это нормально, в меру своих возможностей. Но вот когда осуществляется ручное управление, должны быть заложены строгие ограничения по параметрам от всех видов датчиков состояния полета. Если этого не предусмотрено производителем самолетов, то повторение ростовской авиакатастрофы неизбежно. И это, пока существуют дебильные античеловечные прямые индикаторы авиагоризонта, тож возможны авиакатастрофы. Человек ходит по неподвижной земле, это его твердь, основа ориентации в пространстве. И вот когда эта твердь уходит на его глазах во вращение вот тут и возникают проблемы.

28.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Pervoistochnik пишет: ...Хотелось бы услышать комментарии по вопросу прямой и обратной индикации.
- - - - - -

Спасибо конечно, но к экспертам в части удобства пилотирования самолётов при прямой / обратной индикации меня никак не причислить. К таковым можно отнести только пилотов, причём тех, для кого полёты – это каждодневная профессия, а не развлечение выходного дня. Что касается наших пилотов («ГСС»), то ни у кого из них прямая индикация не вызывала никаких затруднений или предубеждений.

А с моей же (инженерной) точки зрения, мировая авиация развивается в сторону всё большей и большей автоматизации и компьютеризации самолётов. И это относится ко всему оборудованию, без исключения – каждая функциональная система, от двигателей и СКВ, до гидравлики и тормозов, имеют свои компьютеры, которые управляют режимами их работы, контролируют и сигнализируют экипажу о параметрах и исправности. Механических систем управления с тросами-тягами-качалками в скором времени не останется – их заменят электродистанционные (СДУ), а обычные штурвалы уступят место активным боковым ручкам управления.

Управление воздушным движением всё больше переходит на цифровой обмен по линии борт-земля (от ACARS для общения со своими авиакомпаниями и до CPDLC для общения с диспетчерскими службами). Сеть подобных пунктов связи (ATN), скоро сможет обеспечивать бесперебойное общение в любой точке планеты, включая океанские просторы.

Появление в составе бортовых комплексов точных инерциалок, спутниковых систем и навигационных вычислителей FMS, привело к тому к тому, что кроме полётов по трассам, проложенным между точками (ППМ) с наземными радиомаяками, современные лайнеры могут перемещаться между любыми произвольными точками на земной поверхности с не меньшей точностью (так называемая зональная навигация RNAV). А так же выполнять заходы в аэропортах по сложным схемам (SID) с множеством промежуточных точек. Раньше эти точки тоже могли располагаться только в местах установки наземных радиомаяков.

Установка возле аэропортов GPS-станций с дфференциальным режимом позволит в скором времени значительно понизить метеоминимумы посадок, в том числе в тех портах, где невозможна установка курсо-глиссадных маяков ILS. А заходы по GPS-навигации из разряда «неточных» поднимутся в разряд «категорированных».

Активное использование систем предупреждения TAWS с базами рельефа земной поверхности, а так же САУ с режимами вертикальной навигации (VNAV), потребует перевода всех самолётов на использование QNH (отсчёт высоты от уровня моря), вместо принятого у нас ранее QFE (отсчёт высоты от порога ВПП).

Уже в самые ближайшие годы, все новые лайнеры (дальнемагистральные и региональные) в будут летать в режимах LNAV + VNAV и заходить на посадку по Cat-IIIA как минимум, а скорее – по Cat-IIIB + AutoLand. Иначе они не смогут конкурировать на рынке.

Повсеместное использование индикации на фоне лобового остекления (HUD) и синтезированных видов индикации «Sintetic vision» неизбежно приведёт к применению прямой индикации положения самолёта.

Итоговое резюме: Чтобы не писали многочисленные журналисты, блоггеры, «эксперты» и просто тролли – переход наших самолётов на QNH и к прямой индикации положения неизбежны. И диктуется это не прихотью отдельных личностей или злыми кознями «жидомассонов», а общемировыми трендами в развитии бортовых, наземных и спутниковых систем навигации и связи.

* * *

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: ...И про указатель "угла атаки". Настаиваю, это так же вспомогательный прибор простр. ориентации...
- - - - - -

Вам ведь грамотный человек чуть выше уже ответил, а Вы всё равно упорствуете в своём заблуждении. Добавлю немного к обьяснениям Кукубарры. Рассмотрим самолёт, выполняющий три разных манёвра:
1. перевод из режима снижения в набор высоты (уход на 2-й круг) с креном 0 и тангажом + 45;
2. крутая нисходящая спираль с креном 60 и тангажом минус 45;
3. нисходящая часть петли Нестерова с креном 180 и тангажом минус 70.

И во всех этих примерах у самолёта будет одинаковая положительная перегрузка (например + 2.5), а так же одинаковый положительный угол атаки (например + 10 град.). Таким образом, УАСП ни в коей мере не может являться «прибором пространственной ориентации». Вы просто не поняли смысл фразы из В. Ершова, которую сами процитировали.

* * *

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.