ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

30.12.2016 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

mush-е:
А Вы в курсе, что в "органах" есть штатная Служба активной дезинформации?

30.12.2016 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не очень понятно кого в данном случае эта активная служба дезинформировала. насколько я понимаю граждан РФ.

но вообще у лайфа есть история слива служебных данных. а опровержение МО РФ весьма похоже по стилю на опровержения по Сирии - формально оно не отрицает данные, оно давит на эмоции и детали.

30.12.2016 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Правильно понимаете. Граждан собственной страны (дезинформирует). Цель - создать "информационный "шумовой туман" из множества версий - от явно бредовых с точки зрения здравомыслящего человека, но нравящихся конспирологам, до вполне правдоподобных - как и в случае с Boeing 777 компании Malaysia Airlines в 2014-м.

30.12.2016 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Минобороны приступило к расшифровке второго бортового самописца Ту-154 / АвиаПорт.Дайджест

30.12.2016 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

mush-е:
Ну вот сравните якобы запись переговоров с диспетчером ( Опубликованы переговоры экипажа Ту-154 с диспетчером / АвиаПорт.Дайджест ) и якобы запись "Унутренних" переговоров экипажа - обе от того же Life aka LifeNews. Очевидно же, что минимум одна из них - фальшивка.

03.01.2017 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самописец подтвердил техническую неисправность разбившегося под Сочи Ту-154. Основной причиной падения могли стать проблемы с закрылками | Мир | Вести
Потерпевший крушение под Сочи самолет Ту-154 был технически неисправен. Это подтверждает предварительная расшифровка "черного ящика".
После полной расшифровки самописца, должны быть определны 64 рабочих параметра самолета, заявил авиэксперт Олег Пантелеев в эфире телеканала Москва24.

03.01.2017 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бывший сотрудник аэропорта о катастрофе Ту-154: в Сочи самолеты заправляют "напалмом". РЕН ТВ
Экс-начальник службы замены горюче-смазочных материалов (ГСМ) международного аэропорта Сочи рассказал РЕН ТВ о состоянии заправочного оборудования в воздушной гавани. По словам эксперта, топливопровод, через который осуществляется заправка самолетов, израсходовал свой ресурс на 300%.

Кроме того, специалист подчеркнул, что труба имеет внутри цинковое покрытие.
"Это очень опасно, так как цинк и керосин вместе дают напалм", – подчеркнул эксперт.

Бывший сотрудник аэропорта заявил, что изношенный топливопровод стал причиной его увольнения в 2000 году. Тогда он обратил внимание начальства на откровенные прорехи в трубе, через которые грязь примешивается к топливу, а керосин вытекает на водоносный слой, рядом с которым расположен сочинский водозабор.

Также эксперт сообщил РЕН ТВ, что в аэропорту нет ни одного специалиста в области ГСМ. Кроме того, "бардак" в вопросах организации заправочного процесса поставит перед следователями, занимающимися расследованием катастрофы Ту-154.

03.01.2017 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> так как цинк и керосин вместе дают напалм

мой мозг. что это - образование из 90х?

03.01.2017 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

tomashomecat пишет:

Также эксперт сообщил РЕН ТВ, что в аэропорту нет ни одного специалиста в области ГСМ.
=====
Интересно, а как тогда аэропорт получил сертификат на право заправки ГСМ? Без людей сертификат не дадут (точнее два сертификата - на анализ топлива и на заправку), а без сертификатов запрещено заправлять. Копипастят журналистский бред чтобы умными казаться. :(

03.01.2017 G_I_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

tomashomecat пишет:
Бывший сотрудник аэропорта заявил, что изношенный топливопровод стал причиной его увольнения в 2000 году.

16 лет назад уволили, такой бред, и за 16 лет ничего не поменялось, доже при подготовке к олимпиаде 2014, что за г. сюда тащат эти небратья.

03.01.2017 Praporschik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"цинк и керосин вместе дают напалм"
***
:"-) :"-) Полагаю, ШтА этого "эксперта" в 2000-м таки правильно уволили ...

05.01.2017 evstafiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che пишет:
- Ну насчёт «непризнанности» Фёдора Михайловича Муравченко (увы, ныне покойного…) лично я бы с Вами крепко поспорил…
Да, действительно, эту тему исследовал Муравченко. Он, как Вы и пишете был вполне признанным. Но вот эта тема с растворением газообразной воды в керосине на молекулярном уровне, как была "непризнанной" о чем он тогда еще писал, так и осталась. Но мне вот что еще вспомнилось. Уж очень эта катастрофа ТУ -154 в Сочи похожа на катастрофу ЯК-42 в 2011 году в Ярославле, когда разбилась хоккейная команда Локомотив. Тогда ЯК-42 не смог набрать высоту на взлете и упал рядом со взлеткой. Катастрофа Як-42 под Ярославлем — Википедия Хотя я и не поклонник википедии, но там наиболее полное описание. Здесь это также обсуждалось. Другой похожий случай это падение АТР-72 в апреле 2012 года в Тюмени на 42 секунде после взлета. Катастрофа Як-42 под Ярославлем — Википедия
Расследование и в первом и втором случае вел МАК. Виновными признаны пилоты, техники и зам по организации летной работы. В общем, сами погибшие и "стрелочники". Если обобщить, в обоих случаях к катастрофе привела внезапная потеря управления машиной. И в случае ТУ-154 сочинского все было точно также. Внезапная потеря управления машиной, которую исправить оказывается просто невозможно. Сюда бы я также отнес и катастрофу Боинг 737 в Перми в сентябре 2008 года. Она произошла при посадке, но также была труднообъяснимой и связана судя по всему также с потерей управления. Причины везде назывались разные, но если обобщить - это грубые ошибки пилотирования или как в случае с АТР отсутствие обработки антиобледенительной жидкостью. У нас МАК вообще любую катастрофу, по-моему, готов списать на ошибки пилотирования. А что? Никто кроме пилотов не виноват. Ну техника можно пристегнуть. А главное, делать ничего не надо. Все и при должностях и при почете. А мертвые сраму не имут. А то что срам на живых падает, на владельцев компаний, на руководство авиационной отрасли, разработчиков инструкций, конструкторов, а может и службы безопасности, то это ничего, божья роса. Я конечно понимаю, что бывает и халатность техников, и ошибки пилотирования, но только любая катастрофа всегда имеет свою причину, в том числе и работа техники и ошибки пилотирования почему-то вдруг проявляются. И если такие случаи раз за разом повторяются, то это означает, что причины эти никто не находит, а может, и не ищет. Ведь легче все на мертвых пилотов списать. Вот только в очередной раз на аварийном борту может оказаться любой. И тут уже ни должности, ни деньги не помогут.
И о возможных причинах. Все названные катастрофы происходили в межсезонье. В сентябре и апреле. И катастрофа в Сочи хоть была в декабре, но по метеоусловиям это тоже очень напоминает межсезонье. Случайность? Может быть, а может и нет. Может, внезапное обледенение или что-то с топливом происходит. Плюсовая температура ни о чем не говорит. Известно из термодинамики, что с увеличением течения газов температура их резко снижается. А что касается конспирологической версии, то я бы проверил не только кто контактировал с машинами перед полетами, но и накануне, может, за несколько дней. И нет ли совпадающих фамилий среди обслуги, или вообще любого персонала аэропортов во всех этих катастрофах. Но это так, на всякий случай.

05.01.2017 evstafiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Неправильную ссылку сделал по катастрофе АТР-72. Вот эту нужно: Катастрофа ATR 72 под Тюменью — Википедия
А это о катастрофе Боинга в Перми Катастрофа Boeing 737 в Перми — Википедия

09.01.2017 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.01.2017 evstafiy пишет:"...... Но вот эта тема с растворением газообразной воды в керосине на молекулярном уровне, как была "непризнанной" о чем он тогда еще писал, так и осталась......
....
......Расследование и в первом и втором случае вел МАК. Виновными признаны пилоты, техники и зам по организации летной работы. В общем, сами погибшие и "стрелочники"....."
.
"... День 6 декабря 1997 года остался навсегда в моей памяти. В этот день самолет Ан-124 («Руслан»), взлетая с аэродрома в г. Иркутске, потерпел катастрофу. Упал на жилой дом. Погибли летчики, пассажиры и много людей из этого дома. Я называю это «иркутской трагедией». Актом госкомиссии утверждалось, что причинами катастрофы явились помпажи двух двигателей Д-18Т (нашей разработки) и отказ электромагнитного клапана на третьем двигателе. Действительно, на взлете остановились три двигателя. Взлет продолжался всего на одном двигателе. Самолет не смог набрать высоту - рухнул на жилой дом. Наша версия была такой: причиной выключения 3 двигателей был внешний фактор. Этим фактором мы считали глубоко нештатное количество воды в топливе. Вода при отрицательных температурах замерзала, и льдообразования перекрыли проход топлива через фильтры. Прошло 11 лет. Катастрофы самолетов и инциденты происходят по необъяснимым причинам. 5 декабря 2008 года по телевидению пришло сообщение о катастрофе самолета Миг-29 невдалеке от Иркутска. Сразу возникла мысль: а может, опять не будет установлена истинная причина катастрофы? И снова будет все списано на отказ двигателей. Больше не могу молчать, надо изложить свое видение.......:
...............................
................................
.................................
ПРИЧИНА ПОМПАЖЕЙ, ВЫКЛЮЧЕНИЙ
Из сказанного, особенно из раздела «Исследования и испытания двигателей на испытательном стенде», у любого, прочитавшего этот раздел, причина определилась однозначно.
Произошло полное перекрытие саржевых фильтров, возникло разрежение на входе в шестеренчатый насос.
Помпаж и останов двигателей произошли из-за срывов в шестеренчатом насосе, не исключено, что в срыв вошел и центробежный, одновременно или ранее, чем шестеренчатый насос, в условиях действия резонансных автоколебаний топливной системы с большей или предельно-возможной амплитудой колебаний, возникших в топливе, потерявшем сплошность.
Возбудителем резонансных колебаний явилось хаотическое перекрытие и открытие ячеек фильтров баковых насосов. Все это явилось следствием глубоко нештатного количества воды в топливе, превратившейся в условиях турбулентности в баке в своеобразные льдообразования. Для двигателей это был внешний воздействующий фактор. На фиг. 5.3 приведена иллюстрированная схема происшедшего.
МЕРОПРИЯТИЯ НЕОБХОДИМЫЕ И ДОСТАТОЧНЫЕ
Итак, мероприятия для расходных баков:
Первая очередь - НЕОБХОДИМО В ФИЛЬТРАХ И ТРУБОПРОВОДАХ, ИДУЩИХ ОТ ФИЛЬТРА К ПОДКАЧИВАЮЩЕМУ БАКОВОМУ НАСОСУ, ОТКРЫТЬ ОКНА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ БЕСПРЕПЯТСТВЕННЫЕ ПРОХОДЫ ДЛЯ НАИБОЛЬШИХ ЛЬДООБРАЗОВАНИЙ, Т.Е. 6 ММ В ОБЪЕМЕ, - ЭТО ЗНАЧИТ, НАДО ОТКРЫТЬ ОКНА С ДИАМЕТРОМ ОТВЕРСТИЯ НЕ МЕНЕЕ 9 ММ ИЛИ ОТКРЫТЬ ЯЧЕЙКИ В ТОПЛИВНЫХ ФИЛЬТРАХ, ПЛОЩАДЬЮ НЕ МЕНЕЕ 9 ММ Х 9 ММ. ТАКИХ ОКОН ДОЛЖНО БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ 25. ЖЕЛАТЕЛЬНО, ЧТОБЫ НЕ МЕНЕЕ 15 ОКОН БЫЛИ ВЫПОЛНЕНЫ НЕПОСРЕДСТВЕННО В СЕТКАХ ФИЛЬТРОВ. НИЧТО НЕ ПРЕПЯТСТВУЕТ, НА НАШ ВЗГЛЯД, ВЫПОЛНИТЬ БОЛЬШЕЕ КОЛИЧЕСТВО ТАКИХ ПРОХОДОВ. ЭТО МЕРОПРИЯТИЕ ИСКЛЮЧИТ ИНЦИДЕНТЫ, АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТОВ ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ И ЭТОГО БУДЕТ ДОСТАТОЧНО С БОЛЬШОЙ ВЕРОЯТНОСТЬЮ.
Вторая очередь: УСТАНОВИТЬ СЕТКИ НА ФИЛЬТРАХ В РАСХОДНЫХ БАКАХ С ЯЧЕЙКОЙ НЕ МЕНЕЕ 8 Х 8 ММ И УСИЛИТЬ ТУРБУЛЕНТНОСТЬ У ДНА БАКОВ. ЕСЛИ ВОЗМОЖНО СРЕЗАТЬ ИЛИ ПОНИЗИТЬ ВЫСОТУ СТРИНГЕРОВ НА ДНЕ РАСХОДНЫХ БАКОВ – ЭТО МЕРОПРИЯТИЕ, УЛУЧШАЮЩЕЕ НА БУДУЩЕЕ.
ТАКИЕ ЖЕ МЕРОПРИЯТИЯ МОГУТ БЫТЬ ЛЕГКО ВНЕДРЕНЫ НА ИСТРЕБИТЕЛЯХ И ДРУГИХ САМОЛЕТАХ ВВС, А ТАКЖЕ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. ПРИ ЭТОМ КОЛИЧЕСТВО ПРОХОДОВ МОЖЕТ БЫТЬ ДРУГИМ. МИНИМАЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО ИХ НЕОБХОДИМО ДЕЛАТЬ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО РАСХОДУ ТОПЛИВА НА ВЗЛЕТНОМ РЕЖИМЕ.
Дополнительных мероприятий для саржевых фильтров можно не вводить, хотя желательно понизить настройку на открытие клапана обводной системы и сигнализацию с минус 0,4АТ на минус 0,2АТ, т.к. саржевые фильтры забиваются постепенно, малыми кристалликами льдообразований, которые при отрицательных температурах топлива на входе не проходят через этот фильтр, и при достижении настройки на открытие клапана и сигнализации открытия, при отсутствии резонансных колебаний топливоподачи, ни центробежный, ни шестеренчатый насос не войдут в срыв - это нами проверено. И наверное, эти настройки выбирались исходя из того, что будет постепенное забивание саржевых фильтров.
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ МЕРОПРИЯТИЕ
В некоторых системах регулирования топлива на входе в агрегаты устанавливаются небольших размеров сетки фиг.5.4 для предотвращения попадания в агрегаты посторонних предметов. Эти сетки в обязательном порядке должны быть сняты.
Это единственное полезное мероприятие, которое было нами введено с согласия Госкомиссии. Почему это было сделано, понятно из выше изложенного. На всех агрегатах двигателя Д-18Т эти сетки сняты.
ПОЛЕЗНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
Исходя из нашего опыта, нет смысла вводить антикристаллизационные присадки, т.к. при стоянке эти присадки опускаются на дно бака, при температуре минус 7˚С и ниже образуют с водой сначала жидко тягучее, а затем достаточно тяжело тягучее, грибообразное, большого размера, своеобразное образование фиг.5.5. И хотя их влияние, при наших экспериментах, было проверено недостаточно из-за отсутствия низких температур в г.Запорожье, но проведенное всего лишь один раз испытание с этими образованиями привело к сильному помпажу двигателя, с несколькими хлопками, и останову двигателя.
Желательно почистить расходные баки самолетов, где применялись эти присадки. И хотя нас это не касается и как будто не имеет отношения к иркутской катастрофе», мы сочли необходимым сказать об этом.
И ЕЩЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
Желательно при полетах самолетов в суровых, зимних условиях заправлять баки самолетов топливом, в котором выморожена вода, т.е. брать либо из хранилищ, расположенных снаружи, либо специально проведенном вымораживании воды в топливозаправщиках или других емкостях.
На этом раздел 4 «Исследования и испытания двигателей на испытательном стенде…» завершен, и далее идет раздел, в который мы ввели главы, взятые из раздела 5, начиная от раздела
«ОБОБЩАЮЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ»
СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ И НАПОМИНАНИЕ
Такое воздействие внешнего фактора, приводящего к катастрофе, может происходить при стечении многих обстоятельств, и достаточно отсутствия одного обстоятельства, и трагедия, возможно бы, не произошла. Для «Иркутского случая» такого бы могло не случиться, если бы самолет не стоял два года с незаполненными керосином баками, если бы при первом полете во Вьетнам не стоял бы там несколько суток, когда там шли тропические ливни и воздух был напитан влагой, или если бы в г.Иркутске заправка самолетов осуществлялась керосином, взятым из хранилища, расположенного снаружи, в котором вся вода была выморожена, если бы эту воду выморозили в заправщике.
НЕ БЫЛО БЫ ИРКУТСКОЙ ТРАГЕДИИ ВООБЩЕ
- если бы после прилета из Вьетнама или перед взлетом были очищены саржевые фильтры.
- если бы самолет взлетал не в сторону города, а в направлении от города (как это и разрешалось на иркутском аэродроме), он на рулежке наработал бы дополнительно около 8-10 минут, остановы (помпажи) двигателей произошли бы на земле. Самое худшее, что могло быть – прерванный взлет.
И не надо создавать панику. Обнаруженное весовое количество льдообразований в расходных баках самолета, исследованного компанией «Волга-Днепр» (как известно, в баках весовое количество льдообразований было разным) и составляло 100, 405, 764 граммов, а наибольшее – 2 кг 349 граммов, при минус 2˚С (но мы точно знаем, что при минус 10˚С этих льдообразований должно быть больше). При нормируемом значении воды в топливе (не более 0,0025%) в расходном баке самолета ее должно быть не более 25 грамм. В баках самолета при указанных весах льдообразований, их вес превышает в 4,16,30,93 раза нормируемое допустимое значение воды. Но это только собравшиеся льдообразования на дне бака. А сколько воды в слитом топливе?
И при этом работает система топливоподачи в двигатель, т.е. системы обладают огромным запасом живучести.
Здесь же напоминаю, что фактически всегда велась эксплуатация самолетов и вертолетов на обводненном топливе… Потребуется установить новые нормы, а также провести обследования емкостей топливохранилищ, обратив особое внимание на топливо у дна баков.
МЕРОПРИЯТИЕ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ В
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
Известно из отчетов, что при дальних перелетах самолета с аэродромов теплых стран, при подъеме самолета на высоту, топливо охлаждается до минус 20-25˚С. При охлаждении топлива до температуры 0˚С (к тому же снижается атмосферное давление) из топлива выделяются вода и пар воды. При температуре ниже 0˚С (как показано нашими исследованиями) начинают образовываться льдообразования, и самые крупные из них будут перекрывать ячейки фильтров баков самолета. Более мелкие льдообразования поступят в топливопроводы, питающие двигатель. При температуре на входе в саржевый фильтр 0˚С и ниже все льдообразования, попавшие в систему топливоподачи, превратившись в малые кристаллики, будут осаждаться на саржевом фильтре, постепенно его перекрывая.
Благодаря нашим исследованиям, мы видим на тестограммах при посадке и при взлете самолета в г. Иркутске небольшие периодические колебания оборотов, что свидетельствует о том, что в системе топливоподачи на всех двигателях топливные системы были в резонансных колебаниях.
ЕСЛИ БЫ В Г.ИРКУТСКЕ ПРИ ПОСАДКЕ САМОЛЕТА ИЛИ ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ БЫЛИ ОЧИЩЕНЫ САРЖЕВЫЕ ФИЛЬТРЫ, КАТАСТРОФА БЫ НЕ ПРОИЗОШЛА.
Очистка саржевых фильтров при отрицательных температурах топлива в баках сегодня - это самое радикальное мероприятие по повышению безопасности полетов.
НИКАКОЙ ПАНИКИ
Физические особенности топлива и воды нам не дано отменить, и поэтому мы обязаны с этим считаться. При резонансе топливоподачи сигнализация не сработает, клапан обводной системы саржевого фильтра не откроется, и может не сработать сигнализация о перепаде на фильтрах расходных баков.
ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ ТОПЛИВА В БАКЕ САМОЛЕТА:
- Необходимо в этих условиях очищать саржевые фильтры хотя бы раз в неделю, а на первых порах - для набора статистики - и чаще.
- Введя только это мероприятие, многократно повысится безопасность полетов, и это нам дает право сказать - НИКАКОЙ ПАНИКИ.
.
ОБРАЩЕНИЕ
В связи с тем, что названы конкретные причины выключения двигателей, доказана несостоятельность аргументов Госкомиссии и предложены необходимые мероприятия, полезные для авиастроителей, двигателистов, экспуатантов авиационной техники, необходимо Акт, утвержденный премьер-министром Кириенко С.В, подготовленный Госкомиссией под руководством Тарасенко А.Ф. и поддержанный заместителем руководителя военного института полковником (а ныне генералом) Барминым О.В. – признать НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫМ. С этим вопросом я обращаюсь к премьер-министру России Путину В.В.
.
ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ!
В разделе «Полезные мероприятия» сказано: «Желательно почистить расходные баки самолетов», а из ранее сказанного в предыдущих разделах следует, что при глубоко нештатном количестве воды в топливе, при отрицательных температурах топлива возникают:
1. Резонансные автоколебания во всей топливоподаче при значительном перекрытии фильтров и с появлением хаотических пульсаций на входе в топливный насос.
2. С большой вероятностью могут быть остановы и помпажи двигателей при перекрытии фильтров при температуре топлива 0˚С и ниже при резонансных автоколебаниях.
3. Резонансные автоколебания давления топлива прекрасно видны при записи давления топлива на форсунках.
Чтобы определить, какие расходные баки самолетов необходимо чистить, и какое по качеству топливо, следует выполнить разовую проверку в 1-2-х авиачастях на Севере, при отрицательных температурах воздуха и топлива, и в 1-2-х авиачастях при положительных температурах топлива и воздуха.
НЕОБХОДИМО:
1. Взять на анализ пробу топлива при включенной работе струйной системы, выморозить пробу до минус 10˚С или ниже, взвесить льдообразования, разделив их вес на вес топлива пробы, определить процентное содержание воды в топливе.
2. Вынуть саржевые фильтры, осмотреть. Если будут кристаллы, намерзшие капли воды или вода, удалить их. Продуть, высушить фильтры и установить обратно.
Эти две процедуры дадут ответ, на каком топливе ранее эксплуатировался самолет (а возможно - и на принятие решения).
3. Произвести опробование двигателя с выработкой не менее 1,5-2-х объемов топлива в расходном баке.
После останова двигателя повторить пункты 1 и 2. Принять решение.
4. Если будут сомнения, повторить пункт 3 (опробование) еще раз.
При положительных температурах воздуха и топлива надо также выполнить пункты 1, 2,3.
ПРИМЕЧАНИЕ
Если бы при выполнении пункта 3, при отрицательных температурах топлива и воздуха, записывалось бы давление топлива на форсунках и появились колебания типа: фиг. 5.6, при этом незначительно будут изменяться обороты ротора КВД и температура, значит, идут резонансные автоколебания, топливо обводнено, баки надо чистить. При положительных температурах – резонансное колебание не должно быть, а могут быть изменения давления топлива и оборотов типа
фиг. 5.7.
Значит, в топливе много воды.
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР Ф.М.МУРАВЧЕНКО
Уважаемые руководители ВВС, службы эксплуатации
авиакомпаний и Заказчика!
Можете мне верить или не верить, выполнив эту разовую проверку, убедитесь сами. Я поставил две подписи. В советское время в течение приблизительно 2 лет действовало положение: если стоят две подписи Генерального конструктора – это директива. Выполнение ее обязательно, в т.ч. и Главкомам ВВС.
Не исключаю, что может возникнуть вопрос: что же делать? И тогда уже все поймут, кто прав.
ЭПИЛОГ
Хочу искренне поблагодарить работников нашего предприятия, рабочих и инженеров ЗМКБ «Прогресс» (ГП «Ивченко-Прогресс»), отработавших 102 дня без выходных, а также руководство предприятия «Мотор Сич», лично генерального директора В.А. Богуслаева, главного инженера П.Д. Жеманюка за оказываемую нам безвозмездную, незамедлительную помощь при проведении нами исследований и испытаний. Особую благодарность выражаю бывшему премьер-министру господину Черномырдину В.С. за его поддержку и понимание, и высшую благодарность - компании «Волга-Днепр», ее руководителям Исайкину А.И. и Толмачеву В.И, за их мгновенный отклик и выполнение нашей просьбы об осмотре топливных баков самолета при достижении топливом минусовой температуры, за объективные данные результатов этих осмотров, благодаря которым не состоялось осуждение без вины виноватых, позволившие напрочь отмести утверждение Госкомиссии о том, что топливо не может быть обводнено таким образом, что может создаться глубоко нештатное количество воды в топливе. А также многих работников институтов ЦИАМ, ГОСНИИ, ЦАГИ, АР МАК, которые интересовались нашими работами, обеспечивали нас необходимой информацией, поблагодарить всех свидетелей из г.Иркутска и всех военных летчиков и инженеров, которые присылали нам письма, и еще раз выразить свое искреннее сочувствие жителям г.Иркутска за постигшую их трагедию.
Я уверен, что предложенные мероприятия в будущем исключат подобные трагедии по причине ПОЛНОГО НЕЗНАНИЯ ПРОЦЕССОВ ПРИ ГЛУБОКО НЕШТАТНОМ НАЛИЧИИ ВОДЫ В ТОПЛИВЕ, ДА И ГЛУБОКО НЕШТАТНОЕ НАЛИЧИЕ ВОДЫ ПОТЕРЯЕТ СВОЮ СПОСОБНОСТЬ.
РАЗДУМЬЕ – ВОСПОМИНАНИЕ
Перелистывая страницы ретро, собранные гражданскими институтами России и отраженные в бюллетенях МАК с 1963 года по 1997 год, вырисовывается следующая статистика. Всего произошло: 24 инцидента и 4 катастрофы из-за наличия в топливе воды и льда. Статистика по военным самолетам и вертолетам отсутствует. Стандартные рекомендации: «… использовать только кондиционное топливо…». А как оно может быть кондиционным, если индикаторы воды до определенного процента обводнения не реагируют на пар воды? Но ведь были и не выявленные обводнения, как это было при «иркутской катастрофе».
А сколько произошло катастроф в мире? Сколько погибло людей?
Сколько было наказано без вины виноватых?
Возникает вопрос. А где было ИКАО? Где были хваленые институты и знаменитые самолетные западные фирмы?
Все это - результат НЕЗНАНИЯ свойств воды, керосина, процессов, т.к. не были проведены комплексные весьма рискованные испытания.
А если говорить о Госкомиссии по «иркутской катастрофе» - это полное нежелание к восприятию даже очевидных данных экспериментов.
В 1998 году я знал о внутримолекулярном растворе пара и воды и его свойствах, но ни разу даже не употребил это выражение, т.к., излагая свою точку зрения, я видел иронию в глазах: «Дескать, что он говорит? Мы собаку съели». А если бы я сказал о том, чего нет даже в физике и химии?
Этим людям невдомек, что, занимаясь в чисто любительском плане Проблемой, в которой вода и пар были ключевым вопросом, мне за 20 лет пришлось съесть не одну стаю собак.
Эти знания помогли нам вести комплексные, опасные исследования и испытания целенаправленно. Почти при каждом эксперименте получали ожидаемый мной результат.
Не принадлежа к людям, страдающим самохвальством, зазнайством, считаю и имею право заявить:
РАБОТА, ПРОВЕДЕННАЯ НА ПРЕДПРИЯТИИ «ИВЧЕНКО-ПРОГРЕСС» ПОД МОИМ РУКОВОДСТВОМ И С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ МОИМ УЧАСТИЕМ, ИМЕЕТ «ВСЕМИРНУЮ ЗНАЧИМОСТЬ».
P.S.
Ответ на совершенно естественный вопрос: «Почему не было сказано об этом раньше»?
Во время работы Госкомиссии нам было многое известно о последствиях работы двигателей при большом обводнении, но не было ответа тоже на многое. Действительно, я намеревался сказать об этом раньше, но каждый раз откладывал, т.к. оставались вопросы. Поэтому проводились дополнительные исследования в лабораториях. И только проведенные исследования в 2008 году дали ответы на любой вопрос. Если бы были подключены институты и организации России к институту, возглавляемому полковником Барминым О.В., если бы подготовленный генерал-полковником Тарасенко А.Ф. «липовый» Акт Госкомиссии не был подписан премьер-министром Кириенко, причины были бы известны в 1998 г., а мероприятия были бы введены в 1999 году........."
Больше не могу молчать об "Иркутской трагедии" (часть 1) / Наука / Независимая газета
Больше не могу молчать об "Иркутской трагедии" (часть 2) / Наука / Независимая газета
Больше не могу молчать об "Иркутской трагедии" (часть 3) / Наука / Независимая газета
Больше не могу молчать об "Иркутской трагедии" (часть 4) / Наука / Независимая газета
.
P.S.:
.
…- Если не ошибаюсь, 24…25 декабря в Москве и ея близлежащих окрестностях, где брал основной запас топлива погибший после взлёта в Сочи Ту-154, было где-то «-1…- 3 гр. Цельсия»…
.
- Если не ошибаюсь, при достаточно длительном полёте «на эшелоне», где «за бортом» примерно «-50 гр. Цельсия» керосин в баках самолёта может охладится до "минус десяти...минус двадцати градусов Цельсия"...
.
Насколько на самом деле остыл керосин в баках Ту-154 за пару часов перелёта из Москвы в Сочи, думаю , вопрос открытый....
.
А вот во время кратковременной стоянки с целью дозаправки (!) в "декабрьском" Сочи при температуре ...:
.
28.12.2016 Super100 пишет:"... Погода в Сочи:
Напрмер 28 декабря 2016
Днём +7
Ночью +5......"
ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ). / АвиаПорт.Конференция
.
... Думаю, (опять думаю, несмотря на все "советы" персонажа 28.12.2016 APZ пишет:"....
andrey_che: А посему - Иркутская ситуация вполне могла повторится в Сочи...
****************************************
Вам никогда не приходило в голову, что температура наружного воздуха в декабрьском Иркутске и декабрьском Сочи могут быть несколько различными?
В который раз: ограничьтесь копипастом, на большее ваша голова ну никак не тянет...." ) ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ). / АвиаПорт.Конференция
.
.... , что вполне могли в баках произойти события и процессы, изученные и описанные Ф.М. Муравченко...:
"... :
.
"... Нами было спроектировано, изготовлено большое количество установок и устройств (в том числе и довольно сложных), оборудованных системами и датчиками для записи процессов, были засняты на видеопленку многие процессы, с общей продолжительностью записи более 300 часов. При этих исследованиях было установлено, что керосин, словно губка - воду, поглощает пар воды. При прохождении теплого пара воды над поверхностью керосина, он поглощался в таком количестве, что за определенное время (если перевести его в воду) в керосине оказывалось воды в 100 раз больше нормированного значения. При том же времени пропускания пара, при нормальной температуре над поверхностью керосина, в керосине оказывалось воды в 10 раз больше нормированного значения. Вне всякого сомнения, если бы время пропускания этого пара было увеличено в 10 раз, то керосин бы приобрел воды в 100 раз больше нормированного значения. Т.е. здесь действует накопительный процесс.
Был поставлен простейший опыт. В цехе была оставлена открытая емкость с качественным керосином на ночь. Утром вынесена на мороз, и вода была выморожена, лед взвешен. Его оказалось примерно в 3 раза больше нормируемого значения воды в топливе. А если перевести на вес льдообразований при турбулентном течении в баке – то льдообразований было бы более чем в пять раз больше по весу, чем нормируемое значение воды в топливе.....
............
....Исследования велись не только в лабораториях, но и на испытательной станции. Там в испытательном боксе была оборудована топливоподача в двигатель, такая же, как на самолете, с таким же баком, с таким же объемом и длиной трубопроводов, как на самолете до средних двигателей. Бак имел самолетные системы, насос, струйные системы, фильтр, дно бака имело стрингеры. Нами были исследованы все виды льдообразований, со всеми кристаллизационными присадками, изучены процессы перекрытия топливных фильтров в расходном баке и саржевых фильтров в теплообменнике, установленных на двигателе. Процессы таяния льдообразования и их скопления на дне баков - на многочисленных фото фиг.2.1; 2.2. Вы видите фотографии о сказанном нами выше.

Скопление льдообразований на дне бака.

Скопление льдообразований на входе в баковый насос.
Некоторые члены Госкомиссии приезжали на предприятие, изучали отчеты, присутствовали на испытаниях. Они признавали результаты наших испытаний, но все заканчивалось так: «Где и откуда взялась вода? Ведь керосин был заправлен кондиционный, при контроле качества в керосине, сливаемом с баков для проб, не обнаружено воды. Ваши испытания интересные, но они не имеют отношения к событиям в г. Иркутске». Такое дремучее непонимание и нежелание понять можно объяснить только одним: «Должно быть так, как мы посчитаем нужным».
....................................
При сливе керосина через установленный в баке самолетный фильтр льдообразования забивали полностью ячейки фильтра. Но при этом керосин просачивался, и нами было установлено минимальное количество просачивающегося через забитый фильтр керосина. Это происходило при отрицательной температуре топлива.
При повышении температуры топлива до, приблизительно, 0˚С- минус 1-2˚С все льдообразования, которые находились на дне, отрывались от дна и благодаря турбулентному течению, создаваемому струйными насосами, снова разбивались примерно на такого же размера льдообразования, и при сливе керосина происходило забивание этими льдообразованиями сетки фильтра. Таким образом, забивание фильтров льдообразованиями возможно при охлаждении керосина до минусовых температур и при нагреве его от минусовой температуры до температуры около 0˚С и минус 1-2 ˚С....."
/там же/
.
- Как видим, "дремучее непонимание и нежелание понять" обильно встречается не только у членов Госкоммиссий, которым скорее всего просто не хочется "принимать" "лишних" (с их точки зрения...) "хлопот" "на собственный кобчик", но и на страницах данного Форума, где никто ничего никому не должен ...
Благо (с их точки зрения...), это не они погибли в случившихся "по непонятным причинам" катастрофах....
Как говорится, "Се ля ви"...



Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И опять - всё написанное прежде не о том :
****************************************
И всё-таки Ту-154 взорвали диверсанты // EG.RU
Восхитившая либералов гибель самолета была организована извне
Стали известны данные, переданные европейским спутником Sentinel -1B, который пролетал над Черным морем в день католического Рождества 25 декабря. Новая информация еще раз подтверждает: российский лайнер, направлявшийся в Сирию был сбит в результате диверсии.
Если верить этим данным, экипаж Ту на расстоянии шести километров от берега попытался вернуться на взлетно-посадочную полосу. Однако буквально через несколько секунд у самолета оторвался стабилизатор, сорвалась гондола с шасси, а закрылок попал в двигатель, сломав турбину.
Эксперты полагают, что с высокой долей вероятности, произошла диверсия с использованием миниатюрных внешних магнитных взрывных устройств, прикрепленных к лайнеру в аэропорту. Взрыв случился на внешней стороне корпуса и имел строго направленное действие. Экипаж и пассажиры были обречены.
Становится понятным, почему сразу же после трагедии было принято решение о «расформировании авиабазы в Чкаловском», откуда Ту-154 отправился в свой последний полет.
Известный экономист и политолог Михаил Делягин так прокомментировал новую информацию: «Эта версия наконец-то подробно описывает протекание аварии, а главное - объясняет огромный - более трех километров! - разброс обломков самолета, цинично замалчиваемый официальными источниками. Осталось уточнить необходимые детали и выяснить организатора этой диверсии, - хотя истерическое ликование ряда видных либералов, думается, свидетельствует об этом с исчерпывающей убедительностью».
*****************************************

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.