Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

05.09.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

последенее время имело место много заказов с поставками начиная с 2011 года, может какой фанат проекта сведет все заказы вместе ? для общего обозрения ?

на википедии 4 самолета висят на 2010й
при том, что недавно табличку обновили )))

05.09.2010 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

За первый год поставок E170 (2004), покупателям было передано 46 бортов.
http://www.embraer.com.br/institucional/...

Среди первых покупателей US Airways, LOT, Alitalia.
US Airways http://www.embraer.com/english/.../imprensa/press_releases_detalhe.asp?id=760

LOT http://www.embraer.com/english/.../imprensa/press_releases_detalhe.asp?id=769

Alitalia http://www.embraer.com/english/.../imprensa/press_releases_detalhe.asp?id=762

В 2003 ни одного Е170 поставлено не было
http://www.embraer.com.br/institucional/...

05.09.2010 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

За полгода 2010 Е190 поставлено 27 бортов.
http://www.embraer.com/english/content/imprensa/embraer_numeros.asp

05.09.2010 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если ориентироваться на прогнозы Боинга по спросу на новые самолеты, то поставка в год 20-30 самолетов будет большим счастьем как для ССЖ, так и для Ан-148.

05.09.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванов, Вы пока не поняли вопрос. Наверное я не могу его правильно поставить,
или просто засорил мои предыдущие посты очень большим количеством цифр.

Мой вопрос в следующем.

Ваши цифры, которые Вы приводили год назад - 2590 км со взлётным весом 45880 и
заправкой примерно 8800.

Цифры, которые недавно появились на сайте Сухого - 3048 км с ТЕМ ЖЕ взлётным весом
и всего чуть большей заправкой - 9100.

Очевидно, дополнительные 300 кг заправки не увеличат дальность на 658 км.

Поэтому получается, что новый самолёт на новом сайте Сухого - на 15% лучше Вашего самолёта
по аэродинамике/двигателю. Новый самолёт на сайте Сухого нельзя получить из Вашего
уменьшением веса конструкции ни на 300 кг. ни даже на 1000кг. Это - ДВА РАЗНЫХ самолёта.

Новый Суперджет на сайте Сухого, если так прикинуть - это летательный аппарат с аэродинамическим
качеством 16,5 и удельным расходом двигателя 0.63. Ваш прошлогодний самолёт - летательный аппарат
с качеством 15 и удельным расходом двигателя 0.65. Ну допустим к 2012 году доработают двигатель с
сегодняшних 0.65 до техзадания 0.63. Но доработки по аэродинамике не планируются (и практически
невозможны, даже ВЗК не улучшат аэродинамику на 10%).

Вы сказали позавчера, что "с цифрами на сайте Сухого всё в порядке". Если это так, то с Вашими прошлогодними
цифрами
не всё в порядке. То есть, повторю в третий раз, Ваш прошлогодний Суперджет и Суперджет на новом
сайте Сухого - это два разных самолёта. Либо с Вашими цифрами не всё в порядке, либо не всё в порядке с
"новыми" цифрами на сайте Сухого.

Вариантов может быть два.

1) Цифры на новом сайте Сухого - кто-то раскопал чертёж трёхлентей давности, нарисованный задолго до
первого полёта 95001, а потом самолёт оказался на 15% хуже по аэродинамике, и Ваши расчётные цифры, которым
всего год, уже отразили первый год тестовых полётов 001 и 003.

2) Ваши прошлогодние цифры - расчитаны с огромным запасом (10-15%), а новые цифры на сайте Сухого -
действительно 2010 года рождения, основаны на обработке данных двух лет полётов опытных образцов, и
15-процентного запаса в них уже нет.

Какой из этих вариантов имеет место?

Какого года рождения вот эти цифры?

http://www.superjet100.com/superjet100/performance/?print

06.09.2010 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это практически те же прогнозные цифры 2012 года, которые были 8 месяцев назад... Я специально перепроверил... Отличия по дальностям укладываются в 100км... И веса те же... Задайте вопрос аэродинамикам... У меня других нет... Или давайте для начала дождемся карты данных, а потом доживем до 2012 года...

06.09.2010 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, Вы пишете, что первые 13 серийных точно будут с худшими по сравнению с заявленными, характеристиками. Не могли бы сказать подробнее - в чём ухудшения? С растущим весом понятно. Что ещё? Помнится, были вопросы с канадским шасси, какова ситуация сейчас - можете ли что-то сказать по этому поводу? По расходу СаМ-а от заявленного что-то стало проясняться или нужно ждать "пуска" серийных "на крыле"? Может, ещё что-нибудь пока не соответствует проекту? Весь форум - от филов до фобов, - будет Вам признателен за подробности.
Был недавно в КнА, надеялся увидеть машинку в полёте, но увы... Теперь понятно, почему. Но с рыбалкой в городе юности действительно всё в порядке! ;)

06.09.2010 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В

Ухудшения связаны естественно с весом... А следом тянутся дальность, длина ВПП и т.д. Есть вопросы с величиной ресурса для первых бортов... Это связано с тем, что часть доработок уже невозможно реализовать... Шасси пока без изменений... Что касается СаМа, то ждем, когда французы отдадут первую собранную СУ вместе с документацией...

А смотреть борт в небе приезжайте в октябре...

06.09.2010 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот и С-серия проявила себя... Очень интересное интервью, особенно в сравнении этапов, которые прошел ГСС с ССЖ... Начали они со строительства инфраструктуры (сборочный цех, крыльевой цех) и испытаний на прочность и ресурс... А не на оборот, как тут некоторые предлагают... вот мол будут заказы - тогда и будем строить... Разительные отличия от новаторского российского подхода... Характертстики приводить не стал, кому интересно почитаете на авиа.ру

Новый самолет канадской компании Bombardier CSeries угрожает сделать устаревшими все пассажирские самолеты средней размерности с реактивными силовыми установками, сразу после появления на рынке в 2013 году, - такой вердикт вынесли авиационные журналисты по итогам авиасалона «Фарнборо-2010». Характеристики, заявленные создателем CSeries, говорят о стремлении попасть в самый популярный сегмент самолётов, на котором сейчас властвуют Boeing-737 и А320, а применяемые технологии сравнимы , пожалуй, что с лайнерами Boeing 787 и А350. Однако продвинутость проекта вовсе не означает конфликта с глобальными авиапроизводителями. Bombardier будет предлагать самолеты в сегменте 100-149 кресел, в котором другие производители не предлагают ничего революционно нового. Это позволяет производителю надеяться на занятие существенной доли рынка. О проекте CSeries, его потенциале и характеристиках мы беседуем с генеральным представителем Bombardier в России и СНГ, Сергеем Ермолаевым.

Ермолаев Сергей Валерьевич
Директор представительства Bombardier в России и СНГ. Окончил Московский лингвистический университет в 1994 году и поступил на работу в частную вертолетную авиакомпанию. С 1997 года работал в московском представительстве Airbus на должности менеджера по маркетингу. В 2000 году стал директором по развитию бизнеса и продажам. В 2004 году был назначен директором московского представительства Airbus. В 2007 году приглашен в компанию Bombardier на должность директора представительства компании в России и СНГ.

- Рынок проявляет немалый интерес к новой разработке Bombardier – самолету CSeries. Как ни странно, публикаций по этому лайнеру в России не так много. Расскажите вкратце об этом проекте, на каком он сейчас этапе …?

- Действительно, проект CSeries стартовал два года назад (об этом было объявлено это было на авиасалоне «Фарнборо-2008»). За эти два года был проделан огромный путь, и мы уже получили 90 твердых заказов. Заказчики – авиакомпании из разных концов земного шара. Это немецкая Lufthansa (наш стартовый заказчик), американская Republic Airways и лизинговая компания LCI.

- Насколько вы быстро сможете поставить его заказчику? На каком этапе сейчас программа?

- Уже построен сборочный цех, здание под сборку композиционного крыла в Белфасте в Ирландии. Изготовлен прототип центральной части фюзеляжа, сейчас ведутся его ресурсные испытания, проведено около 60 тыс. циклов. От себя скажу, что испытания идут очень успешно. Заканчиваются продувки в аэродинамических трубах. С крылом примерно та же картина – оно уже изготовлено в Белфасте, проходит испытания на прочность и показывает хорошие характеристики – выдерживает нагрузки 150% от максимально запланированных. Помимо этого нами определены основные поставщики компонентов, оборудования и систем. Что касается инженерных работ, то самолет находиться в финальной части разработок, детализованные чертежи отдаются в наши испытательные и экспериментальные отделы, чтобы начать подготавливать оснастку и инструменты для сборки самолета.
- Сроки ввода в эксплуатацию не корректировались?
- Нет, сроки остались прежними – ввод в эксплуатацию 2013 год. Сертификация начнется в 2012 году. К этому моменту будут готовы прототипы самолета для испытаний. Мы уже подали заявку на сертификацию самолета в Transport Canada. Канадские власти - первые авиационные власти, которые должны сертифицировать самолет. Впоследствии сертификация будет проведена европейскими и американскими авиационными властями.

- Многие авиакомпании стремятся, чтобы их парк был максимально унифицирован, это продиктовано экономикой перевозчиков. Однотипные самолеты (пусть и различных модификаций) удобно обслуживать, обучать на них пилотов и прочее. Не будет ли для той же самой Lufthansa ввод не просто новой модели, а переориентация в сторону другого производителя лайнеров, серьезным испытанием?

- Посмотрите, производители А320 и Boeing 737 предлагают именно семейство самолетов, здесь мы говорим о точно такой же концепции. Мы говорим о лайнерах от 100 – до 150 кресел. Предлагаются две базовых модели 110-местная CS100 и 130-местная CS300, они также могут иметь различные конфигурации. Здесь та же самая унификация и с точки зрения обучения пилотов - речь идет об одном сертификате типа. Все, что касается запчастей, подготовки технического персонала, летного персонала, тоже будет совершенно идентичным. Для авиакомпаний, эксплуатация данного семейства не представит особых трудностей. Если же говорить о вводе в эксплуатацию, то, конечно, учитывая важность проекта, заранее будет подготовлена и тренажерная база, и служба технической поддержки. Задача, которая поставлена перед инженерами, технической службой - с момента начала коммерческой эксплуатации самолета, надежность выхода на линию должна составлять 99%; после двух лет эксплуатации этот показатель должен быть доведен до 99,5%.

- С учётом некоторой необычности предлагаемой конструкции для самолётов такого класса, не возникнут ли проблемы у пилотов Boeing 737 и А320 в процессе переучивания на CSeries?

- Я думаю, что не должно возникнуть каких-либо сложностей. Если говорить о кабине экипажа, то там применены, с одной стороны, самые современные, с другой - наиболее популярные технические решения на сегодняшний день. Если вы взглянете на концепцию, то увидите, что самолет будет иметь продвинутые электродистанционную систему управления и комплекс БРЭО, и те, кто летает на современных Boeing и Airbus, без труда смогут ее освоить.

- Где вы будете готовить летчиков?
- Подготовка летно-технического состава CSeries для североамериканских авиакомпаний будет проводиться в нашем учебном центре в Монреале. Что касается Европы, в апреле 2009 года мы подписали соглашение с подразделением Lufthansa Flight Training по подготовке летного персонала для авиакомпаний этого региона.

- Расскажите о тех сторонах CSeries, которые столь привлекательны для авиакомпаний, например, об экономике лайнера.

- Вы правы, Bombardier едва ли бы взялась за проект, если бы речь шла о рядовом самолете с характеристиками, которые повторяют характеристики аналогичных лайнеров. Ключевым отличием CSeries будет то, что за счет применения новых технологий и материалов, оптимизации конструкции самолета и выбора новых двигателей, будет достигаться экономия около 20% по топливу, и около 15% общих эксплуатационных расходов на весь самолет. Это как раз те факторы, которые для авиакомпании имеют решающее значение. Особенно это важно в свете постоянного роста цен на топливо. Поэтому, возвращаясь к вашему вопросу по вводу нового типа в парк авиакомпаний, любые расходы в течение короткого времени окупятся, благодаря именно упомянутым характеристикам самолета.
- Давайте поподробнее о характеристиках. Насколько мне известно, у CSeries более узкий фюзеляж, по сравнению с аналогами…

- Благодаря некоторому уменьшению поперечного сечения фюзеляжа, снижается аэродинамическое сопротивление и повышаются эксплуатационные характеристики. С другой стороны, в самолете будет использоваться схема - пять сидений в ряд, а не шесть, как в А320 и Boeing-737. Пассажирское кресло получилось гораздо более широким и комфортным. В этом самолете вы получаете кресло и комфорт широкофюзеляжного самолёта.

- А двигатель?
- На самолете будет использоваться совершенно новый двигатель Pratt & Whitney серии PW1000G, ключевой особенностью которого является привод вентилятора через редуктор. Это позволяет оптимизировать работу турбины и вентилятора, сократить расход топлива и затраты на техническое обслуживание. Применение редуктора дает возможность уменьшить количество ступеней в контуре низкого давления, двигатель работает на более холодных режимах, таким образом, удается продлить срок службы и увеличить межремонтный ресурс. Новая технология положительно сказывается на экономике потребления топлива и экологичности.

Pratt&Whitney совершенствует эту технологию 15 лет. В настоящее время двигатели уже существуют, они испытываются на собственной летающей лаборатории P&W – на Boeing-747, агрегат также испытывался на самолете А340 в Тулузе. Airbus дал весьма позитивное заключение по итогам этих испытаний, все заявленные характеристики подтвердились и даже несколько превзошли ожидания.
- Каков процент применения новых материалов и композитов в конструкции этого самолета?

- В самолете будет порядка 70% новых материалов. Сюда мы включаем композиты (46%) и алюминиево-литиевые сплавы (24%). Крыло полностью композитное, оперение тоже из композитов, а также некоторые части фюзеляжа, хвост и стабилизатор.

- Я не сомневаюсь, что самолет будет еще и экологичным, но, все же, можно поподробнее?

- Вы совершенно правы, сегодня много внимания авиационных властей всех стран уделяется минимизации вредных выбросов в атмосферу, шумов. Согласно техническому заданию, самолет должен быть вчетверо менее шумным, чем существующие ближайшие аналоги, и проходить по четвертой главе ИКАО минус 20 дБ. Подобных характеристик по экологии и шумам нет ни у одного существующего ныне самолета. Эксплуатация подобного лайнера - это не только комфорт и тишина в аэропортах, но и серьезная экономическая составляющая. Во многих странах мира (особенно это практикуется в Европе) взимаются дополнительные сборы за вредные выбросы и шумность ВС.

- И, наконец, ключевой вопрос: почему известный во всём мире производитель региональной авиационной техники вдруг занялся разработкой магистрального самолета?

- Если взглянуть на рыночную ситуацию в сегменте 100-149 кресел, то в нем не предлагается никаких новых решений, кроме CSeries. Ведущие производители предпочли предлагать и разрабатывать более вместимые самолеты (Boeing -787, А350). Мы анализировали рыночную ситуацию, и спрос на самолеты вместимости от 100 до 149 кресел в предстоящие годы будет очень высок. Речь идет о спросе на тысячи машин. К примеру, европейский рынок один из наиболее развивающихся в этом смысле. В нашем прогнозе в него включена и Россия и страны СНГ. Согласно анализу, в последующие 20 лет Европа возьмет на себя порядка 18% рынка закупкок самолетов данного сегмента. К 2029 году европейскому рынку потребуется свыше 2 тыс. самолетов. По России мы не делали детальных прогнозов, но понимаем, о каком порядке цифр идет речь, поскольку имеем представление о нынешнем парке российских авиакомпаний. Парк только семейства Boeing-737 (без NG) составляет порядка ста единиц. К моменту выхода CSereies эти лайнеры уже устареют и авиакомпании будут заинтересованы в приобретении нового типа самолетов. Мы проводим переговоры и с российскими эксплуатантами, интерес к лайнерам есть и немалый.

06.09.2010 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нормальная такая пиар статейка, ничем не отличающаяся от других на данном этапе. Оптимистичные сроки ввода нового самолета. Супер характеристики на бумаге.
Думаю, всеж, время еще внесет изменеия и в сроки и в характеристики.
Да и про цену самолета - как то скромно умолчали. Ну да это все и понятно.
Непонятно другое, как человек с Сухого здесь пиарит Бомбардье.

06.09.2010 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А противника не грех иногда и поучиться уму-разуму... Это как раз тот случай, учитывая желание сделать ССЖ-130... Начинать наверное, все же надо не с Москвы....

06.09.2010 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Иванов Сергей

Есть вопросы с величиной ресурса для первых бортов... Это связано с тем, что часть доработок уже невозможно реализовать...
===============

А сколько таких бортов?

06.09.2010 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С 95007 по 95020...

06.09.2010 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Иванов Сергей

Плохо, а почему нельзя переделать? Пусть даже за счет снижения параметров.

06.09.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Иванову Сергею: после 95020 будет другой фюзеляж ?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.