Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

дим: Я оценил. Я собираю такие приколы. У вас хороший слог, когда вы отвлекаетесь от авиации ;)

А вот так сказать, взляд на ситуацию со стороны...

Кто станет рабочей лошадкой?

8 сентября 2010 года / Александр Чернов, журнал «Арсенал 21 века» №2(7), 2010 / Aviation EXplorer


По просьбе директора журнала «Арсенал 21 века» Александра Чернова на вопросы редакции любезно согласился ответить Р.Т. Есаян, Герой России, заместитель Генерального директора ГосНИИ ГА по летной работе.

Есаян Рубен Татэвосович
Лётчик-испытатель - заместитель Генерального директора - начальник лётно-испытательного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации».Родился 24 ноября 1946 года в городе Ереван (Армения). Армянин. Сын медицинского работника, участника Великой Отечественной войны. Занимался в аэроклубе, впервые поднялся в воздух в 17 лет. Окончил Сасовское лётное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза Г.А.Тарана, Ленинградскую академию гражданской авиации, Школу лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР имени М.М.Громова в 1987 году. Работал командиром воздушного судна в Управлении гражданской авиации Армянской ССР. В 1981-1984 годах находился в служебной командировке в Анголе, командир экипажа корабля Як-40 министра обороны Анголы, совершил большое число вылетов в районы боевых действий гражданской войны в Анголе. В 1983 году при взлёте в аэропорту Луанды самолёт был подбит зенитным огнём, был поражен правый двигатель, возник пожар на борту. Лётчик Есаян сумел сделать круг над аэропортом и благополучно посадил повреждённый самолёт. С 1984 года - начальник лётно-штурманского отдела Управления гражданской авиации Армянской ССР. С 1986 года работает в Научно-исследовательском институте гражданской авиации на лётно-испытательной работе. Проводил испытания большого количества типов и модификаций самолётов, в том числе Ту-334, Ту-154, Ил-76МФ, Ил-96, Ил-114. На самолёте-амфибии Бе-200 в 2004 году установил 5 мировых авиационных рекордов. Занимался моделированием внештатных ситуаций в воздухе для установления причин воздушных аварий и катастроф. В 2001 году впервые после 10-летнего перерыва выполнил на транспортном самолёте Ил-76 рейс в Антарктиду. Продолжает ежегодно летать в Антарктиду с посадками на ледовые аэродромы. В 2007 году выполнил уникальную операцию по десантированию на полярную станцию «Восток» с самолёта Ил-76ТД 28-ми платформ с дизельным топливом. Выполнял полёты на Южный полюс и центральные районы Антарктиды. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президента Российской Федерации № 524 от 29 мая 2006 года лётчику-испытателю - заместителю Генерального директора - начальнику лётно-испытательного центра ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Есаяну Рубену Татевосовичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда». Заслуженный лётчик-испытатель РФ (10.09.1999). Награждён советским орденом Дружбы народов (1985), российским орденом Мужества (27.03.1996), медалями.

- Рубен Татэвосович, разрешите задать Вам вопрос как профессионалу, как веду­щему летчику-испытателю ГосНИИ ГА: что происходит у нас в сегменте региональных авиалайнеров? У какой машины больше шансов стать главной «воздушной рабочей лошадкой» страны – у Ан-148/158, Ту-334 или SSJ 100, более известного как «Супер­джет»?

- Мне, как летчику-испытателю, сложно сразу и однозначно ответить на этот вопрос, так как он включает в себя много составляющих, в частности экономическую, и даже, судя по всему, политиче­скую. Ведь все эти программы идут с участием ино­странных партнеров: в случае первых двух машин это украинцы, а в третьем – американцы, итальян­цы и французы. Однако некоторые соображения, с учетом, кстати, того момента, что все испытания одной из этих машин, Ту-334, я вел лично, выскажу.

Из названной Вами тройки авиалайнеров минимальные шансы стать «рабочей лошадкой» нашей гражданской авиации, пожалуй, у «Супер­джета». Причин тому несколько.

Во-первых, это низкое расположение дви­гателей, подобное его северо- и южноамери­канским аналогам.

В этом плане «Суперджет» для России – действительно «прорывной про­дукт», опередивший свое время лет так на 25. Почему? Причина очевидна. Состояние отече­ственной аэродромной сети таково, что те аэ­ропорты, откуда самолет способен без риска взлетать – по пальцам можно пересчитать. Это максимум 5% аэропортов. А региональный самолет должен летать на региональные аэро­дромы, а не только из Шереметьево в Домоде­дово. Должен садиться на наши рядовые полосы в областных центрах, просто крупных городах. А привести их в состояние, подобное западным, да еще и поддерживать в таком состоянии… Дай Бог, чтобы в четверть века уложиться. Да еще каких это потребует затрат!

- Так что садиться нашим новым «региона­лам» пока предстоит на битую бетонку?

- Да. При этом каждый год минимум дважды замерзающую и оттаивающую. И это крошево «Суперджет» обязательно будет «глотать» движ­ками… Помните, как в Россию пошли импортные авто? Главная проблема была с низкой посад­кой импортных машин. Западный производитель ведь на качество наших дорог не рассчитывал. Теперь и «Опель», и «Ауди», да и все остальные, желающие, чтобы у нас их машины брали, на но­вых своих моделях увеличили дорожный просвет. С аэродромной сетью в России тоже своя пробле­ма – крошение бетона из-за его низкого качества и температурных колебаний.

Так что туполевская школа конструирования авиалайнеров неспроста пришла к выносу двига­телей на хвост при низкопланной схеме машины. Там и крыло воздухозаборники двигателей до­полнительно защищает. Антоновцы же отработали схему высокоплана, позволяющую более безопас­но «вешать» моторы под крылом…


- Но ведь летают же по миру иностранные ре­гионалы с такой же схемой, что и «Суперджет»? Вот мнение Сергея Сопова, президента ЗАО «ИФК «Авиализинг»: «Двигатели SSJ при пол­ной загрузке самолета находятся на высоте 48 см от взлетной полосы. Но и у Embraer 190, оказывается, то же самое расстояние – 48 см. Допустим, Embraer 190 в нашей стране не сер­тифицирован и не летает. Но у самой распро­страненной модели Boeing 737-500, широко используемой авиаперевозчиками в России, двигатели находятся еще ниже – на высоте 46 см от взлетной полосы». Как представляется, здесь есть, конечно, определенный элемент лукавства. Ведь для «Су­перджета» 48 см – это высота нижнего габарита воздухозаборника от бетонки, а цифры, при­веденные для Embraer 190 и Boeing 737-500, относятся к просвету между поверхностью ВПП и нижним габаритом гондолы двигателя. Тем более это существенно, если учесть сплюснутую снизу-вверх нижнюю «губу» воздухозаборника на североамериканской машине. Ведь это до­полнительно и существенно «приподнимает» от бетонки входящий в двигатель воздушный по­ток? А что касается широкого использования Boeing 737-500 в России, это действительно так? Вы сами на этой машине летали?

- На Boeing эта мера действительно приподня­ла воздухозаборник. И сами двигатели на «737-м» сидят выше. Я испытывал эту машину в 1992 году как эксперт МАК. Летали в Штатах. Уже тог­да они рассматривали Россию как важнейший и перспективный рынок в начале 2010-х годов. Это к вопросу об искренности американцев при поддержке «Суперджета»… а воздухозаборники они «сплюснули» снизу потому, что программа «737-го» изначально была нацелена, в том числе, и на рынки развивающихся стран, куда амери­канцы относят и Россию.

Теперь второй важный момент. «Суперджет» из этой тройки имеет наименьшее аэродинами­ческое качество, да и к механизации крыла есть вопросы. В совокупности это приводит и к худшим взлетно-посадочным характеристикам.

Однажды я слушал презентацию ГСС, и нам сказали, что максимальная посадочная масса машины – 39600 килограммов. Она может взле­тать с полос в 1600 метров (стандарт для наших региональных аэродромов). И на такую же полосу садиться при скорости на глиссаде 250–260 км/ч. Но даже на сухой полосе, да тем более на такой скорости вы на 1600 метров еле вместитесь! Да еще если за штурвалами асы сидеть будут! Мне на «334-м» при скорости на глиссаде 235 км/ч такой полосы действительно хватает. А случись у «Суперджета» дождь при посадке, а если высота полосы 1000 м над уровнем моря? Так что метров на 250–300 полосы для него надо бы удлинить. Не быстрое и не дешевое удовольствие.



Третий момент – это конструктивные пробле­мы. Я понимаю дело так: не может и не должна «истребительная» фирма делать гражданские са­молеты. Менталитет не тот. Когда люди работают на ВПК и создают сверхзвуковые истребители 4-5 поколения, то это трудно и тяжело. Это шко­ла, культивируемая годами и поколениями людей и самолетов. Ну откуда эта безответственная са­моуверенность: раз мы можем сделать истреби­тель, то уж какой-то гражданский самолетишко-то с легкостью сварганим. Это роковая ошибка. Ведь требования к гражданским самолетам специфич­ны и в ряде параметров намного жестче. В чем-то они просто абсолютно антиподы – военный и гражданский самолеты. Поэтому требуют прин­ципиальных отличий в конструкторском подходе, технологических решениях…

Я сейчас ребят из ГСС по-человечески пони­маю: начинается растерянность. Надо выполнить столько жестких требований! Они просто этого не ожидали. В прошлом месяце я узнал, что на ис­пытаниях в ЦАГИ, где надо пройти 8000 циклов, на шестой тысяче по крыльям пошли трещины. «Пошла» обшивка, но это раньше было… Они уже машину во многом перепроектировали, но даль­ше – больше.

- Ведь у них уже было что-то подобное, как говорится, «нос вытащишь – хвост увязнет»?
- С хвостовым оперением, кстати, тоже были серьезные проблемы, а теперь вот если еще и крылья…

- Что же остается специалистам из ГСС? Мо­жет быть, снова выудив денег из правитель­ства, под тем же названием «сваять» новую машину, ведь уже очевидно, что то, что у них сейчас получилось, получилось слишком тяже­лым для двигателей Sam-146, а любые усиле­ния и «заплаты» поднимут взлетный вес еще больше? Что еще можно посоветовать?
- Конечно, как говорят рыбинцы, мощность дви­гателей можно и поднять. Чуть-чуть. Но это «приве­зет» за собой провал по экономике, да и взлетно-посадочные характеристики «поплывут». Особенно негативно скажется увеличение длины пробега. А сами двигатели-то куда от бетонки девать, даже если сделать новый фюзеляж и крыло? Главная проблема – в самой конструкторской концепции. И никакие «пиар-акции» тут не помогут. Ведь во­круг раскрутки этого «суперсамолета» идет самая настоящая PR-кампания, жертвой которой уже почти стал Ту-334.



Вспомните, как постоянно «отодвигали» этот практически испытанный и сертифицированный, абсолютно современный и нужный на начало века самолет. Планировали вначале производить на Украине. Потом в Луховицах. Там тоже это дело закрыли (попутно чуть не прихлопнув РСК «МиГ»). Потом в Таганроге. Тоже все накрылось. Потом всплыла Казань. Сейчас всю оснастку из Киева перевезли туда, на КАПО стоит один фюзеляж, который когда-то был в Луховицах... В общем ито­ге – «334-й» притормозили, что называется, «кон­кретно».

Но свято место пусто не бывает, и антоновцы вос­пользовались этой ситуацией: выпустили «148-ю» машину. Они молодцы. Самолет у них получился красивый, летучий, удобный и для пассажиров, и для экипажа. С мощной, надежной силовой уста­новкой. Посмотрите на киевлян: они велосипед изобретать и зарывать огромные деньги в НИОКР не стали. Двигатели, что стоят на Ан-148 – это те же Д-436 от «Мотор Сич», которые установлены и на Ту-334. Отработанная серийная машина, вполне удовлетворяющая сегодняшним требо­ваниям, а французско-рыбинский двигатель еще доводить придется, это неизбежно, он же новый!

В декабре прошлого года «Суперджет» дол­жен был выйти на пассажирские линии. Сейчас уже июль 2010-го. Говорили, что выйдет в мае; сейчас говорят – в ноябре. В принципе, после того как в СибНИА «затрещало» крыло – первые две машины нужно «сажать» до выяснения при­чин и окончания повторных испытаний. Потом им надо еще отлетать на контрольных точках, а это – время, как вы понимаете. Если так, то какой там ноябрь? Но ведь у нас всякие чудеса случаются. Они и «Армавиа» должны были поставить машины, и «Аэрофлоту». Получается, что в 2011-м в лучшем случае…



И еще такой момент: если уже потрачено столько денег, то они должны получить цену с оборота. Представляете цену одного самоле­та? Она точно будет «супер». Или государство их и здесь дотировать будет? И еще раз повторюсь: региональным компаниям не нужен самолет с та­ким расположением двигателей. А то бы у нас его американские аналоги давно бы все заполонили. Машины со схемой антоновской или туполевской перевозчики ждут.

Так что не знаю, что и ответить, что посовето­вать. Видите ли, «148-я» уже в серии, взять хотя бы наш Воронеж. На «Анах» линейка полная: хочешь такой – хочешь такой. И скоро все неизбежно ска­жут: а зачем нам Superjet, когда уже есть работаю­щая машина? Да и Ту-334 списывать, безусловно, рано, тем более, что правительство Татарстана верит в эту машину и будет биться за свой завод. А Восток, как известно – дело тонкое. (Улыбается.)

Хотя, отвечая на ваш первый вопрос, ска­жу: сегодня, сейчас шансы антоновских машин на право стать «рабочей лошадкой» выглядят предпочтительнее. Если не вмешается политика или иные факторы, которые нам, простым смерт­ным, постигнуть не дано. Пока же получается, что КБ, которое было по истребителям лучшим в стра­не, а возможно – и в мире, распылило свои силы и непонятно чем занималось 10 лет. Такой вот пе­чальный вывод.



- А с точки зрения послепродажного обслу­живания тоже антоновские машины выигры­вают?
- Очень верный вопрос! А то мы этот момент чуть не упустили. Послепродажное обслужива­ние – важнейший момент. Объясняя руковод­ству, почему люди берут «иностранцев», я гово­рю: сервис и еще раз сервис. Это солидарная позиция практически всех руководителей наших авиакомпаний. Я очень хорошо знаю, напри­мер, Андрея Зарменовича Мартиросова, мы часто встречаемся. Крайний раз в марте раз­говаривали. Потрясающий руководитель, своим трудом и головой создавший UTair. Он говорил такие интересные вещи, что для меня это было как озарение. Я не понимаю, говорит, почему наши самолеты «не катят». Ведь если мы будем использовать «штатовцев», они же нас, наши за­воды «закроют». Такие у него мысли. А сам стал брать иностранные машины… Я ему говорю: Ан­дрей Зарменович, а сам что покупаешь? И слы­шу в ответ: да их уровень сервиса выше на голо­ву. А я и перед пассажирами в ответе, и перед своим коллективом. Мне нужна надежность и не нужны простои.

В этом моменте шансы «антоновских» машин также пока предпочтительнее. Хотя бы потому, что их самолеты уже в авиакомпаниях, нарабатывают живую статистику, замечания и предложения экс­плуатантов. Для ГСС эта задача такая же новая, как и создание самолета. Западные специалисты утверждают, что именно сервис – 9/10 успеха производителя гражданских воздушных судов. А откуда этот опыт у ребят, продававших боевые машины и запчасти через «Рособоронэкспорт»? И какие еще на это затраты потребуются?

Говорят, что с сервисом ГСС поможет ита­льянская сторона, участвующая в проекте. Инте­ресно понять, как это будет выглядеть в России? С точки же зрения конкуренции на западном рынке, где у Boeing лучшая сервисная сеть в мире, где Airbus и Embraer давно и с успехом продаются и обслуживаются, а «Суперджет» го­дами видят только на выставках – все видится еще более проблематично.



Чтобы продать его на Запад, нужно сначала полетать здесь, в России, убедить возможных иностранных покупателей, что машина не «сы­плется». И цену назначить демпинговую, по-другому поначалу не возьмут. Тем более, что эта ниша закрыта уже и Boeing, и Embraer. Лет на пять «Суперджет» опоздал, если не больше. Так о каком грядущем экономическом успехе этой программы сегодня можно говорить? Пора прекращать врать!

- А сами Вы на SSJ 100 за штурвалом сидели?
Я опробовал в воздухе и испытал практически все гражданские самолеты, построенные в этой стране. У меня сейчас налет 16000 часов. Я про­водил сертификацию «боингов» и «аэробусов»… но на этой машине я не летал. Есть другие ребята. Более молодые, амбициозные. У них своя мотива­ция, Бог им в помощь.

- И все-таки, Рубен Татэвосович, каково Ваше мнение о Ту-334?
- Я провел испытания этой машины, начиная с 2001 года. Летали и на полосы до 900 метров над уровнем моря при температуре до 38 граду­сов. Садились и взлетали и на более высотныхаэродромах. Например, из Еревана перелетели в Ленинакан: там высота аэродрома 1520, а тем­пература 25-27. Провели там полностью все испы­тания: продолженные взлеты, прерванные взле­ты. Летал я на нем в 2005 году и «на обледенение». Прошли почти весь цикл испытаний и получили сертификацию. Сертификат этот пока ограничен­ный, т.к. необходимо провести определенный, небольшой совсем объем испытаний, но денег на это, увы, пока нет.



Когда мы провели испытания «334-го» в Ар­мении и пошли обратно – я говорю: ребята, идем по профилю «134-го». Мы так летали на «134-м» в Домодедово. А какая разница: Домодедово или Жуковский? Здесь все рядышком. Мы взлете­ли, на борту пять с половиной тонн контрольно- записывающей аппаратуры. Техническую бригаду и все запчасти с собой погрузили. У нас получи­лась масса около 8 т. На «134-м» расходовали 8,5 т горючего. А тут практически мы израсходовали 6000 т керосина. Вот она – разница между по­колениями… Это хорошая машина, и при срав­нительно небольшой доводке может строиться серийно и возить наших сограждан. Я ее испытал и верю в этот самолет. Да и для КАПО это палочка- выручалочка. А КАПО – это наши «стратеги», об этом надо помнить тоже.

Пока же Ту-334 буксовал по причинам, от са­молета не зависящим, антоновцы оказались «на коне». Кстати, они собираются в этом году получить сертификат на «158-й», и они его получат. Но есть мнение, что и «334-я» машина будет поддержана. Сейчас есть задача: две машины поднять и продать. В конце прошлого года, в октябре, мы две «334-е» машины подняли и погнали в Казань. Премьер- министр Татарстана нас встречал, там был еще и начальник Казанского завода, там был и Шев­чук, генеральный конструктор. Рассказали им, что и как, потом было совещание, подписалась фир­ма «Туполев», Казанский завод, «Мотор Сич» и до­говорились, что они машину «005» достраивают. Надеемся, что судьба самолета все-таки не закон­чилась. Ведь если говорить о программе Ан-148, нужно говорить «украинско-российская», а о Ту-334 – «российско-украинская». Разницу ощущаете?



А у антоновцев, повторюсь, машина объектив­но получилась. Школа все-таки. А еще они выдали «на гора» «158-ю» машину – от 70 до 99 мест. И тем нишу, где обосновался «Суперджет», полностью за­крыли, причем закрыли очень грамотно – вот вам машина на 70 мест, а вот вам на 99. Кабины у них одинаковые, аэродинамика одинаковая, скорости одинаковые. По всем нашим документам пилот имеет право летать на двух типах. Имеется, таким образом, линейка самолетов. Кстати, ведь и «ту­поля» с казанцами сейчас просматривают вари­ант воссоздания линейки самолетов «214»-«334» на базе общей кабины, авионики и т.п.

- Какова Ваша оценка общего потенциала гражданского авиапрома России? Куда нам двигаться?

- На мой взгляд, мы в настоящий момент на­столько отстали в технологиях гражданского авиастроения от стран, которые являются в этой области лидерами, что надо с этим смириться и продолжать поддерживать и развивать то, что конкурентоспособно или жизненно необходимо для страны и авиапрома – это военная авиация. И не пытаться конкурировать на рынке граждан­ской авиации, тем более зарубежном, ввязыва­ясь в конструкторско-внедренческие авантюры.

Смешно подумать, что Boeing искренне помо­гал нам создавать машину, нацеленную, в том числе, на международный рынок, когда он сам продает там подобный самолет. Boeing нам по­может… выкачать из страны весь титан, напри­мер! Это да. В «Сколково» устроит селекцию мо­лодых перспективных «мозгов» с последующим выводом этих ребят из нашей оборонки. Это да. А вот конкурента в нашем лице себе создавать, ну что уж они совсем дураки, что ли? Boeing – это Штаты, а Штаты – это Boeing, там «дурних нэма»! Полагаю, если бы гражданская машина в Комсомольске удалась, мы бы просто потеря­ли серьезное предприятие по производству бое­вых самолетов.



Отстав на 20 лет, мы пытаемся догонять ли­деров по той же трассе, по той же траектории, не срезая углов. Так никогда и никого не дого­ним. И они нам помогать не собираются на деле, а не на словах. То, что ОАК сейчас пытается соз­дать, типа МС-21 – это все морально устарело лет уже 20-30 назад. Если стоит задача трудоу­строить людей – эта задача решается и другими путями.

- Тогда что же, наше гражданское авиа­строение ждет неизбежный и окончательный коллапс?
- Я этого не говорил. И так не думаю. Просто нужно искать другие пути, не ждать, что нам кто-то поможет. Думать в первую очередь об отечественном рынке перевозок, использовать государственный потенциал для его защиты. Мое мнение – если наша страна является са­мой большой нефте- и газодобывающей страной на сегодняшний день и добывающей другие по­лезные ископаемые – ей не надо тратить силы на высокие технологии там, где без этого можно пока обойтись. Россия может себе позволить не вкладываться в те технологии (композиты, например), которые она по мере необходимости сможет просто купить. Надо с этим смириться и перестать поддерживать авиапром в общем, особенно гражданский, и любой ценой.

Что действительно требуется приобрести – так это двигатели различных размерностей, лучшие в мире, абсолютно современные, модернизацион­нопригодные, экономичные. Вместе со всей про­изводственной цепочкой. Причем покупать нужно заводы! И потом от продавца никак не зависеть. Рядом с существующим предприятием строить но­вые цеха, переводить людей, а старую площадку – под бульдозер. Мы же этот путь прошли в 30-х годах прошлого века, и на том выиграли войну! Не надо нашим двигателестроителям делать западно-российских «ублюдков» в цехах с организацией техпроцесса полувековой давности.



Ведь планер самолета, будь он из металла или из композита – вещь вторичная! Главное для авиации, граждан­ской, в частности, – это двигатель. И еще авионика. Тогда при проектировании новых машин постепен­но будет достигнут успех. И проведена ремотори­зация существующего авиапарка, а не распил его к радости западных авиастроителей… Ну, а не будут продавать добром, так на то и газовый вентиль!

Вот военная авиация, здесь уже другие принци­пы. Здесь мы обязаны почти все делать сами, ведь ни один расчетливый и дальновидный потенциаль­ный противник (а пока обаятельный партнер) нам высших своих достижений в этой сфере не продаст. Никогда. Есть принципы национальной безопасно­сти. Но никакой национальной безопасности в граж­данском авиастроении я не вижу. Да, хорошо, что президент летал на борту собственного производ­ства и ездил на машине российского производства. Тем не менее, все признают, что «Мерседес» – очень хорошая машина, а Boeing и Airbus – очень хорошие самолеты. А ведь основа их «хорошести» – в двигате­лях! Вот что принципиально важно понимать.

100% солидарен с лётчиком.
СухойСуперДжет это ошибка, провал, глупость, бездарность и много других нехороших синонимов.
Проше сделать КБ Туполеву истребитель чем Сухому гражданский.

Вообще делая выводы из истории перераспределения ролей между Сухим - Туполевым и Илом,
предлагаю Сухому ввязаться в драчку с Камовым и Милем за производство вертолёта пятого поколения.

08.09.2010 Шкаликов Александр пишет:"....Ваш чудоджет может приземлиться в Ижевске?..."

- Думаю, что может, но только 1 (один) раз!....

10:09 Иванов Сергей приводит интервью Есаяна Рубена Татэвосовича.

В этом интервью прозвучала фраза, являющаяся фактически открытым Посланием Народов Российской
Президенту и Правительству РФ:

"...- Пора прекращать врать!"

M Semen
предлагаю Сухому ввязаться в драчку с Камовым и Милем за производство вертолёта пятого поколения.
=================
Если бы это случилось, я бы не удивился. Вот честно. "Новый прорывной продукт - сепервертолет SSH-100 c супердвигателем Ardiden 3G от Turbomeca (родная сестра Snecma у общей мамы SAFRAN). Портфель заказов восхищает: уже твердо законтрактовано 100 SSH-100 + 200 опционов". Даже партенров менять не надо. Тот же Safran, Tales и прочие братья. ТО опять же в Италии, конссультантами вместо Boing другие "друзья" - из Agusta. Как говориться те же "стулья", вид сбоку...

"...- Пора прекращать врать!"

---

Если AEX вкупе с амбициозным односторонним изданием "Арсенал 21 века" вдруг прекратят врать и печатать дешевые заказные статейки, то потеряют большую часть "благодарной" аудитории. Это же касается и Авиа.ру с Романом Гусаровым, который периодически вбрасывает похожую "правду". Я понимаю, что идет подковерная борьба различных заинтересованных кланов в авиации. Но и вбрасование таких дешевых заказных статеек, построенных по всем правилам пропаганды это тоже несерьезно. Конечно, для тех кто в курсе.
Взять хотя бы "грамотный" подбор фотографий в статье. На одной из них при правильно подобраном ракурсе, может показаться, что двигатели у Ан-148 расположены выше человека.
Остальные же ракурсы с Суперджетом призваны показать обывателю, что двигатель лежит на земле.
Иванов Сергей. Необязательно здесь вываливать такие статейки в полном обьеме, тем более они теряют в своей эмоциональности из-за отсутствия столь грамотно подобранных фотографий.
Что касается низкого расположения двигателей, на чем собственно и базируется статья. Сто раз уже это обсуждалось. Ан нет снова и снова этот тезис поднимается. Не, ну сколько можно?
Нет проблем у Суперджета с низким расположением двигателей, как нет их и у других современных иностранных судов. Все перспективные самолеты именно низкопланы с двигателями под крылом.
От себя добавлю. Испытательные полеты на многих аэродромах показали, что лопатки двигателей имеют незначительное кол-во забоин на лопатках даже по сравнению с др. с задним расположением двигателей или более высоким под крылом. Кроме того не было ни одного случая повреждения двигателя. Все безболезненно отбрасывается во внешний контур.
Еще дважды один и тот же двигатель ловил птиц. Обследование не выявило ни одного дефекта, ну кроме разве что, следов фарша на деталях.

А чего так встрепенулись-то?... Это ведь не какой-нибудь "журналюга" говорит... Уж если выбирать кому верить: ему или Вам, то Вы точно в проигрыше...

Встрепенулись потому что стандартный набор фобства выложен в статье.

самый атомный довод "Я понимаю дело так: не может и не должна «истребительная» фирма делать гражданские са молеты. Менталитет не тот. "
можно применить к нему самому - не дело испытателю ту334 летать на ил76 и тд и тп.

а ключевая фраза интервью вот "На мой взгляд, мы в настоящий момент на столько отстали в технологиях гражданского авиастроения от стран, которые являются в этой области лидерами, что надо с этим смириться". по сути чел прямым текстом говорит - да, ан148 и 334 отсталые самолеты, но пытаться догнать с суперджетом смысла нет.

M Semen
SSJ - это не ошибка,ИМХО. Это ПОПЫТКА. Насколько удачная - покажет время. В любом случае, делать что-то надо было тогда, а не сидеть и ждать.

Иванову Сергею
Вполне правильно мужик говорит, но с точки зрения испытателя 334. Сказал про аэродинамическое качество, про крыло, а вот про вес умолчал. Огласите ВЕС 334!!!РЕАЛЬНЫЙ, а не "бумажный".
Вот интересно было бы аналогичное интервью Яблонцева или Чикунова почитать.

08.09.2010 Шкаликов Александр пишет:"....Ваш чудоджет может приземлиться в Ижевске?..."

А в Ижме?

Иванов Сергей.
Это хоть и не "нежурналюга", но человек заинтересованный и это видно по амбициозной подаче материала. Где в Суперджете абсолютно все плохо, в его любимом Ту-334 и Ан-148 абсолютно все хорошо. На таких противопоставлениях серьезные люди не строят свои умозаключения. Я знаком с некоторыми непубличными людьми из проекта, которые обьективно говорят о слабых и сильных сторонах проекта, в т.ч. и по двигателю. Не поверите, но им я верю больше. Ибо, большая часть статьи откровенно эмоциональная и весьма, весьма однобокая. Вот поэтому я и не верю таким статейкам, сколько-бы там заслуг не было у подобных авторов. Кстати, такое подробное перечисление этих заслуг в водной к статье, призвано напустить пару в статье - в лучших журналистских традициях.
Впрочем, здесь уже обсуждались блоги,статьи одного заслуженного летчика, постоянного участника форума Авиа.ру, и нашего уважаемого генерала - продвиженца Мотор сич в Росси, постоянно поливающих грязью Суперджет. Тогда все тоже говорили - вы не верите этим уважаемым людям? Вот еще одного заслуженного летчика нашли.
Верить им или не верить - это ваше право.
Я им не верю, ибо вижу, как амбициозно приподносится материал.

Уважаемый ktjyh Ftl! Раз вы: "Я знаком с некоторыми непубличными людьми из проекта, которые обьективно говорят о слабых и сильных сторонах проекта, в т.ч. и по двигателю" у меня к вам вопрос, не могли бы вы спросить у своих "непобличных людей" прописано ли в соглашении cо Снекмой право вето на поставки двигателя в третьи страны? В свете событий с ПС-90А2 и эмбарго США приведу конткретный пример: поставок в Иран, Венессуэллу, на Кубу и прочие "третьи недружесвенные" по определению не будет? Снекма скажет нет, как правообладатель?

И вообще, Иванов Сергей, AEX давно уже дискредитровал себя подобными, не побоюсь этого сказать, низкопробными заказными статейками. Ибо не раз уличались здесь и не только в откровенной лжи. Лжи завуалированной, иногда грамотно построенной на намеках, иногда откровенно наглой.
Странно другое, как Вы можете верить всему этому, и вообще черпать информацию из этого предвзятого источника информации. Да еще в полном обьеме вываливать это здесь.
Видно так "зацепило", что просто цитаты из статьи и ссылки на нее оказалось недостаточно?
С Вами все ясно. Продолжайте дальше пиарить и Ан и Ту подобным образом. Только подобный пиар еще больше их дискредитирует.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив