Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

26.05.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Евстафию. (Два 737, два взлета и посадки действительно на треть экономичнее одной на 86-ом?) Отлично!!!
Вот уж действительно - где наша сила? В единении!
Сам ведь читал этот материал и проглотил инфу без оглядки, а задуматься (если даже не сомневаться априори) стоило.
Так что в самом деле - неужели экономичнее (пусть по совокупности расходов на анлогичных рейсах, а не только по топливу)?

26.05.2008 Сергей Лысенко пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если очень грубо. Возьмем перелет Москва - Стамбул, Стамбул - Москва. лету 2 часа 30 минут.
Ил-86 (350 пасс.) скушает в один конец примерно 23 тонны - это очень условно. Я просто не знаю реальных цифр. Уточню напишу. Но, боюсь, что они будут отличаться в худшую сторону. Один Б-737-900 возьмет 175 пассажиров и груз, в один конец скушает порядка 7-ми, 7-ми с половиной тонн.
Значит 2 Боинга скушают 15 тонн в один конец. Следовательно Ил-86 туда-назад 46 тонн, а 2 Боинга туда назад 30 тонн. Экономия только на топливе 16 тонн. Плюс к этому сборы за взлет посадку зависят от массы самолета (сборы за навигацию, по-моему одинаковые). Прикинте 2 боинга по 70 тонн и один Ил-86 206 тонн.
К сожалению, не в нашу пользу.
Другое дело, что подсчет нужно делать комплексный. Сколько стоит ТО для Ил-86 и ТО для 2-х Боингов. Частота поломок у того и у другого. И т.д. Тут картина уже не совсем очевидная.
И ещё, мне не понять, почему для Ил-86 не рассматривается вариант ремоторизации под Д-30КП-III "Бурлак", ведь может получиться очень вкусный вавриан?! Может осталось мало машин и ресурс на них остался столь мал, что ремоторизацию становится делать бессмысленно?!

26.05.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да это всё поздно уже. Чего и добивались - что мы уже просто поставщики сырой нефти и денег в ВТО (в отличие, даже от китайцев).
Дмитрий, насчёт "надо было заниматься двигателями 10 лет назад". А вы помните чем Наши Главные Российские Начальники занимались в 1998 году? И кто были эти начальники? Ну вот и назанимались...(моя бывшая однокурсница работает близким помощником у Кириенко, говорит - "тяжело, трудно что либо вообще объяснить в этой "высоко-интелектуальной" атмосфере". Ну а поскольку у неё, кроме нашего ФизХима Института Стали и Сплавов, ещё и одна из лучших Московских (в прошлом, до ПереСтрелки) ФизМатШкол, то трудно ей приходится, по лицу видно, объяснять этим "передовым менеджерам" РосЭнергоАтома некоторые азы ядерной физики и химии, тяжело, и может быть, потому там и держится - что женщина, относительно независима, и не так бросается в глаза своим "излишним образованием" в этой "интелигентской менеджерской" тусовке. Просила даже однокурсников "присылать студентов поумнее", на что ей ответили - "да где же их взять", все поумнее или сразу навостряют лыжи, или уже заранее перековались в менеджеров...

26.05.2008 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Лысенко.
Я уже писал, что оптимальным вариантом спасения парка Ил86 (отличные суда) будет их ремоторизация с установкой Бурлаков. При этом тяга Бурлака на тонну больше установленных на Ил86 моторов Нк86 (13 тонн против 12 тонн), что позволит при после проведения сертификации несколько увеличить взлетный вес (если возможно), а главное - увеличить дальность до 7000 км. В час 4-ре Бурлака расходуют на тонну меньше топлива, чем Нк86. При максимальной дальности (сегодня это 5000 км для Ил86 или 6 часов) экономия топлива до 6 тонн, а это еще час полета. Т.е. при трехклассной компоновке и уменьшении пассажировместимости до 250 чел. вполне можно летать до 7000-7500 если увеличить взлетный вес, сохранив при этом максимальный посадочный. При суммарном росте тяги на 4 тонны можно вполне загрузить еще тонн 15 топлива, а это 2 часа полета плюс экономия 1 час - 3 часа полета или почти 2500 км. А это уже межконтинентальная дальность или Москва-Хабаровск, Москва-Владивосток. С учетом того, что 86 полетают еще лет 10, а Тихоокеанский регион предполагается развивать, то эксплуатация этих судов с учетом того, что они не требуют лизинговых выплат и гораздо дешевле в обслуживании на круг выйдет куда выгоднее любой, как новой, так и б/у иномарки.
Проблема с Ил86 (в отличие от Ил76 может возникнуть при переделке мотогондолы. Теоретически эти мотогондолы должны быть близкими по конструкции, равно как и двигатели - ведь была версия кузнецовского мотора на Ту154, а Нк86 - клон этой версии с увеличенной тягой.
В любом случае вопросом должен кто-то заниматься. Ну учитывая наш общий идиотизм - "вывести из эксплуатации и сдать в металлолом" и вообще то, что Атлант-Союз - это Лужков, скорее всего никто этим заниматься не будет. Между тем модернизация этих великолепных машин с заменой авионики могла бы принести кому-то при дальнейшей эксплуатации реальные деньги - машины то можно фактически купить по цене металлолома. А моторы - все равно менять, это расходный материал, это кредитуется.

26.05.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, а Бурлак сертификат имеет? Он уже может выпускаться серийно?

26.05.2008 Сергей Лысенко пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот и я также думаю. Планер у машины просто шикарный. Непонятно, по этому поводу разговоров не слышно!?

26.05.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир Ломазов, видимо, не может уже выйти из той эпохи. Как космонавты забытые на орбите с 1991 по 1993 год. Всё у него какая-то "ремоторизация Ил-86".... Этим можно было заниматься в начале-середине 90хх. А теперь - кто будет этим заниматься?? Владимир Ломазов? Пожалуйста. Чубайс? Нет, не будет. Окулов-Аэрофлот будет "ремоторизировать Ил-86"?? Нет, и Окулов с Аэрофлотом не будут этого делать ни при каких условиях. Какой-нибудь Владивосток-Авиа или КавМинВодыАвиа будут "ремоторизировать Ил-86"?? Нет, никогда не будут.

Ну, так я отвлёкся, Дмитрий. Так и не ответил на ключевой вопрос - чем же занимались Главные Российские Начальники (Власть) 10 лет назад - то есть в 1998г. вместо того, чтобы делать двигатели? Ну так чем же ?
Как чем - тем же, чем и сейчас, через 10 лет, Они Же и продолжают ГЛАВНЫХ ОБРАЗОМ ЗАНИМАТЬСЯ - а именно - ОТНЯТЬ И ПОДЕЛИТЬ! Чубайс чем 10 лет назад занимался?! Ответ - Отнять и Поделить! Как и 15 лет назад чем занимался Чубайс в РФ ?! Отнять и Поделить! И сейчас - через 15 лет чем Чубайс по-прежнему успешно занимается всё в тех же МАСШТАБАХ РФ ?! Отнять и поделить!
У вас ещё какие-то вопросы есть? Про двигатели? Или ещё какие?
К Чубайсу? Или ко мне? Или к Путину?

26.05.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Ломазову, Сергею Лысенко

В ваших внешне логичных рассуждениях нет главного фактора, который убивает любые планы ремоторизации самолета Ил-86, а именно - ОСТАТОЧНЫЕ РЕСУРСЫ планеров.
Если такие проекты и имели смысл, то лет 10 назад, пока ресурс не дошел до своей половины. Сегодня идет массовое списание 86-х именно по выработке ресурса, а также из-за коррозии и проч.
Поэтому сегодня даже не важно какой движок ставить - CFM-56 или Бурлак. Поздно. Даже капремонт планера не поможет т.к. капремонт + стоимость сертификации + стоимость новых двигателей (пусть и Бурлаков) - эти все затраты никогда себя не окупят ! А жаль, ведь на самоом деле Ил-86 - выдающийся самолет!
Очень яркий пример того, что любые перспективные программы надо выполнять вовремя, особенно в условиях рынка.
Впрочем конкретно об этом проекте много раз уже писалось на других форумных ветках.
В отношении Бурлака - этот двигатель ИЗНАЧАЛЬНО нацеливался на ремоторизацию б/у Ил-76х. Но даже с этим пока проблемы. Испытания не закончены, а о серийном производстве даже не слышно.

26.05.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex, а вот с последним вашим постом я полностью согласен. Класной самоелет, действительно жаль его, но ничего не поделаешь. Хороша ложка к обеду..

27.05.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очередной "перл" от ГСС !

http://www.aviaport.ru/digest/2008/05/27/149975.html

Это же надо, предлагать эфиопам несуществующий пока самолет !!! Правда и Боинг в этом преуспел - за американские кредиты впарили Эйр Эфиопиа Дримлайнеры Б-787. Только разница в том, кого и куда можно возить в Эфиопии с ее в большинстве грунтовыми аэродромами ?!

Пи-Ар-с......
На фоне громких обещаний о ..... ЦЕЛЫХ 35 СюСиков на продажу за оставшееся пол-года !!! Во успех !!!

27.05.2008 Сергей none пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересный документик дали по старой памяти посмотреть. Цитировать по некоторым соображениям не могу, а тем более дать выходные данные бумаженции. Так что считайте это моим трёпом! Итак! По (ну пусть моим) аналитическим прогнозам, учитывая динамику и прогнозы цен на авиакеросин, наш перспективный авиапарк должен выглядеть примерно так: широкофюзеляжники (здесь мы отдыхаем - признано, что производство налаживать нерентабельно - проще закупать - только меня не бейте), класс Ту204 (интересно, просто наверное совпадение, что по ФЦП машине вдруг уделили столько внимания и денег), и (внимание!) турбовинтовые самолёты (они у нас вроде есть, а вроде нет). ССЖ признан (ну всеми признан) состоявшимся положительным опытом вновь созданной авиашколы, но жизнь складывается так, что дальнейшее его массовое продвижение на рынок не целесообразно. Не спрашивайте откуда взял - придумал! В связи с этим предлагаю тему перевести в обсуждение "ССЖ и турбовинт - плюсы и минусы". Только чур не кричать про несравнимые реактив и винт - с точки зрения эксплуатанта один хрен, лишь бы летал дешево и надежно.

27.05.2008 Сергей none пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Имею ввиду возможность замены класса ССЖ на класс турбовинтавых (специально для Ку - речь не о постановке на ССЖ винта)

27.05.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну ладно, нам, теоретикам, лишь бы извилинами поежить - говорят, полезно, но в реалии все эти указанные и замолчанные характеристики обладают одним существенным недостатком: некомплексностью. Поясняю: можно сделать из рук вон офигенную машину по новейшим технологиям, но не иметь должной выстроенной и обеспеченной логистикой системы обслуживания и ремонта (если она своей новизной технологий и формой ключей и отверток в существующую худо-бедно ремонтную базу не вписывается, значит - ее как бы и нет). Как мне приходилось слышать, во всем мире (или почти во всем) самолет не является мертворожденным - он с момента рождения поддержан обслуживанием, производством запчастей и подготовкой специалистов.
В этом плане ССЖ ничем похвастаться не может и его прорывность главным образом являет собой прорывность наивности государственных мужей, уверенно отвечающих на вопрос "почему летает самолет" - ПО ВОЗДУХУ! Не удивительно, что они пошли на поводу у пиарщиков, складывавших гимны о первом национальном самолете - эдакой "птички для галочки". Ну поставят их - один в Монино, один в ВДНХ, один рядом с Бураном - ресторан дальневосточной кухни. А четвертый (из заявленных на испытания) тихо сгниет на дальней стоянке заводского перрона.
Опять же: когда будет готово РЛЭ? Сколько времени уйдет на его перевод? Или будет, как у Боинга с Эрбасом - только на языке производителя? Пусть покупатели учат русский! (Или покупают вместе с пилотами).
Так что, уважаемые знатоки тактико-технических данных, учесть в сравнительных характеристиках то, чего нет, но что существенно влияет на продвижение товара на рынке, мы не можем и делать выводы о перспективах такого товара несколько преждевременно.

27.05.2008 Александр Гомберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мне всегда казалось, что для нашей страны региональный самолет может быть (или должен быть) турбовинтовым, типа Ан-24 и скажем Ан-140 вполне подходит, а с дополнением в виде Ан-148 должен бы закрыть основные потребности, еще бы неплохо "обновить" Л-410. А вот в необходимости RRJ сомневаюсь.

27.05.2008 Евстафий Андреев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею none: Думаю, что все это означает, что с нефтью совсем хреново. Давно не секрет, что по всем основным месторождениям, которые дают более 60 процентов от всей нефти у нас идет падение добычи. Некоторое оживление возникло где-то на рубеже 200-х годов, когда активно стали внедрять новую технологию - горизонтальное бурение. Это когда пласт прошиваеся не вертикальной скважиной, а наклонно-горизонтальной. Это дало стабилизацию и даже некоторый прирост. Но теперь и этот ресурс выбирается и по всем основным месторождениям добыча снижается. Пока медленно, но неуклонно. В Восточной Сибири нефти мало и залегание очень сложное. К тому же далеко. Поэтому не факт, что мегатрубопровод ВСТО когда-нибудь окупится. У Норвегов нефть уже практически кончилась. Даже саудиты нефть стали зажимать. Это я не только про нефть, но и про самолеты. Может оказаться, что разработка новой модели под прожорливые двигатели на керосине действительно будет заведомо неокупаемой. Конечно не все так внезапно бывает. Лет двадцать протянуть удастся, но в условиях непрерывного удорожания. Кстати, по этой причине и от автомобилей с ДВС также придется отказываться. Еще на четверть миллиарда (в перспективе) китайских и индийских авто точно никаких запасов нефти не хватит. Поэтому, думаю, актуальной была бы ветка, а что кроме нефти можно использовать в качестве топлива для авиации.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.