Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

15.09.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

при чем тут одна модификация ? просто д436 будет сертифицирован не отдельно, а в составе самолета Ан-148 (если конечно будет сертифицирован)

15.09.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тов. leutenant писал:

Ведь в отличие от Бе-200, который реально нужен-то и в Греции, и в Испании, и в Португалии..., равно как - потенциально во Франции, в Италии, в Хорватии - ну, везде в Евросоюзе, где почему-то горят леса каждое лето..., лайнер под названием Ан-148 и нахрен не нужен... В этом отличие, равно как и беда "148-й"...

Да вот и Ан 140 как-бы тоже ... ( хотя его реально жаль)http://www.ato.ru/blogs/%D0%B1%D0%BB%D0%BE%D0%B3-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D1%8B-%D0%B7%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B9/50-%D0%BC%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D1%80%D0%B5%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D1%8B-%D1%82%D0%B5%D1%80%D1%8F%D1%8E%D1%82-%D0%B2-%D1%86%D0%B5%D0%BD%D0%B5
> По различным подсчетам, к 2015 г. количество ВС вместимостью не более 50 пасс. на рынке США может уменьшиться в шесть раз — с 1200 до 200. В существующей экономической ситуации эксплуатационные расходы таких самолетов слишком высоки. При средней стоимости нефти 78 долл. за баррель для авиакомпаний более выгодно эксплуатировать ВС вместимостью 70 кресел и более (Это дает дополнительные шансы продвижения на американском рынке новым ВС Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet, а также Sukhoi Superjet 100, на, который, кстати, поступил заказ от американской лизинговой компании Willis Lease Finance Company).
Большинство из выведенных из парка машин, скорее всего, будут отправлены на утилизацию, однако у части из них остается шанс для перепродажи. Подобный массовый вывод самолетов означает, что их стоимость на рынке снизится. Соответственно, у заинтересованных в таких машинах авиакомпаний появляется шанс получить дополнительные ВС за более низкую цену. Напомним, что в последний год уже две российские авиакомпании пополнили свои парки 50-местными реактивными самолетами — UTair и "Ак Барс Аэро".

И "Авиакор" жаль, как был для него Ан 140 убыточным , так и останется:(

15.09.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К. Ярослав, З Дмитрий пишет:
> т.е. за любые изменения в двигателе Д-436 на Бе-200 перед EASA будет отвечать КБ Бериева - т.е. подавать на изменения, выпускать биллютени и т.п. в рамках сертификата EASA по Д-436 будет КБ Бериева, как и нести ответсвенность

Это меня смущает до невозможности:)

15.09.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так проще просто

ну и понятно - в случае ан-148 это будет антк антонова

15.09.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ладно с ним, с Ан-148. Не будет у него евросертификата не только по перечисленным мною причинам, но и согласно тому,что сказал лейтенант - не нужен он в европах, нет заказов на него там

теперь к хорошим новостям по теме, которые тут (сюрприз) обсуждать очень не любят. К слову, фобы, вы пинаете не только КБ Сухого, но и специалистов ЦАГИ :(


пусть этот текст тут лежит целиком. Глядишь на цитаты расхватают и хоть обсуждение по теме будет

Завершены сертификационные испытания конструкции самолета SSJ 100

Специалисты ЦАГИ успешно завершили программу сертификационных испытаний конструкции самолета Sukhoi Superjet 100 на статическую прочность.

В период с октября 2008 г. по август 2010 г. в испытательной лаборатории ФГУП «ЦАГИ» в полном объеме испытаны на прочность основные агрегаты самолета: фюзеляж, крыло, вертикальное и горизонтальное оперение, агрегаты механизации крыла, проводка системы управления, узлы навески передней и основной опор шасси, пилон и узлы крепления двигателей, двери, остекление кабины экипажа и пассажирского салона, узлы крепления самолётного оборудования и др. Испытания проводились по 58-ми программам испытаний, разработанным ЗАО «ГСС».

Отдельные фрагменты самолета нагружались несколько раз для различных случаев распределения нагрузки до расчетного уровня. В соответствии с требованием нормативных документов, расчетные нагрузки в полтора раза превышают эксплуатационные. «Благодаря профессионализму сотрудников отделения статической прочности ЦАГИ, конструкторов и инженеров ЗАО «ГСС» были получены все необходимые экспериментальные данные, подтверждающие безопасность самолетов SSJ100 и позволяющие продолжить работы с целью дальнейшего развития семейства SSJ100», –– сказал Александр Пименов, вице президент по проектированию.

«Мы давно и плодотворно сотрудничаем с компанией «Гражданские самолеты Сухого» по программе создания нового регионального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, и за это время достигли заметных результатов. Хотелось бы отметить, что самолет SSJ 100 успешно прошел такие сложные статические испытания как динамика посадки для фюзеляжа и комбинированные случаи нагружения планера с внутренним избыточным давлением фюзеляжа. В настоящий момент наши специалисты участвуют в комплексе работ по вопросам аэродинамики, прочности, систем управления и ресурсу в обеспечение сертификации самолета», - заявил Генеральный директор ЦАГИ Борис Алешин.

«Завершение программы статических испытаний – эта важная веха в реализации Программы сертификации самолета SSJ 100. Наряду со статическими испытаниями мы успешно закончили и программу полетов на подтверждение прочностных характеристик. Испытания подтвердили требуемые для сертификации параметры. На сегодняшний день опытные самолеты провели в воздухе 2072ч., выполнив 842 полета», –– заявил Президент ЗАО «ГСС» Владимир Присяжнюк.
http://superjet100.com/mediacenter/press/00269/?print

выделено специально для авиаалекса.

остались испытания на ресурс, которые все ещё идут, впрочем они по моему не обязаны закончиться ДО получения сертификата, просто будут ограничения. Вот прошлые новости по ресурсным испытаниям:

..."Еще один момент — более тщательная диагностика конструкции. Если в советский период в процессе осуществления нагрузки проводились периодические осмотры на предмет целостности конструкции, то сейчас контроль за этим будет осуществляться в непрерывном режиме. Как минимум три системы будут нам говорить, не произошло ли разрушение. А в случае появления трещин будет происходить автоматическая остановка нагрузок и проверка разрушений."... http://www.expert.ru/articles/2008/11/17/sibnia-sukhoysuperjet-100/
- это 2008-ой год, а вот он же 2010:

"
С 2003 года наш институт занимался местной аэродинамикой SSJ-100, испытывал материалы и образцы конструкции — всего 275 образцов — панели крыла (нижние и верхние), центроплана, фюзеляжа. По результатам исследований еще на стадии проектирования самолета внесены изменения и доработки, которые по некоторым силовым элементам и ключевым узлам позволили в два, а то и в три раза увеличить ресурс.

В сентябре 2009 года мы приступили к монтажу систем нагружения, контроля, тензометрии и др., а с 25 декабря — непосредственно к сертификационным испытаниям. На данный момент выполнено 90% объема первого этапа работ. Завершением этой стадии — 6000 лабораторных полетов, эквивалентных 3000 реальным (эксплуатационным) — мы обеспечим выдачу сертификата типа на воздушное судно

Далее в течение полутора-двух лет планируем подтвердить весь заявленный производителем ресурс на самолет — 140 тыс. лабораторных, или 70 тыс. реальных, часов эксплуатации. Испытания в разгаре, сроки выдерживаем, более того, институт опережает график примерно на полгода. Все возникающие проблемы устраняем оперативно...

У самолетов, созданных во времена СССР, он равен 25–30 тыс. часов. Правда, сейчас этот срок продляют до 45–50 тыс., ведь коэффициент запаса прочности у советских машин высокий. «Суперджет» — первый из отечественных лайнеров, чей ресурс равен 70 тыс. часов, и прослужит он в два раза дольше. "
http://www.metronsk.ru/issues/145/7962

15.09.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...сроки выдерживаем... точное значение сроков уточняется...

15.09.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

поправка. для сертификата "отлетают" 6000 ресурсных циклов, а потом уже, за пару лет, подтвердят и заявленный ресурс - 70000 часов. Судя по интервью директора СибНИА сроки они выдерживают и даже опережают график.

15.09.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ах, кивлянина ярослава в известность не поставили :) какая досада! может быть слетаете в новосибирск и спросите лично у Владимира Барсука? что тут воздух то пор.. сотрясать?

15.09.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кстати на оффсайте до сих пор - middle 2010 - SSJ100 type certificate

15.09.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ВАСО может не вписаться в планы поставок самолетокомлектов для лайнера SSJ-100.
12 сентября 2010 г. «Мы не вписываемся в сроки поставок 13, 14, 15, 16-го самолетакомплекта. 13 комплект мы должны были передать ГСС еще во 2 квартале. В сентябре, две позиции из этого комплекта все еще остаемся должны» - сообщил ген директор ВАСО Виталий Зубарев.

Поясним, что в SuperJet-100 завод поставляет все те детали, что связаны с углепластиком и стеклом - передняю часть крыла, задняю часть крыла, обтекатели шасси, носовой обтекатель, рули направления и высоты, весь зализ – переход от фюзеляжа на крыло и др.

«В 2005 году нам пообещали, что в развитие этого проекта на Воронежском авиазаводе будут вкладываться немалые инвестиции, на композитное производство, обучение персонала, перевооружение ВАСО… Долго мы этих инвестиций ждали, в 2009 ждать перестали и начали развиваться самостоятельно. Взяли кредит на развитие производства, учредили новые подразделения (часть конструкторов-технологов перевели из других отделов) и объединили с производственными мощностями - двумя цехами, создав тем самым научно-производственный комплекс. В итоге строим агрегаты для самолетов SuperJet и других наших проектов. Имеем сейчас заказ на 38 самолетокомплектов» - уточнил Зубарев.

Однако в перспективе велика вероятность, что упомянутые узлы и агрегаты хоть и продолжат производиться на ВАСО, но, скорее всего в несколько меньшем объеме. Часть номенклатуры по данному направлению будет производиться за границей. «Есть вопросы и с экономикой данного проекта. Та рентабельность производства, которую от нас требуют, достигается путем кардинального изменения технологии, которое требует значительных дополнительных инвестиционных затрат»


***

попытаюсь перевести на русский:
1. ВАСО не справляеться с поставкой комплектов для ССЖ
2. Просит халявных денег
3. не может повысить рентабельность, вплоть до того, что за границей может получиться дешевле
4. и конечно же виноваты у Зубарева все, кроме его самого. Ктото ему "обещал инвестиции", но он как герой решил таки "развиваться самостоятельно", и то толку мало "кардинального изменения технологии" так и не добился, инвестиции в свой завод - не нашел...

некому танцору всегда чтото мешало... Что мешает Зубареву продать часть своих акций тому же ГСС, если может конечно, я не в курсе какая у них там сейчас струкрута собственности. или взять кредит в банке. или создать с кем то СП.
под готовый фронт работ кредит не суметь получить - это надо очень постараться. Впрочем, виновны у ген.директора похоже все вокруг, кроме него самого...

15.09.2010 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2дим

1) Они нужны эти комплекты в ГСС? Если двигатели есть только на 7 самолет.
2) Зубарев просит инвестиций.
3) Не все готовы работать бесплатно или за плошку риса.
4) Лично Зубареву Виталию Юрьевичу не принадлежит ни одной акции ОАО ВАСО.
5) У вас есть опыт получения кредитов для юр. лиц?

15.09.2010 M Semen пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим читает между строк и видит то что хочет видеть.

Тогда нам пообещали, что в развитие этого проекта на Воронежский авиазавод будут вкладываться немалые инвестиции на композитное производство, обучение персонала, техперевооружение… Долго мы этих инвестиций ждали, в 2009-м ждать перестали и начали развиваться самостоятельно.Взяли кредит на развитие производства, учредили новые подразделения (часть конструкторов-технологов перевели из других отделов) и объединили с производственными мощностями - двумя цехами, создав тем самым научно-производственный комплекс.

- А почему ГСС выбрало вас в качестве партнера?
- У нас на тот момент был определенный опыт. Композиционные детали для SuperJet частично заимствованы у Ан-148. В области композитов на всем постсоветском пространстве Антоновцы наиболее сильны и продвинуты. SuperJet параллельно применил и рекомендации своего консультанта – компании Boeing. Повышенные требования к производству агрегатов, скорее всего оттуда. Требуется особая чистота помещений и определённый температурный режим. Если комплектующие для Ан-148 мы могли производить и в аномальных условиях этого лета, то детали для самолета SuperJet 100 возможно лишь при температуре 18-25 градусов. Завод сегодня крайне сложно справляться с заказом ГСС. Ведь столько на нас навалилось и в наших традиционных нишах… Но мы прилагаем все возможные усилия для исправления ситуации.


Учитывая финансирование ВАСО и его способности - ГСС на ВАСО не иначе как трутнем не назовёшь.

15.09.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

наверное Погосяну сказали - еще один срок провалишь - выгоним !
вот он и не называет ))

год назад (19.08.2009) http://i-news.kz/news/197854.html

15.09.2010 Сергей П. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, будет сертификат типа до конца 2010?
Можно "да" или "нет"?

15.09.2010 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



20:56 Шкаликов Александр пишет:


Учитывая финансирование ВАСО и его способности - ГСС на ВАСО не иначе как трутнем не назовешь.



Шкаликов, а Вас не посещяла мысль, что трутнем правильней называть производство, выпускающее свою продукцию по лицензии, и снимающие свои якобы сливки с чужого разработчика.
ГСС сам разработчик самолета и ни у кого не покупало лицензий. Сам спроектировал, сертифицирует, налаживает производство.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.