Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

23.09.2010 IgorA пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, окромя "искусства" копирования имеются и иные полезные в жизни вещи. Например, изучение родного языка.
Стоит того...

24.09.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:44 IgorA пишет:"Например, изучение родного языка".
И правда. Ведь слово моск пишется не моЗГ, а моСК :)

Касаемо теории заговора.

Если я - боинг, то я думаю так:

- самое худшее, чем я могу навредить - ну будет ПАК ФА создан на год-два позже, чем
если бы не было Суперджета. Но он всё равно будет создан, и всё равно на те рынки,
где его продают русские, мы не влезем. Вред тут минимальный

- ну в лучшем случае остальные российские КБ получат чуть меньше денег, чем если
бы не было Суперджета. Ну вместо 5 Ту-204 в год будут производить 0. Ну если не
будет Суперджета, то Туполев, в том состоянии, в котором он был в 2000 году, всё
равно не будет способен создать полноценную конкурентоспособную замену Ту-204,
когда Ту-204 устареет. Опять же, вред минимальный.

Если я - боинг, то риски я вижу такие:

- Погосян создаст реально конкурентоспособный стоместник. Сейчас это конечно никак
737-му не повредит. Но - Погосян - не дурак, и если его стоместник будет конкурентоспособен,
то он точно сделает больший самолёт через лет 5-10, помешать этому уже никто не сможет,
а это уже конкуренция в узкофюзеляжном сегменте.

- Или - даже если не Погосян, то кто-нибудь ещё из русских обнаглеет, глядя на такой успех
соседа, и начнёт создавать свой 150-местный самолёт,
прямой конкурент 737. А это уже плохо - это уменьшит шансы продавать бобики в России в разы,
да ещё этот конкурент отберёт часть рынков третьих стран.

Вывод - потенциальных проблем в 100 раз больше, чем потенциальной выгоды.

В реальности - боинга просто попросили проконсультировать за деньги, они проконсультировали
за деньги. Вот и всё.

Теория заговора - это только в воспалённых умах подметающих курилки.

24.09.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

причем консультировал Боинг в таких сферах как: организация самого процесса проектирования, "гейты". Как обсуждать проект с АК на ранних стадиях. Как организовать бережливое производство. Как лучше работать с поставщиками. Как организовать структуру ППО и маркетинг.

сам самолет Боинг не делал, конечно же, то есть вообще в КД и ТТХ не лез и его не пускали туда никогда. Впрочем об этом много писалось и ранее, просто ктото любит постоянно изобретать очередные "теории массонского заговора"...

24.09.2010 B_D пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Serad:
Даже если Вы приводите приблизительные цифры по топливной эффективности, то, на мой взгляд, необходимо сравнивать характеристики SSJ-100, во-первых, с Ан-158 - одинаковой с ним пассажировместимости,
во-вторых, для Сухого на Махе, оптимальном для Сухого, и для АНа на Махе 0,73-0,74, оптимальном для АНа.
Разница в скорости полета М=0,73 и 0,78 для региональника не существенна, о чем я писАл раньше: http://www.aviaport.ru/conferences/12197/916.html#p96384

24.09.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И ещё про теорию заговора. Есть индивидуи, которые утверждают, шо якобы
американцы насоветовали Погосяну/России производить региональники, и не производить
среднемагистральники.

Это - полная ...ня. Даже полному идиоту должно быть понятно, шо наиболее лёгкий
путь в среднемагистральный рынок - это начать с региональников, где конкуренция
меньше (Б и Э - это совсем не А и Б), создать себе имя и марку, и потом уже делать
больший самолёт. Собссно это и была идея Погосяна. И Эмбраер собссно тоже так
и шёл - начали с турбопропов, потом 50-местников, а потом уже и Е-190/195, которые
уже частично перекрываются с 318/319 и -600/700.

Это уже Демченко совсем "обнаглел", так сказать, но у него неограниченная политическая и
финансовая поддержка всего российского правительства и бюджета (большой частью благодаря
успеху и пройденному пути Суперджета, кстати). Примерно как у Арабаса была 40 лет назад при
создании А-300.

24.09.2010 ignatpetrovich1991 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Serad, а вас случаем не Александр Анатольевич зовут?

24.09.2010 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>КД и ТТХ не лез и его не пускали туда никогда
Эээ .. вежливо отказывал. Это немного другое.

24.09.2010 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

B_D

Насколько я понимаю, больший М этот как раз обратная сторона меньшего аэродинамического качества. Из за меньшего АК жгем на 2% больше топлива за счет большей тяги на крейсере, при этом экономим 7% на километр за счет большей скорости. В результате имеем на километр почти 5% экономии. Это прикидка, безусловно, а может я что то понимаю не так, поскольку не мое.

24.09.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К Ярославу

А что вы хотите от завода на котором за последние 15 лет сменился десяток директоров и раздел производственных фондов происходил раз 6 ?! Есть такон понятие "всадник без головы".....
А кошке (т.е. нашему правительству и минтрансу страны) на это глубоко на.....ь.

24.09.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемые Спецы! Разьясните мне о возможности создания летательных аппаратов на вращающихся дисках малых размеров?73

24.09.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Рыжков Сергей:
Насколько я понимаю, больший М этот как раз обратная сторона меньшего аэродинамического качества. Из за меньшего АК жгем на 2% больше топлива за счет большей тяги на крейсере, при этом экономим 7% на километр за счет большей скорости. В результате имеем на километр почти 5% экономии. Это прикидка, безусловно, а может я что то понимаю не так, поскольку не мое.

ваши выкладки правильны для средне- и дальнемагистрального самолета, который значительную часть времени летит на крейсерской скорости

для ближнемагистрального/регионального самолета это менее важно, так как значительная часть времени - это взлет и посадка, и расходы топлива тут как раз другие.

вот здесь как раз "горб" помогает ан-148

24.09.2010 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Товарищ Ефименко А.А.!

Прочитайте название темы! У нас тут другие "диски" вращаются....

24.09.2010 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К.Ярославу

Кроме того (как здесь уже неоднократно говорилось) аэродинамическое качество SSJ - есть результат поиска оптимального баланса с весовыми и скоростными характеристиками самолета. Что также влияет на расход. SSJ вполне мог иметь качество и 19, только его вес был бы еще больше сегодняшнего. Стоит ли игра свеч?

24.09.2010 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для SSJ-фобов

Интересная презентация от ГТК "Россия" (Доклад Ершова В.В.) выложена здесь http://www.aviaforum.ru/showthread.php?t=22584&page=37

Основные выводы:
-ВСУ АИ-450-МС эксплуатационной надежности не имеет
-Доработки не повышают надежность систем самолета
-ЭТД на ВС имеется в наличии лишь частично
-ГПМО не соответствует идеологии современного самолета
-Аудит ИОСА показал неготовность самолета к полетам в Европу
-Эксплуатационная надежность не может обеспечить достаточный уровень безопасности полетов.

А них ТРИУМФ!!!!! Работать надо!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.