Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И чего Мы спорим? Вот открываю любимый справочник 1991 года ВИНИТИ серия "Авиастроение" том.12, допустим со стр.128 (нет, у меня есть и другие источники, более современные). И там конечно все приводится в км/час. Другое дело, для специалистов нужна именно характеристика в числах М. Да ради Бога! Если для дела - так это нужно.

01.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, давайте уточним, что это за мифические 'специалисты', которым нужно в Махах, если везде пишут в км/ч? Если вы про конструкторов, то кроме них есть много других специалистов, которым ПОЛОЖЕНО мерить в км/ч. А значит не надо к ним в монастырь лезть со своим уставом!

Кстати, пока не нашёл нужных формул, но обязательно найду... И проверим, чего стоит честность и профессионализм Погосяна.

01.06.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну никак нам не отмахнуться от числа МАХА.
Ну давйте снова о нем, чтобы понять - кому оно нужно. Вот из БЭС:
Маха число, М-число, основная характеристика течения газа, равная отношению скорости течения v к скорости звука а в той же точке потока: М = v /a. При движении тела в газе М. ч. равно отношению скорости тела к скорости звука в этой среде. Названо по имени Э. Маха. М. ч. является также одним из основных критериев аэродинамического подобия для случаев, когда нельзя пренебрегать сжимаемостью газа. В воздухе сжимаемость необходимо учитывать при скоростях v > 100 м/сек, которым соответствует число М > 0,3. При М < 1 течение называется дозвуковым, при М = 1 — звуковым, а при М > 1 — сверхзвуковым. Одна из основных особенностей сверхзвуковых течений — образование ударных волн при обтекании тел или торможении потока газа. В результате диссипации энергии в ударных волнах возникает волновое сопротивление, величина которого увеличивается с ростом М. ч. Области течений с М > 5 (так называемые гиперзвуковые течения) обладают рядом особенностей, в частности становятся существенными физико-химические превращения в газе, сжимаемом в ударной волне. См. также Газовая динамика, Сверхзвуковое течение. М. Я. Юделович.

Проще простого, если не брать в голову метод определения всех этих поправок на отклонение температуры от стандартной атмосферы, на сжимаемость воздуха, на различие процессов обтекания разных частей самолета, чтобы понять, при каких числах М наступят кризисные явления, влияющие на управление самолета.
Значит, число это нужно в первую очередь пилотам, чтобы без всяких там сложных процедур учета видеть, как в данный момент будет вести себя скоростной самолет в условиях реального полета. Ну а экономистам, на мой взгляд, это не нужно. Хотя способность приблизиться к скорости звука, конечно, показатель для сравнения, но в области не максимальных значений, а наивыгоднейших для экономичного полета.

02.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, виноват конечно, что забыл сказать про пилотов.

Но я разговор затеял не для того, чтобы заявить о ненужности числа М, но чтобы обвинить Погосяна и К в преступном жонглировании числами с целью пиара ССЖ, ведь решение о покупке самолёта нужно принимать на основе данных о топливной эффективности (ТЭ) и дальности полёта, а не на основе красивых скоростных показателей.

Поэтому я обязательно выясню расчётную ТЭ и ту, что получилась в результате. Подозреваю, что всё будет не так радужно, как заявляет Q.

02.06.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что-то дискуссия зашла в ТАКИЕ степи-дебри !
Народ, не надо все валить в одну кучу, где каждому хочется использовать свой минимум знаний для подтверждения именно своей идеи. Это не корректно!!!
Число М нужно конечно же прежде всего для летчиков при анализе до и во время выполнении полета. Этот параметр имеет совершенно определенную физическую природу и зависит от множества факторов. И именно поэтому он используется как универсальный показатель, уравнивающий физические характеристики полета в определенных условиях (давление, температура, плотность воздуха, даже направление ветра). Все остальное - типа км/час это характеристики путевой и относительной скорости. Для летунов даже скорее используется мили/час или узлы, чем км/час.
Кстати число М используется не только летчиками ГА, но и диспетчерами. Для примера, в Европе Евроконтрол терпеть не может самолеты с крейсерской меньше М=0,86 т.е. самолет с 0,83 постараются куда-нибудь "задвинуть" с интенсивных эшелонов.
Для наглядности : у вас по определенному эшелону (т.е. проще говоря, на одинаковой высоте) в совершенно определенных метео условиях (температура - давление - скорость и еаправление ветра) летят самолеты разной массы, с разной загрузкой и разной крейсерской скоростью (даже с разной аэродинамикой). Так вот, неужели вы будете использовать для регулировки интервалов между самолетами и скорости прохождения определенного участка УВД на эшелоне в км/час "по земле"? Не получится! Это не автомобили.
Иными словами, когда мы говорим о сравнении аэродинамических характеристик и топливопотреблении разных типов ВС, то число М является сравнительным индикатором при условии, что сравнение приводится к едином условиям, например т.н. "стандартной атмосфере" ISA на определенной высоте полета. В этом случае мы сможем говорить только о совершенстве аэродинамики и прочности конструкции самолета по сравнению с конкурентами (т.е. скорости и общем времени выполнения полета), но никак еще о его топливной эффективности. Вернее можем, но с большими оговорками т.к. в этом случае относительная физическая характеристика все-же не привязываается к конкретным условиям полета по определенному маршруту, которые также могут меняться несколько раз во времени.
А вообще числом М все авиапроизводители обожают "жонглировать" каждый в своих рекламно-публицистичеких интересах. Но обычно никто не стремиться поставить себя досконально в одинаковые исходные условия для корректности расчетов.
Короче, иногда физика подменяется лирикой. :-)

02.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, давайте тогда попробуем привести к единому знаменателю.

Предположу, что есть статистика по условиям полёта - высота, погода, которые принять за стандартные. Раз уж так мы рвёмся в Европу, то и возьмём полёт по эшелону, где требуется М>=0,86. Тогда непонятно, какова в таких условиях будет скорость у ССЖ, ведь они указывают крейсерскую скорость М=0.78!? Получается, что ССЖ не тянет по европейским меркам, что ли? Хотя у него скорость заявлена в 900 км/ч, а у многих она в районе 850 км/ч. И можно ли тогда посчитать для таких условий ТЭ для Ту-334 и того же ERJ-190?

02.06.2008 Сергей Лысенко пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, Вы говорите: - у него заявлена скорость в 900 км\час. Это какая скорость? Приборная, Истинная? Какая, максимальная Приборная? Что это за скорость? На какой высоте?
А МАХ 0.78, я уже представляю какая это скорость на любой высоте.

02.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, ну так пусть, кто тут специалисты, расскажут нам - какая скорость обычно указывается в качестве крейсерской в км/ч? Такое ощущение, что для всех специалистов тут является откровением, как ЛТХ пишут на гражданские самолёты. Откройте любой интернет-источник.

02.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ещё раз даю ссылку на возмутившую меня таблицу, где указана крейсерская скорость в км/ч

http://www.aviahumanfactor.ru/attach/SSJ.jpg
copyright ФГУП РАМИ "РИА Новости"

02.06.2008 Сергей Лысенко пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Несомненно это имеется ввиду Истинная воздушная скорость. Но на какой высоте?!
Вывод один - "рассписание рекламное - возможны изменения..." )))

02.06.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В км/час допустимо указывать путевую скорость относительно реперов на поверхности земли, но не истинную скорость на высоте при определенных метеоусловиях.
Крейсерская скорость в M указывается на высоте, скажем H=...00 м (футах) при температуре -....град С (град K) при атм.давлении ..... и плотности воздуха ...... или же вообще просто M=... при ISA=...... м /футов.
Короче ISA (International standard Atmosphere) имеет четкое значение в табличной форме.
Про то, что у ССЖ крейсерская скорость указана М=0,73 - так это еще ни о чем не говорит - это допустимо на высоте, скажем 3000-5000м на которой чаще летают регионалы. Плотность воздуха выше ближе к земле и поэтому избыточная прочность конструкции не имеет смысла ("утяжелять") ради существенных проблем, связанных с приростом скорости (скоростной напор). Зато выигрывается по массе конструкции и как следствие в экономичости. Это может быть догадка т.к. проектирование самолета - это в целом оптимизационная задача для выбранного крейсерского режима полета.

02.06.2008 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию. В документе ИКАО Док8168 (ПАНС-ОПС) приводится формула пересчета приборной скорости полета IAS в истинную TAS. Для единиц измерения в метрической системе это выглядит так:

(I-2-1-Доб-2 - Правила. Производство полетов воздушных судов. Том II)

TAS = IAS × 171233 [(288 ±VAR) − 0,006496H]0,5 ÷ (288 – 0,006496H)2,628,
где VAR – отклонение температуры от МСА, °С; Н – абсолютная высота, м.
А числа в формуле за скобками 0,5 и 2,628 - это не множители, а показатели степени.

Там же приводится таблица, где уже подсчитан переводной коэффициент. Для примера:
Абсолютная высота полета (над средним уровнем моря) равна 7500 м, для стандартной атмосферы коэффициент поправки равен 1,4835. При отклонении температуры на 30 градусов выше, коэффициент составит 1,5737, а если на столько же ниже, то 1,3873.
Т.е. при скорости по прибору 500 км/час, истинная скорость на высоте 7500 м составит 741,75 км/час, при увеличении температуры на 30 градусов относительно стандартной, скорость возрастет и составит 786,85 км/час. А в более холодной, чем стандартная, атмосфере 693,65 км/час.
Вот такая вот чехарда с этими скоростями. Да еще у каждого самолета есть свои поправки, связанные с местом установки приемников статического давления.
Попробуй это все объяснить чиновникам, распоряжающимся финансами... А так вот кинул громкую цифирь и ...

03.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, а в документах ИКАО есть экономические?

04.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот оно и СРАБОТАЛО - прямо по описанному нами здесь сценарию:
http://www.avia.ru/news/?id=1212567137
Авиакомпания "Аэрофлот" нашла замену лайнерам Sukhoi Superjet 100 на случай, если они не будут поставлены производителями в срок

04.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Может больше не обсуждать уже этот вопрос. Ведь и так понятно, что проект ССЖ опаздывает катастрофически. Ту-154М будут выводиться с заменой на В-737 и его аналоги. Глядишь уже и лайнер-мечта поспеет. Рынок региональных самолётов можно считать закрытым для России. Пусть хоть Ан-140 запустят в большую серию.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.