Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
О-о. Вот это полет мысли, я понимаю. Полъярда американских денег, выделенных из бюджета для ССЖ угробило сразу весь наш авиапром. Какова же тогда цена нашего авиапрома?
Что за наивные сентенции по поводу того же Ту-334? Или Вы действительно верите, что если бы сейчас состоялся сей проект, то люди на его производстве получали бы как на западе? И авиапром был бы на подъеме? Не был бы по одной простой причине, что этот самолет на западе никому не нужен. Раз не нужен, значит весьма узкий внутренний рынок его реализации. Если маленький рынок - значит его высокая себестоимость. Высокая себестоимость - значит низкая конкурентоспособность. Низкая конкурентноспособность - значит АК будут брать самолеты более конкурентноспособные. Вот и вся арифметика.
Сейчас по пути Советского Союза, тьфу, по старому пути, пытается идти проект Ан-148. На мой взгляд сегодня, как это не прискорбно, это тупиковый путь развития. Тот же Мотор Сич, продвигая свои моторы на Ан не задумывается, что серия этих самолетов весьма и весьма ограниченна внутренним рынком, а значит конкурировать ему в этом секторе с такими гигантами как ГЕ весьма и весьма проблематично. Ведь и сейчас он во многом выживает за счет продаж вертолетных двигателей, устанавливаемых для продажи за рубеж. Еще раз, зацикленность своих авиапроектов только на внутреннем рынке ныне приведет к отсутствию конкуренции и полной деградации в проектировании и создании самолетов.
Пред. пост 2boeing77, разумеется.
P.S. Тот же МРЖ, АРЖ, не говоря уже о ЦС, прежде заручились западными заказами, прежде чем начинать по-настоящему развертывать свои проекты.
С удовольствием прочитал отзывы на свой первый пост. Очень рад тому, что призыв о сохранении отечественной школы проектирования, вызвал живую, хоть и диаметрально противоположную реакцию участников данного «марафона». То, что эта реакция, окажется местами излишне нервной, с переходом в нравоучения и попытку принизить оппонента, вполне предсказуемый результат (с интересом слежу за ходом дебатов), так как подобный метод ведения дискуссии довольно часто встречается на форуме - вон как постоянно «клюют» Дима, Квондо и Лоханкина «крутые авиаторы».
Хочу заметить, что ответы господина Boeing 77 большой оригинальностью не отличаются и представляют собой излюбленный «джентльменский набор» обвинений «Сухого», ГСС и SSJ во всех нынешних бедах российского авиапрома. Эти штампы с завидным постоянством повторяются в последнее время в «жёлтых» изданиях.
Гораздо интереснее (в психологическом плане) выглядят ответы АА3 и Shlu. В своём предыдущем тексте я старался избежать негатива, столь любимого многими участниками дискуссии, типа – всё умерло, всё разворовали, все вокруг враги, а вот раньше было… В результате, мой пост ассоциировался у них с юным возрастом и полным отсутствием жизненного опыта. Вдумайтесь пожалуйста в свой образ мыслей: вы абсолютно уверены в том, что любой человек, работающий в авиапроме продолжительное время, ОБЯЗАТЕЛЬНО превращается в злобного циника в стиле АвиаАлекса, или в безнадёжного пессимиста в стиле Сергея Иванова? Я вполне могу себе представить подобную реакцию у АА3 (может быть жизнь в S7 тяжёлая и вокруг одни грубые хамы, или другие проблемы в жизни у человека – бывает, однако). Но молодой Shlu 123, выросший в авиагородке, постоянно общавшийся с техниками, инженерами, лётчиками – испытателями, для которых родной аэродром и небо – это гораздо больше, чем просто работа. Откуда он такого набрался?
Поскольку я всё–таки не согласен с пропагандируемой многими участниками исключительно негативной оценкой происходящего в авиапроме, постараюсь взвешенно и аргументировано отвечать, обосновывая свою точку зрения полученным в жизни опытом и моим личным восприятием ситуации. В связи с нехваткой времени, придётся отвечать оппонентам по частям, и кроме того, с существенной задержкой.
С. Иванову
В первую очередь, хочется естественно ответить коллеге, так как время от времени несколько озадачивает…
«…апологеты ССЖ – ку – ку... Считайте центы и доллары от мифических рейсов и дальше... Кстати, не решен пока вопрос по флаттеру крыла... Максим, или этого вопроса тоже не существует?...»
Честно признаюсь, коллега, Ваши высказывания иногда приводят меня в замешательство. Хоть вы и позиционируете себя в качестве человека, стремящегося просто к объективному освещению ситуации, однако, даже если очень сильно абстрагироваться, в это трудно поверить. Вы достаточно хорошо разбираетесь в производственных и технологических проблемах (готов согласиться с этим, поскольку длительное время провёл в КнАФ). Однако, когда Вы комментируете вопросы, связанные с самим самолётом (почему-то исключительно в негативном ключе), в том числе и те, в которых слабо разбираетесь - у меня и у моих коллег по работе просто глаза на лоб лезут от изумления. Я могу ещё понять скептически настроенного АА3, старательно пытающегося выявить у самолёта бафтинг оперения, или ещё что–нибудь. Но в каком кошмаре, Вам приснились проблемы с флаттером крыла? И зачем, скажите пожалуйста, тут же, не разбираясь, сообщать об этом на всех углах? Не понимаю.
Если на мысли о флаттере Вас натолкнула необходимость проведения частотных испытаний на 007, то это обязательная практика подтверждения на первом серийном образце сходимости полученных результатов. Полёты по программе флаттерных испытаний, между прочим, были начаты ещё в Комсомольске и успешно завершены в Жуковском, уже год тому назад. Прочитав на форуме Ваше эссе, я даже, на всякий случай, позвонил своему коллеге из ЛИИ – главному идеологу и практику проведения лётных испытаний по флаттеру у нас в стране (он проводит ЛИ на всех самолётах). Я задал ему прямой вопрос, не выявилось ли вдруг чего нового по результатам нашей работы - может быть в ЦАГИ или АР МАК какие-нибудь режимы признаны незачетными, а материалы недостоверными и т.д. и т.п. Надо признаться, что мой вопрос немало его озадачил, и в итоге, я был заверен в том, что все полученные нами материалы абсолютно качественны и легитимны. От себя лично, могу добавить следущее.
Во-первых: проведённый на нашей птичке суммарный объём продувок динамически-подобной модели, наземных частотных и лётных флаттерных испытаний, а так же испытаний на «шимми» опор шасси, превосходит объём подобных испытаний, выполненных на всех других отечественных самолётах. Был опробован ряд новых методик, которые будут применены на следующих за нами машинах, а ученые мужи из ЦАГИ защитят ещё не одну диссертацию на основе полученных данных. Это я про теорию «отвёрточной сборки SSJ», не дающую нам ничего нового.
Во-вторых: за весь период ЛИ на SSJ не выявилось никаких проблем по флаттеру, в отличие от большинства предшественников (на Ил-86 и Ту-204 были проблемы с крылом, на Ан-148 - с оперением). Это я про «отсутствие школы» и «неумение проектировать самолёты» у Сухого, включая ГСС.
В своё время, меня с коллегами (мы в это время ещё базировались в КнАФ) весьма поразило Ваше утверждение о невозможность хранения самолёта вне ангара в зимнее время по причине того, что ЖК–индикаторы системы индикации «держат» всего минус 17 градусов. Хочу сказать, что в Якутске, после вымораживания при температуре до минус 42, у нас не было никаких проблем, ни с экранами, ни с «мозгами», а самолёт, как говорится, с полоборота, становился под ток и запускал ВСУ для прогрева кабины. Экраны на ночь не демонтировали, двигатели и ВСУ не грели вообще, а перед включением авионики только слегка подогревали отсеки БРЭО от УМП. Самолёт естественно всё время хранился на открытой стоянке.
Я не буду комментировать целый ряд остальных высказываний подобного рода, хочу только посоветовать - коллега, снимите же наконец и выкиньте в мусор свои чёрные очки и оденьте очки с нормальными неискажающими стёклами. Тогда, быть может, вы увидите, что несмотря на нехватку кадров и молодость конструкторов, несмотря на все проблемы и мучения (а по-другому никогда и не бывает) у нас получается вполне достойный аэроплан. Массовый поток статей в «Геббельсовской листовке» только подтверждает это. Если Вы обратили внимание, во всех статьях подобного рода, очень любят приводить комментарии и оценки «экспертов» никогда не «щупавших» самолёт и даже известных лётчиков, ни разу на нём не летавших. Почему-то журналисты очень стесняются задать хотя бы один вопрос лётчикам, участвующим в его испытаниях и способным дать объективную оценку самолёту. Могу подтвердить, что лётчики «со стороны» (не фирменные), как наши российские, так и «оттуда», очень высоко оценивают поведение машины, особенно на критических режимах полёта и признают, что она не уступает, а по ряду параметров и превосходит аналогичные ей образцы импортной техники (выразился конечно, весьма туманно, но более точно сформулировать мне не позволяет политкорректность). Кстати, это лишний раз подтверждает пока ещё сохранившийся уровень российской научной школы и тот огромный труд, который был вложен спецами «Сухого», ЦАГИ и ЛИИ в создание и отработку этих законов управления (а также вклад лётчиков-испытателей, налетавших на стендах тысячи часов для того, что бы «вылизать» эти алгоритмы).
Мне кажется коллега, что Вы должны гордиться этой машиной и своим вкладом в её создание. Только поменьше читайте бульварной прессы имени «Доктора Геббельса», до, и особенно после еды. Поверьте, истиной там и не пахнет. Такое ощущение, что у журналистов срочно требуют отработать выплаченный им гонорар, причём весь сразу.
Engineer_2010, спасибо.
Очень жаль что ГСС не считает нужным в такой же спокойной и аргументированной манере отвечать на массированный анти-пиар в желтой прессе. Понятно что на "лица принимающие решения" это действует в последнюю очередь - но многократно повторенная ложь становится в общественном сознании фактом - и вот уже Путин рассуждает про камешки в низкорасположенных двигателях...
01:48 Алексей пишет
нет никакого антипиара, если справедливое негодование о засекреченности борта.
Лоханкин Васисуалий пишет:
И называем всё это Суперджет-200.
Интересно, задумывался ли Погосян над таким развитием ГСС после Суперджета-130?
=============
Пускай Погосян:
а) Организовывает новую фирму и оставляет в покое Сухого.
б) Либо Погосян и кб Сухой занимаются боевой авиацией.
в) Либо возрождают кб МиГ и Сухой строит лайнеры.
Лоханкин Васисуалий, на Сухом до сих пор теплится тема сверхзвукового пассажирского самолета. Если рынок, технологии и законодательство к тому моменту ("после ССЖ-130") дозреют - почему бы не заняться ей плотнее?
09.10.2010 boeing77 пишет:
" Вместо того, чтобы развивать нормальные проекты (какие вы сами прекрасно знаете) на которых люди будут работать, развивать свой опыт и знания, гос-во устроило фетиш из зарубежной солянки по отверточной технологии и то, обеспечив работой пару тысяч человек, да и им с зарплатой ниже прожиточного минимума." - какое точное описание Ан-148 и ВАСО!
02:24 M Semen пишет:
"Пускай Погосян:..." - ну, МСемёну кончно виднее, чем Погосян должен заниматься... Но так, для справки: ГСС (где собственно и спроектирован ССЖ) и КБ Сухого - совсем не одно и то же.
Engineer_2010, спасибо за подробности!
00:57 Engineer_2010 пишет: "Но в каком кошмаре, Вам приснились проблемы с флаттером крыла?"
Запас от двигательной формы по результатам продувок ДПМ получили?
Недемпфированые колебания при возбуждении в районе Vd натурного самолета как-нибудь объяснили?
Про "прорывной" Ту-334 я слышал ещё в 1989 году, когда поступил в МАТИ.По-моему эту машину уже поздновато ставить в серию.
Важнейшим условием развития любой фирмы (не только авиа), является наличие талантливого администратора.Таким был Туполев. Именно после его смерти КБ стало загибаться, а не с развалом СССР. Умение администратора продвинуть своё изделие , даже если оно хуже чем у конкурентов (а такие истории мы знаем) , вывело КБ Туполева в лидеры. Таким же администратором, на мой взгляд,является Погосян.Я не стану сравнивать SSJ и Ан, поскольку имею только непроверенную информацию из инета, но то что за SSJ стоит сильный администратор - очевидно.
Более того, я не думаю что среди этих машин конструктивно есть какой-то явный лидер.Плюс-минус они равны.Другое дело что производственная база и последующее обслуживание у SSJ выглядят несколько лучше. Прав ли я - покажет будущее.
Браво инженеру :)
Добавлю только, что особенно выгодно наша птичка в Якутске смотрелась на фоне утыканых горынычами Б757 АК Якутия :)
2 Engineer 2010
Все вы конечно очень красиво расписываете и видно, что вы далеко не последний человек в деле ЫЫО.
Но в вашеи длинном, подробном посте небыло ответа на мой главный вопрос. Как 2000 человек, как вы говорите получающих огромный опыт и защищающих диссертации, могут заменить собой сотни тысяч инженеров авиапрома СССР.
Ведь им тоже хочется получать опыт и защищать диссертации, а 2000 никак собой не заменят 100 000.
И еще, ученые мужи ЦАГИ ничуть не хуже бы защитили диссертацию и на любом другом типе ВС.
В то же время, я думаю, что давно всем должно быть понятно, что сваливать все грехи на ГСС и Погосяна неверно абсолютно. Это просто исполнители, а наказывать и искать нужно заказчика, точно так же ЫЫО могли отдать и в КБ Туполева, и в Ил, и в Як - что кстати реально и было в начале, но резюме Погосяна просто больше приглянулось, вот и все.
Есть новая информация, наверное ее можно считать близкой к истине. Сухой Суперджет 100 появился исключительно
потому, что остальные разработки уже находились в стадии реализации. Так вот. Когда задумывался проект Су-100,
летающих Ан-148 еще не было, а ту334 был признан морально устаревшим. Справедливости ради надо сказать, что
критикуя мы забываем, что Суперджет не относится к классу летательных аппаратов,которые были доведены до серийной/опытной
сборки уже на момент его появления. Ил-96, ту-204, ан-140, як-42 и т.п. Су просто является их заменой.
Я думаю что там все сплелось воедино - желание заработать, попытка разработать хотябы приближенный к новому типу ЛА,
а главное (ИМХО) - это было основным условием работы со стороны европейских партнеров (учреждение абсолютно новой площадки),
поскольку ни ту ни ил не желали (или не могли) осуществить то взаимодействие которое требовали европейцы.
Правда что мы получили в итоге? По сути, мы получили Айрбас, с кабиной и принципами управления А-318-321, двигателями
сме56, стоящими на боингах и тех же аэробусах, только в уменьшенном варианте и с некоторыми доработаками, вентилятором
от "сатурна" и новым пилоном.
Продвижение на рынок этого ЛА осуществляется в основном при идеологической и креативной поддержке западных экспертов.
Вывод один - Су100 не является российской разработкой в принципе. Осознание этого существенно понизит градус дискуссии.
Все ИМХО.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)