Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

11.10.2010 Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"авиа" лёше:
Некоему инженеру из 2010

Вы собственно чего хотели выразить своими последними постами? Что есть, ктороые честно тянут свою лямку в т.ч. и по ЫЫО? и т.д.


"Уважаемый"! кроме хамства и флуда от вас не исторгнуто ничего. Потрудитесь придерживать шаловливые ручки и не писать спьяну, видимо, всякий бред.

11.10.2010 Василенко Илья пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 nvp850
А чего мне там объяснять будут-то(что спросить конкретно нужно)?

12.10.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

SSJ в Риме. Есть хорошая фотка салона (без вспышки, которая все портит)

http://www.romaspotters.it/forum/viewtopic.php?f=7&t=2719

***

"Не списывайте нас со счетов"

президент эмбрайера верит в возможную победу его команды, называя свой самолет "наиболее эффективным". Подчеркивает, что 35 шт заказала flybe и 10 лизинговая компания Air Lease Corp
http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/...
**

иностранные энтузиасты уже делают трехмерные модели Суперджета http://www.flightgear.org/forums/...
***

и модели чтобы "полетать самому" http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=5473

***

в новом номере журнала "Авиатранспортное обозрение" (АТО №113 октябрь 2010 г.)

ПРИ ПЕРЕДАЧЕ SUKHOI SUPERJET 100 В ЭКСПЛУАТАЦИЮ НЕОЖИДАННОСТЕЙ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО"
В своем первом интервью в статусе вице-президента ГСС Юрий Белых рассказывает о задачах, которые ему предстоит решать, а также делится своим мнением о состоянии российского рынка ТОиР.

12.10.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот мне интересно - чё-то я не понял. Вот сейчас 95007 "дорабатывается
до стандартной конфигурации". После этого он будет летать. Иванов,
почему Вы говорите, что "первые 6 серийных машин будут до марта-мая на
доработке"? Это что, 95007 отлетает и потом обратно "на доработку"?
А до чего она тогда дорабатывается сейчас?

12.10.2010 shly123 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to dim

это все лирика, а гордостью является: http://www.aex.ru/images/media/5283.jpg
если ты еще не знал...

плюс на том сайте по моделированию "уже делают модели" - да они все модели делают, это хобби людей и ни о чем
не говорит, там есть и ан-74тк и т.п. для них любая "новая" модель, это событие, даже если ее сделала 184-я префектура
северозападного округа Китая.

12.10.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Димон, разобрался в конце-концов как считают АНЗ?
Или будем продолжать шипеть и демонстрировать глупость как присоединившийся аноним Сашка? :-)

12.10.2010 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкину

А догадайтесь сами с трех раз.... Даю наводку - Вам известна типовая конструкция? Мне пока нет...

12.10.2010 shly123 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Измученный проблемами российский Сухой Суперджет-100

Место действия – аэродром Фарнборо к югу от Лондона. Аэрокосмическая промышленность России в очередной раз пытается убедить мир, что она изменилась, что теперь все будет «по-настоящему», и она теперь в состоянии на равных соревноваться за глобальный рынок сбыта коммерческих самолетов. Еще немножко, уверяют нас, и мы увидим серийные региональные самолеты «Сухой Суперджет-100» припаркованными на аэропортовых стоянках по всему миру рядом с «эмбраерами», «боингами» и «аэробусами». После «затяжного штиля» с продажами, компания «Сухой» очень хочет убедить нас, что сейчас ее «суперждеты» раскупаются не хуже «айподов» компании «Эппл».

Все бы хорошо, вот только весь этот проект, похоже, есть не что иное как беспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество. Несколько «заказов» на данный тип авиалайнера скопом анонсировали на международной аэрокосмической выставке в Фарнборо во второй половине июля. Однако до сих пор непонятно: будут ли разместившие «заказы» авиакомпании способны эффективно использовать так много самолетов, как и то, будут ли обещанные им «суперждеты» вообще поставлены?

Дальше – хуже: западноевропейские компании из числа участников программы «Сухой Суперждет-100», а вместе с ними и агентства Европейского Союза, призванные блюсти авиационную безопасность, стандарты надежности и качества, выказывают странное безразличие к проблемам с проектированием самолета и повторяющимися случаями отказов его силовых установок в ходе сертификационных испытаний.

Многочисленные критики проекта «Суперджет» в России ставят правильные вопросы. Первый: почему так необходимо было «с нуля» разработать еще один самолет для коротких воздушных маршрутов в размерности 75-95 мест? При том, что бразильская компания «Эмбраер» показывала готовность заключить с Россией сделку по передаче конструкторской документации и лицензии на производство семейства региональных машин E-series – успешных самолетов того же класса? Разработка «Суперджета» - один из самых дорогих примеров в истории по повторному изобретению велосипеда.

На протяжении десятилетий своего существования, компания «Сухой» занималась исключительно боевыми авиационными комплексами. Крайние оценки затрат по разработке «Суперджета» говорят о том, что на программу уже потрачено три с половиной миллиарда долларов, что более чем в четыре раза выше первоначально запланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошлась компании «Эмбраер» в один миллиард.

Государствам, содержащим собственную авиационную промышленность, время от времени приходится заново изобретать велосипеды: политики предпочитают потратиться на собственный опыт, чем купить чертежи и технологии за рубежом. Пусть дороже, зато сохраняются рабочие места, содержится «золотой фонд» ценных специалистов, создаются новые технологии и, не менее важно, политические деятели продлевают свои мандаты на очередных выборах. Однако в данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома.

Несколько лет назад я поинтересовался у очень высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «no, skolko deneg spizdili (“you cannot believe how much money they have f-ed off with”)» - [точно по тексту Weekly Standard – прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов», - добавил на ту же тему московский коллега.

Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях. Так уж повелось со времен царствования Николая II в конце 19-го века, когда граф Сергей Юльевич Витте надзирал за строительством железнодорожных путей, включая знаменитую Транссибирскую магистраль, и в процессе стал нуворишем петербургского двора. С тех пор фигуры, ответственные за общенациональные проекты, использовали и используют государственное положение в личных целях.

Разница между тем, что было и тем, что стало, небольшая. И заключается она в том, что в прошлом Россия хотя бы получала на руки проекты технологического и промышленного развития, приносившие хоть какую-то пользу национальной экономике. Сергей Юльевич Витте обогатился, но и Россия получила функционирующую железнодорожную сеть. «Суперджет» - другое дело. Тут вряд ли дойдет до точки, с высоты которой можно будет говорить, что проект помог хоть кому-то, кроме узкого избранного круга.

Предполагалось, что «Суперджет» придаст новое дыхание процессу возрождения российского авиапрома, привлечет новые государственные и частные инвестиции. Однако в реальной жизни промышленность ощутила лишь незначительное усиление ветра в парусах. Говорит редактор уважаемого московского издательского дома: «Определенную работу получили сотрудники ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» и моторостроители в Рыбинске. Но когда вы смотрите на поставщиков третьей линии – людей, которые делают гидравлику, привода, и прочие небольшие покупные изделия, необходимые для комплектации любого летательного аппарата, - все по их специализации для «Суперждета» закупается за рубежом. Так что речь не идет ни о сохранении рабочих мест в российском авиапроме, ни о восстановлении его способности делать какую-то продукцию в мало-мальски значимых объемах».

Подтверждение справедливости этих слов пришло три года назад от Государственной транспортной компании «Россия», управляющей специальным авиаотрядом для обслуживания президентской администрации - а также «альма-матер» Владимира Путина, Федеральной службы безопасности. Они отвергли «Суперджет» в 2007-м году по причине слишком большого количества иностранных комплектующих. В частности, силовая установка самолета из двух двигателей SaM146 поставляется компаний PowerJet – совместным предприятием между французским консорциумом Snecma/SAFRAN и российским НПП «Сатурн»/«Рыбинские Моторы».

И именно статус этого двигателя поднял наиболее острые вопросы последнего времени. Внутренний девятистраничный документ, написанный заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника – министра Виктора Христенко, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании мотора. В документе, который был слит в прессу, Мантуров прямо говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечает PowerJet.

Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа «Суперджета» с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009-ый год, второй произошел 9 февраля 2010-го, а третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземные испытания на стенде.

Документ датируется 3 июня 2010 года. Он был опубликован в СМИ в начале июля, что само по себе не является чем-то необычным. А случилось это спустя две недели после того, как Европейское Агентство Авиационной Безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) – европейский аналог американской Федеральной Авиационной Администрации (Federal Aviation Administration, FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте.

Меня разбирает любопытство: по какой такой причине EASA пошло на сертификацию конкретной модели мотора без того, чтобы внимательнейшим образом разобраться в причинах возникновения повторяющихся дефектов, провести соответствующие технические исследования? А также без того, чтобы получить от конструкторов (и, соответственно, одобрить) рекомендации по исправлению «врожденных пороков» двигателя. Но агентство не удосужилось прояснить ситуацию, ограничившись словами: «с выпуском сертификата типа EASA соответствие двигателя нашему сертификационному базису было продемонстрировано».

На мое обращение по теме обнаруженных дефектов, о которых идет речь в письме Мантурова, EASA ответило: «вопросы по самому двигателю должны адресоваться его производителю», в данном случае – совместному предприятию PowerJet. Ну конечно, а как же иначе?! Следуя логике, агентство само должно переадресовать мои вопросы PowerJet, недаром ведь EASA выступает ответственным регулирующим органом. Я продублировал работу агентства, самостоятельно направив копию письма Мантурова в адрес офиса Snecma/SAFRAN во Франции. Вот только ответа не получил. Ну да ладно: в ходе аэрокосмического салона Фарнборо моему коллеге удалось побеседовать с руководителем SNECMA. Ему было сказано: «Я не слышал об этом письме», что очень странно, зная повышенный уровень внимания французской моторостроительной компании к программе создания данного двигателя. Получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками.

Все это предшествовало звонку, прозвучавшему в перегретой выставочной атмосфере Фарнборо: меня пригласили на встречу с главой СП PowerJet г-ном Жаном-Полем Эбанга (Jean-Paul Ebanga), чтобы обсудить эту проблему. Он был откровенно раздосадован необходимостью отвечать на неприятные вопросы публично. И, в стиле весьма характерном для французского авиапрома, пустился в контратаку на людей, обращающих внимание на документы типа мантуровского.

«Факты таковы: все сертификационные испытания успешно проведены», - заявил Эбанга. И далее: «ничего «такого» не случилось в ходе испытаний двигателей (в Рыбинске), что было бы скрыто российской стороной от инспекторов EASA и сертификационной группы. Обсуждение прочих тем не отвечает интересам наших заказчиков».

Никаких объяснений того, что же все-таки заставило Мантурова упоминать все эти подробности в письме своему начальнику, не прозвучало, и г-н Эбанга лишь заметил, что «главным образом» письмо было «написано для внутренних российских политических целей». А посему, он не собирается давать комментарии по документам такого рода.

Поставленные вопросы и по сей день остаются без ответов. Стоит ли удивляться, что в откровенных беседах мои российские коллеги, хорошо осведомленные о проблемах программы «Сухого», признаются: «если какой-то из этих «суперджетов» когда-либо выйдет на воздушные линии, мы ни за что не полетим этими рейсами».

Есть и другая странность во всем этом деле, на этот раз с природой заказов на «Суперджет», подписанных в ходе авиасалона в Фарнборо. Заказчиками выступили индонезийская авиакомпания Kartika Airlines, вновь образованная лизинговая компания с Бермудских островов Perl Aircraft, тайская авиакомпания Orient-Thai Airlines и «Газпромавиа» - авиационное подразделение российской газовой монополии «Газпром».

Исключив из рассмотрения российского заказчика (на что есть причины), имеем: только Orient-Thai относится к авиакомпаниям с устоявшимся профилем. Правда, у нее плохие показатели безопасности полетов. Индонезийская Kartika в своем парке имеет всего три устаревших самолета, а заказала сразу 30 «суперджетов». Российский авиационный эксперт задает риторический вопрос: «Если даже данная авиакомпания найдет деньги на оплату заказа, где она отыщет столько прибыльных авиамаршрутов?!»

Наше общее понимание следующее: новые «заказы» на «суперджеты» - несерьезные. Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов.

На ум приходит догадка: «Суперджет» не желает ограничиваться ролью в «Большом ограблении аэроплана» и просто послужить механизмом по безвозвратному перекачиванию денег на счета в оффшорных банках. Он стимулирует российский экспорт вооружений и военной техники – бизнес под контролем Сергея Чемезова, старого сослуживца Владимира Путина по КГБ. Это прекрасно объясняет, почему толпа секретной полиции, заседающая в Кремле, сквозь пальцы смотрит на весь этот фарс по имени «Суперджет». Все просто. Там знают: они обогатятся еще больше, чем те, кто в ходе дела уже сделался богачами.

12.10.2010 shly123 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Многочисленные критики проекта «Суперджет» в России ставят правильные вопросы. Первый: почему так необходимо было «с нуля» разработать еще один самолет для коротких воздушных маршрутов в размерности 75-95 мест? При том, что бразильская компания «Эмбраер» показывала готовность заключить с Россией сделку по передаче конструкторской документации и лицензии на производство семейства региональных машин E-series – успешных самолетов того же класса? Разработка «Суперджета» - один из самых дорогих примеров в истории по повторному изобретению велосипеда."



Все по делу и правильно, но вот один момент как-то прошел "мимо ушей". не знал я что Ембрик давай МКАДу возможносць производить
по лицензии Е-шки. не помню я таково.

12.10.2010 shly123 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

забыл сказать, вот ссылка на источник указанной выше аналитики (статьи): http://www.aex.ru/docs/3/2010/10/12/1182/

12.10.2010 shly123 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а если еще точнее, то это вроде бы не аекс.ру (на которую тут сразу начнутся нападки ЫЫО-филов), а вродебы как перепечатка из:
журнала "The Weekly Standard" (vol.15, №45), США.

удалось найти саму статью в викли стандарте, и Вы знаете, правда, статья реальная, вот ссылка:
https://www.weeklystandard.com/articles/great-plane-robbery

а вот сам текст языком оригинала:

The Great Plane Robbery
Russia’s troubled Sukhoi Superjet 100.
Aug 7, 2010, Vol. 15, No. 45 • By REUBEN F. JOHNSON
Single Page Print Larger Text Smaller Text

Email
Hide

To forward this article to a friend, please fill out the form below:

  • Required Fields

Your Name: *
Your Email: *
Your Friend's Name: *
Your Friend's Email: *
Alerts
Hide

Get alerts when there is a new article that might interest you.
Send me alerts when:
Fred Barnes
Bill Kristol
Scrapbook
Breaking Commentary
Your e-mail address:

Please sign me up for The Weekly Standard weekly newsletter.

Farnborough Airport
/><p class=

Russia’s aerospace industry is trying to convince the world that it has turned the corner and is about to be able to compete in the commercial aircraft market. Soon, we are told, we will see the Sukhoi Superjet 100 regional airliner parked on the ramps right next to Embraer, Boeing, and Airbus. Having experienced a long drought in commercial aircraft sales, Sukhoi would have us believe that the Superjet is now selling almost as fast as Apple’s iPad.

Except that the entire program may be a scam on a level that is unprecedented even by Russian standards. Several “orders” for the aircraft were just announced at the Farnborough International Airshow in late July, but whether they are real, whether the carriers placing the orders will ever be able to use their Superjets, and whether the aircraft will even be delivered is unclear.

Worst of all, the European firms that are partners on the program and the EU agencies charged with maintaining aviation safety standards show a casual indifference to problems with the aircraft’s design and repeated failures of the engine during certification testing.

There are numerous critics of the Superjet in Russia asking worthwhile questions. First: Why was it necessary to design a 75-95 seat short-haul aircraft from scratch when Brazil’s Embraer would have been happy to sign a deal to license-produce its E-series of regional jets in Russia—an aircraft in the same class. The Superjet design represents one of the more expensive examples in history of reinventing the wheel.
Related Stories
  • Russia's Weapons Deal: Not Dead
  • Putin Warns Protesters: "You Will Be Hit on The Head with Batons"
  • Human Rights Travesties in Russia Continue
  • Time to Reset "Reset"
  • Foreign Policy Realism, or Surrealism?
  • More by Reuben F. Johnson
  • The Air Force We Won’t Have … Alas
  • Ukrainian Customs: Don't Forget Your Pants Before You Fly to Kiev
  • Kim Jong-Il's Surprise Return to China
  • All Politics is Local
  • Polish Plane Crash a Tragedy
  • Sukhoi built nothing but fighter aircraft for decades. The latest estimates for the Superjet’s development costs are at about $3.5 billion—more than four times the original projected cost. (Embraer’s E-series, by comparison, cost approximately $1 billion to design and develop.)

    Countries that have an aerospace industry sometimes reinvent the wheel anyway—as designing or building a plane locally rather than buying it from another country is good politics. It costs more money, but also preserves jobs, retains a core set of personnel and technological competencies, keeps politicians in their elected seats, etc. But nothing about the Superjet has anything to do with trying to preserve Russia’s aerospace industry.

    When I asked one of the most senior Russian industry officials a few years ago about the objectives of this program, he simply shook his head and said, “no, skolko deneg spizdili” (“you cannot believe how much money they have f—ed off with”). “Like so many other high-profile, government projects in Russia, the Superjet has become a fabulous mechanism for people to put money into their own pockets,” said another Moscow-based colleague.

    There is an almost tacitly accepted tradition in Russia that high government officials are supposed to take advantage of large, state-funded initiatives to enrich themselves. Ever since Count Sergei Witte oversaw the building of the major rail networks under Czar Nicholas II at the end of the 19th century—including the famous Trans-Siberian railroad—and became a nouveau riche St. Petersburg courtier in the process, the persons in charge of major national programs have used their positions to derive personal benefit.

    The difference between then and now is that in the past Russia actually ended up with technological and industrial achievements that had some benefit for the economy at large. Witte became a wealthy man, but at the end of the day Russia also had a functioning railway system. In contrast, it remains to be seen if the Superjet will ever amount to anything that benefits anyone other than a small circle of the select.

    The Superjet was supposed to spur a financial revival for Russia’s aerospace sector, but the industry has seen little windfall from the spending on this program, says a senior editor at one of the most respected industry publishing houses in Moscow. “There has been some work for GSS [Sukhoi Civilian Aircraft] and the engine designers, but when you start talking about the third-tier suppliers—people who make hydraulic systems, actuators, and the other smaller bits of an airplane—all of this kit on the Superjet is made by foreign suppliers, so this is not saving jobs or putting Russian aerospace industry back to work on any kind of a measurable scale.”

    Confirmation of this came three years ago from GTK Rossiya, which operates the fleet of aircraft used by Russia’s presidential administration—and by Vladimir Putin’s alma mater, the Federal Security Service. They rejected the Superjet in 2007 partly on the grounds that it contained far too many foreign-made components. Specifically, the aircraft’s SaM146 engine is produced by PowerJet, a joint venture of France’s Snecma/SAFRAN consortium and Russia’s NPO Saturn/Rybinsk Motors.



    And it is the status of that engine that has raised the most questions of late. An internal, nine-page memo written by Russia’s deputy minister for industry and trade, Denis Manturov—addressed to his boss and head of the ministry, Viktor Khristenko—details what he sees as some significant flaws in the engine’s design. In the memo, which was leaked to the press, Manturov says he wishes

    to draw attention to the fact that there are defects that have been discovered in the course of this [engine] testing located in the hot section [the part of the engine PowerJet is responsible for], and there has been an occurrence of the destruction of the disk clip in the third stage of the compressor section that took place on 9 February 2010 with engine number 146101/2 during the 187th flight hour of Superjet 100 tail number 95003, when the incident occurred and it was determined by PowerJet to have been caused by a destruction of a fragment of the third stage compressor disk.

    I also wish to draw attention to the fact that this defect has a repetitive character: The first incident took place in 2009, the second on 9 February 2010 and the third in March 2010 while the SaM146 engine was undergoing test runs on the stand.

    This document, dated June 3, was leaked at the beginning of July, which is not unusual in and of itself, almost two weeks after the European Aviation Safety Administration (EASA), which is the EU’s answer to the FAA, certified the engine as safe for passenger aircraft operations.
    Related Stories
  • Russia's Weapons Deal: Not Dead
  • Putin Warns Protesters: "You Will Be Hit on The Head with Batons"
  • Human Rights Travesties in Russia Continue
  • Time to Reset "Reset"
  • Foreign Policy Realism, or Surrealism?
  • More by Reuben F. Johnson
  • The Air Force We Won’t Have … Alas
  • Ukrainian Customs: Don't Forget Your Pants Before You Fly to Kiev
  • Kim Jong-Il's Surprise Return to China
  • All Politics is Local
  • Polish Plane Crash a Tragedy
  • I was curious as to how EASA could have certified the engine without the causes of these defects having been properly identified and without some technical evaluation and “get well” design change having been elucidated. EASA itself offers no insight into these issues, only stating that “with the issuance of the EASA Type Certificate, the compliance of the engine with our certification specifications has been safely demonstrated.”

    Asked about the design defects outlined in Manturov’s memo, EASA responded that “questions concerning the engine should be directed to the engine manufacturer,” which is the PowerJet joint venture. Indeed so, but the questions ought to be directed to PowerJet by EASA itself, since they are the regulatory authority of record. Even so, I sent a copy of Manturov’s memo to Snecma/SAFRAN in France, to which I received no response. One of my colleagues at the Farnborough Airshow was told by the CEO of Snecma, “I have not heard of this memo,” which is quite extraordinary given the level of importance that the French enginemaker has assigned to this program. It certainly looks as if EASA has certified a fundamentally flawed and unsafe engine.

    All of which precipitated a call while I was on the tarmac at Farnborough for me to attend an audience with the CEO of PowerJet, Jean-Paul Ebanga, to discuss this issue. Ebanga was clearly annoyed at having to answer questions about the memo, and in a style that is quite typical for the French aerospace industry, he launched into a diatribe against people who are paying any attention to the document.

    “The facts are that all certification has been performed successfully” and that “there is nothing that would have occurred during the process of testing the engine [at Rybinsk] that the Russian side could have hidden from the EASA inspection and certification team. Starting to argue about other matters does not address the requirements of our customers,” he said.

    There were, however, no explanations forthcoming as to why Manturov would have relayed these details in a memo to his boss, but Ebanga stated that the memo was chiefly “written for Russian internal political objectives” and that he was not going to comment on this type of document.

    These questions remain unanswered to this day. Not surprisingly, one of my Russian colleagues who is aware of problems with the Sukhoi program told me that “if any of these Superjets ever go into service with an airline, you will never see me flying on one of them.”

    Then there is the strange nature of the orders for the Superjet that were signed at the Farnborough show. The customers are an Indonesian carrier, Kartika Airlines, a new leasing company based in Bermuda, Pearl Aircraft, Orient-Thai Airlines, and Gazpromavia, the air wing of the Russian natural gas monopoly Gazprom.

    Excluding the Russian order, only Orient-Thai qualifies as an established airline, albeit one with a poor safety record. Indonesia’s Kartika has only three aging aircraft in its fleet, but has ordered 30 Superjets, which prompted a Russian airline industry analyst to comment, “Even if the company finds the money for the planes, where will it get so many additional profitable routes?”

    The general assumption is that these Superjet orders are not serious and are instead tribute being paid by Indonesia, Malaysia, and others in order to guarantee their continued ability to order Russian fighter aircraft.

    So other than being a great plane robbery that allows a lot of money to disappear into offshore bank accounts, the Superjet also promotes more military exports—a business controlled by Sergei Chemezov, a longtime former KGB pal of Putin. All of which explains why the secret police crowd in the Kremlin are content to let the Superjet charade go on. They know they will benefit even more than those who have already made themselves rich in the process.




    КАКИЕ БУДУТ КОММЕНТАРИИ ОТ УВАЖАЕМЫХ ГОСПОД????

    12.10.2010 AviaAlex3 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Квондя, Дим, Лоханкин, Посторонним_В, Максик и др., начинайте ......
    Про все остальное - даже неинтересно!

    12.10.2010 Satrap пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Это какой Рубен Джонсон, который проживает в сейчас в Киеве и является консультантом Пентагона по вопросам обороны? Даже не смешно.

    12.10.2010 ktjyh Ftl пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Шли Вы с головой дружите? Я понимаю что Вы перевозбудились. Однако зачем засорять конференцию статейками непонятного содержания из желтой прессы. Достаточно просто дать ссылку на помойку, из которой вы выгребли эти отбросы.
    Автор, насколько я понимаю,постоянно проживает в Киеве и зарабатывает себе на жизнь русофобскими статейками. Естессно, не мог не обойти и Суперджет. Видно, борьба за бюджетные российские со стороны антонова приобретает такие уродливые формы, как шквал дешевых заказных статеек против Суперджета в разных околоавиационных помойках типа аекса.

    12.10.2010 Алексей пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    По-моему ГСС не хватает еще и штатного юриста на таких господ.
    Попробовали бы такие шавки хотя бы на бамбров рот открыть - быстро бы угомонили...

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.