Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

17.10.2010 sach пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петру,
А зачем досертифицировать, если у самолёта не было проблем с русурсом во время испытаний по его продлению? Я ведь почему Максима спросил, получается, что если сейчас выдать сертиыикат на 6000 подтвержденных, и потом на 15000 чё то отвалится нужно будет сертифицировать снова типовую конфигурацию? Или я не прав?

17.10.2010 sach пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:18 Пётр пишет:
Про ограничения - см. пост выше. А про ресурс: смысл предельно прост и ясен. Если до того, как передать самолёт в эксплуатацию, полностью экспериментально подтверждать заявленый ресурс, то заказчик не увидит борт ни через 5 лет после первого вылета, ни через 10. Продление назначенного ресурса в процессе эксплуатации - это нормально. Главный вопрос, как и за чей счёт оно осуществляется. И вот тут начинается самое интересное. Например: у ССЖ есть "ресурсный" планер, 95006. Он стоит в СибНИА, на нём подтверждают ресурс. А на чём подтверждают его у Ана? Или Вы думаете, что борта, переданные в ГТК сразу имеют ресурс в 80000 часов?



Не, ну если вы занимаетесь анти пиаром Ан, мне в принципе всё равно.. я не об этом спрашивал.. Читайте мой следующий пост, пока вы писали я уже ответил..

Ну и если глобально вопрос вот в чём:
Если например у ССЖ на 30000 часов начнут отваливаться крылья (эт я конечно утрирую, но вопрос будет в конце), что делать с самолётами уже летающими? Их дорабатывать?
И теперь главный вопрос: какой всё таки запас прочности у самолёта? Насколько сейчас по ресурсу расчитано то, что будет выпускаться в первые 3 года? Кто нибудь расчёты проводил?

17.10.2010 B_D пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петру
Какая досертификация? Петя, Вы о чем? Нет никаких досертификаций, как и нет сертификатов авансом! Вы бы постеснялись свое невежество выносить на форум. По Ан-148 было два момента: установка нового оборудования по требованию авиакомпании-заказчика и расширение условий эксплуатации (т.е. точное самолетовождение PRNAV и автопосадка по CATIII). Скажу Вам по секрету, что с SSJ будет тоже самое, т.е. эти функции сертифицируют не ранее, чем через 2-3 года.
Начинаю понимать АвиаАлекса.
По поводу ресурса. Петр, если бы назначенный ресурс подтвердился, то 95001 сейчас бы летал. Или самолеты для ГСС это расходный материал? Значит, никто не решился продлевать ресурс свыше 280 посадок по вполне объективным причинам

17.10.2010 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То ли люди не понимают, что первый опытный суперджет весьма сильно отличался от первого серийного (по той простой причине, что значительная часть оборудования и комплектующих была не готова и либо выпиливалась лобзиком на коленке и дорабатывалась на месте напильником, либо заменялась на эрзацы и/или муляжи), то ли успешно прикидываются дурачками.
Было принято решение начать испытание, не дожидаясь ввода в работу всей номенклатуры оборудования и выполнения своих договорных обязательств всеми поставщиками в 100% объеме.
Важно было получить первые результаты летных испытаний, подтвердить правильность выбранного пути.
Решение, считаю, правильное.
"Фобы" же сами тыкали пальцем в фотографии, на которых видно, что планер первого суперджета - отнюдь не идеален по качеству сборки.
Первые планеры всегда страдают в этом смысле, как и в смысле перетяжеленности, например.
Нет, оно конечно никто не мешает фобам хвалиться (!) тем фактом, что первый опытный пикирующий ослик продолжил свои испытания с техниками и пассажирами на борту на коммерческой линии. Ради Бога!
Но в Сухом решили, что первый планер отработал свои задачи, с него сняты двигатели и ценное оборудование.
Кстати, если кто не понял, первый самолет отлетал столько, сколько от него и требовалось.
Развитие проекта пошло вперед, качество сборки с ввод в строй соответствующего оборудования улучшилось.
Зачем нужен первый планер?
Он не годится для продолжения испытаний, потому что не раскрывает возможностей машины в 2010, а не 2007 году.
Отдавать его, как антоновцы, в авиакомпанию на эксплуатацию? Нет, в Сухом уважают своих клиентов и заботятся о своей репутации.
Ну а что тогда вам не понятно? Стоит. А куда девать-то?
И, кстати, если он совершил 280 посадок, это совсем не значит, что на 281-й он развалится.
Просто больше 280 от него НЕ ТРЕБУЕТСЯ. И рассматривать вопрос продления ресурса по первому планеру просто никому не интересно. По указанным выше причинам.

17.10.2010 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://marker.ru/news/2317
Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев нашел способ снизить расходы на покупку отечественных самолетов. Крупнейший заказчик новейших российских лайнеров попросил Владимира Путина освободить от таможенных пошлин импортные запчасти и агрегаты, которые используются для производства отечественной авиатехники. Отмена таможенных пошлин для одного только Sukhoi Superjet, который на 60% состоит из зарубежных комплектующих, позволит «Аэрофлоту» сэкономить десятки миллионов долларов. Профильные министерства, рассмотревшие по поручению Путина просьбу Савельева, готовы пойти навстречу авиакомпании.

17.10.2010 Satrap пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:42 B_D пишет:
"..Начинаю понимать АвиаАлекса...."
=======================

Ну если вы начинаете понимать его, то тогда люди станут не понимать вас. Тут в пятничном диспуте между мной а А.Алексом совершено отчетливо выяснилось что в авиационных вопросах он не понимает ни ЧЕГО. Можете посмотреть мои и его посты за пятницу, на этой ветке. Поэтому ему, даже в его любимую песочницу путь закрыт из-за задержек в развитии. И ссылки на этот ник являются дурным моветоном.

17.10.2010 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

который на 60% состоит из зарубежных комплектующих




на 60% от чего? от массы комплектующих, от их номенклатуры?
может, на 60% от стоимости всех приобретаемых производителем комплектующих?
Как это возможно, если двигатели хот и франко-российские, но явно не импортные?
А что делать с импортными комплектующими для комплектующих суперджета (теми же французскими поставками)?
их тоже освобождать от пошлин?

ИМХО, разумным и справедливым решением было бы такое: если объем экспорта готовых изделий не уступает объему импорта комплектующих (естественно, с учетом продолжительности производственного цикла), налоговые льготы уместны.
Если за границу готовые суперджеты продаются на меньшую сумму, чем покупаются комплектующие, с разницы надо платить пошлины.
Которые в любом случае не должны быть выше пошлин на ввоз готовых изделий (импортных самолетов).

Но кому нужны разумные и справедливые решения...

17.10.2010 sach пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

f4f2,
Вы просто ни когда не работали с западными заказчиками. Для них ГЛАВНОЕ РЕПУТАЦИЯ. Вот когда фирма докажет свою состоятельность - ей могут простить такие ошибки.. А пока репутации нет - фуй..
Так что уж если итальянцы не смогли втюхать ССЖ до сего дня.. Считайте что основной тезис ССЖ провален. Но это не значит что ГСС должна умереть, просто им нужно больше работать и меньше завышеного пиара.

17.10.2010 sach пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну и добавлю..
Что нужно реально ГСС что бы попасть на европейский рынок, так это взять и подарить 2-3 самолёта какой нибудь крупной европейской компании.. Причём подарить не значит без денег, а например через тот же ИФК за 0 у.е. в день, и плюс на первые полгода все затраты за счет лизингодателя..

17.10.2010 Satrap пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:18 sach пишет:
"..Что нужно реально ГСС что бы попасть на европейский рынок, так это взять и подарить 2-3 самолёта какой нибудь крупной европейской компании.. Причём подарить не значит без денег, а например через тот же ИФК за 0 у.е. в день, и плюс на первые полгода все затраты за счет лизингодателя.."
===============================

А что надо сделать Антонову, что бы попасть туда же? К каждому 148 дарить несколько кг. забористых мухоморов, собранных в окрестностях Киева, чтобы после их дегустации у людей ехала крыша и они согласились бы брать Осла. Так что ли?

17.10.2010 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Любопытно, что товарищ sach в первом своем сообщении тут же сказал мне, что я, оказывается, "никогда не работал с западными заказчиками", после чего понес такую ахинею про "подарить 2-3 самолёта какой нибудь крупной европейской компании" (орфография сохранена), что даже как-то неудобно это комментировать.

Проблема многих здешних обитателей в том, что они, являясь узкими специалистами (не буду давать оценки, какого именно уровня) в какой-то одной, узкой околосамолетной теме, считают, что они становятся автоматически специалистами по всему, что связано с авиацией.
В частности, с экономикой, маркетингом и поддержкой продаж.
Как сказали в свое время о психологически схожем типаже - экс чемпионе мира по шахматам Гари Кимовиче Каспарове: "Он думал, что он чемпион мира по всему, а он чемпион мира только по шахматам".

17.10.2010 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Радует, что дискуссия снова вернулась к обсуждению самолётов.
Что касается темы «кто больше налетал и почему», то это редкий на форуме случай, когда обе стороны по–своему правы – SSJ летает на испытаниях больше и причин для этого много:
1. Антоновцы имеют больше опыта в сертификации самолётов, по сравнению с ГСС, (и по сравнению с другими российскими фирмами тоже). Это помогает даже при написании доказательной документации (актов, протоколов, отчётов) – любой документ всегда проще писать, имея свою же «рыбу», чем с нуля.
2. Конструкторские решения, применённые на Ан–148, являются развитием решений, использованных на предыдущих машинах. Это позволяет закрывать многие вопросы более гибко ( например методами эквивалентного соответствия), а не испытывать всё «в лоб». Это же относится и к системам самолёта, и к бортовому оборудованию. На SSJ многие системы спроектированы впервые, к тому же их идеология весьма отличается от ранее применяемой (именно это имел в виду Максим). Новизна, естественно, вызывает недоверие у авиационных властей во всём мире.
3. Нормы всё время дополняются и ужесточаются. Достаточно вспомнить огромный объём полётов с имитаторами льда. А причина – введение нового циркуляра, кстати соответствующего современным европейским требованиям. В итоге, с самой сложной формой льда «лёд ожидания», пришлось оценивать не только все характеристики УУ, но и большие углы атаки и даже отказные конфигурации СДУ, чего раньше у нас в России не требовалось.
4. Ну и наконец – дополнительные испытания на соответствие европейским и американским нормам тоже увеличивают объём полётов.
В любом случае, дополнительные испытания - это дополнительные проблемы для любой фирмы, но большой плюс для самого самолёта и тех, кто будет на нём летать потом.
Что касается остановки 95001 из–за отсутствия ресурса, то это неверно. На момент принятия этого решения, об этом кстати официально сообщалось, не хватало готовых двигателей и их просто пришлось переставить на 95005 – надо было срочно подключать к испытаниям самолёт с полным составом пассажирского оборудования (в помощь к 95004) и дополнительным «опциональным» оборудованием. Поэтому весь остававшийся объём испытаний по прочности и аэродинамике «переложили на плечи» 95003. Такие решения часто принимаются по ходу испытаний на многих фирмах – приходится импровизировать по ходу пьесы. Это, конечно, усложняет процесс, но является обычной практикой. Так что все опытные машины, включая и 95001, при необходимости, могут ещё летать и летать – ресурса хватит.
Кстати, в противовес мнению АА3, все в ГСС прекрасно понимают основную мысль – недостаточно сделать хороший самолёт (а он таким получается), его надо довести до уровня хорошего товара. В этом смысле, доклад Ершова должен стать учебным пособием для любого конструктора и менеджера, не только на Антоновской, ни на всех самолётостроительных фирмах – что надо и чего не надо делать, для того, чтобы эксплуатанту было с вами хорошо. Над этим и будем работать, не покладая рук… Однако, в связи с большой занятостью, временно передаю знамя борьбы с клеветническими измышлениями «ведомства Геббельса» своему коллеге С. Иванову. …В последнее время его оптимизм растёт на глазах.

17.10.2010 sach пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если честно ни чё другого не ждал..
Да хер с ней ГСС.. Хотя я не думаю что это Сухой причастен..
И кстати, собрались верить Engineer_2010 - технически вроде грамотный,и имеет доступ к информации.. Но как экономист НОЛЬ..

17.10.2010 sach пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженеру,
извините что я Вас приплел..
Инженер, у ГСС же нет ни чего.. Что у этой фирмы есть? Есть самолёт? Согласен есть.. Есть производсвенная база? Не, не согласен.., нету.. есть договора на поставку..

17.10.2010 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

договорА (мн. число) - это то, что на Украине заключают.
даже, я бы сказал, "в Украине".
в русском языке мн. число этого слова звучит так: договоры.

Как говорится:
"Вам пора
И вам пора
С вентиляторным заводом
Заключать договора!" (с) одна из первых советских реклам

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.