Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
вот тоже интересно:
..."Взаимодействует ли система управления с другими системами, к примеру, предупреждения столкновения с поверхностью?
- Сейчас мы говорим про обеспечение безопасности с точки зрения ограничения параметров движения. А ограничения с точки зрения траекторного управления и привязки к местности - это следующий этап. Сейчас для его реализации есть определенные технические сложности. Дело в том, что наши системы многократно резервированы, и обеспечивают необходимую степень защищенности. А вот глиссадные и курсовые маяки, системы предупреждения о столкновении - это системы одноканальные, и сигналы от них для нас являются недостаточными. Так что в систему управления можно заложить алгоритм ухода на второй круг, но активировать его с помощью кнопки должен именно летчик"...
то есть, рано или поздно, совместят ЭДСУ с "системой предупреждения о столкновении", перейдут на этот свой "следующий этап". И катастрофы подобно польско-президенсткому Ту154 - не случиться.
ещё через поколение мы сможем наблюдать споры в стиле "а зачем вообще эти летчики, просто сидят и смотрят за автопилотом". Ну вообщем, когда ньювасюки уже устроит галактический конгресс :)
а шо - я ее уже ругаю ? )))
Ну ну Алекс Алекс, при всем уважении к покойному не верю я в "забесплатно", скорее Авиаприбор заломил такую цену что у Либхеров (или у ГСС) глаза на лоб полезли. Вот с такая ситуация увы не редкость, сам лично сталкивался неоднократно, я уже в пятый раз напоминаю, что импортных постащиков выбирали в том числе и потому, что их продукция ДЕШЕВЛЕ и НИОКР дешевле.
Если бы такая штука стояла на ижемском 154- все бы погибли
20:08 Алексей Голдов пишет:
Если бы такая штука стояла на ижемском 154- все бы погибли
**************************************************************************
Мне кажется, некоректно сравнивать. Система питания Ту-154 далеко неидеальна.
Некоректно даже по той, одной причине, что просто выбросили бы ветряк и так же бы сели на 1200 м. Ну и конечно в прямой режим управления, если бы не забыли бы перейти.
А скорее всего и Ижмы бы даже не понадобилось, вернулись бы просто на свой аэродром.
To дим:
По поводу "P.S. я не знал, что ограничение угла тангажа на взлете сделано впервые в мире" могу привести фрагмент беседы, который не вошел в итоговый текст.
Вопрос: Из того, что вы перечислили, уникальной функцией является ограничение угла тангажа на взлете?
Ответ: Я бы не сказал, что это уникальная… Там, как раз, весь набор. Это такая функция, реализованная в самолёте Ту-214, и впервые она была реализована в мире на Ту-214. Почему? Потому что Ту-214, самолет возрос до 110 тонн, а начальный вес у него был 93 тонны, потом дошёл до ста. Потом 110 тонн. А хотелось сохранить такие же характеристики, как у предыдущего самолёта. И поэтому они стали выполнять более интенсивные манёвры на взлёте, то есть достигать предельных скоростей… предельная скорость угловая должна быть 4 градуса/сек, не более. Потому что у него так прямо: скорость принятия решения, скорость отрыва, фактически, одна к одному. Он моментально достигает скорости V1, берёт штурвал на себя, и отрывается сразу… и вот здесь, чтобы не переборщить с этой угловой скоростью поворота относительно основных стоек шасси, был поставлен ограничитель. Здесь другой немножко ограничитель. Более, я бы не сказал, что более совершенный…другой алгоритм. Но функционально он то же самое делает.
Прошу простить меня за необработанный текст.
дим,
выборка по ЛП и АК у вас сильно неполная.
Куда дели, например, "умный" армянский А320 под Сочи? :((
"Систему ручного управления реализовала известная фирма Liebherr. Надо сказать, что раньше этот производитель не делал таких сложных систем. Поэтому, в каком-то смысле, мы их обучали созданию быстрых, реагирующих на динамические органы цифровых систем. И определенные проблемы, конечно, возникли: все же мы были первопроходцами. Наверное, самым сложным было построение системы контроля. Дело в том, что вычислители - а это три сдвоенных вычислителя - должны быть выверены по внутренней информации, по состоянию, по переключению из одного режима в другой. Любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ".
====================
Давайте вернемся к нашим баранам. Да, известно, что Liebherr как разработчик участвует в некоторых программах А, НО, г-н Шелюхин САМ откровенно отмечает "раньше этот производитель не делал таких сложных систем", "мы их обучали", "любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ". Из этого я делаю следующие выводы:
1. Даже при всем наработанном опыте Liebherr путь, по которому пошли в ГСС для компании новый т.е. наработок в этом направлении нет, т.е. Liebherr сам делал ИМЕННО ЭТОТ проект "с нуля"
2. "мы их обучали" - это как? т.е. кто кому музыку заказывал? получается за российские бюджетные деньги Liebherr еще и немалый получил опыт в новом для себя направлении, т.е. прошел курсы повышения квалификации в ЦАГИ, и на выходе еще и получлид в придачу шоколадку - оплату стоимости разработки системы (подскажите сколько, думаю немало).
3. "Любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ". - не хочу развивать особо эту тему, только вот это то, о чем все и так понимают?...
П.С. Дима, ваша любимая фраза "пикирующий ослик", но вот, гипотетически, что происходит с ССЖ при отказе ЭДСУ, полном отказе. У вашего "любимого" ослика есть механическое резервирование, что есть у ССЖ?
To Jumbo:
Что касается A320 под Сочи, то там произошло в чистом виде сваливание на крыло из-за выхода на нерасчетный режим по крену. Ограничения в СУ не было - вот и свалились. И произошло это из-за того, что КВС потерял пространственное ориентирование и боялся столкновения с горами на побережье. Как следствие, заложил слишком большой крен. Второй пилот в это же время отклонял рукоятку в противоположную сторону, но КВС был настойчив.
Прошу прощения за ламерский вопрос.
Есть ли у ССЖ ветряк и где он помещается? Если есть фото-пож. ссылку.
Есть, помещается примерно там где и у А-320 недалеко от ниши ПОШ в Ф1
Ситуация при которой происходит полный отказ на борту - это ситуация потери всех генераторов (трех), разрядка аккумуляторов, невыпуск ветряка, примерно так. Сомневаюсь что наличие тросов по одному или двум ЕМНИП каналам на Ане сильно облегчит участь такого самолета. Для всех же остальных отказов есть direct и degraded режими СДУ
22:26 Алексей Голдов пишет:
Прошу прощения за ламерский вопрос.
Есть ли у ССЖ ветряк и где он помещается? Если есть фото-пож. ссылку.
===============================
Ветряк должен быть обязательно, без этого самоль не сертифицируют. Если у кого-либо есть фото ССЖ с выпущеным ветряком, запостите, будет интересно взглянуть. Вот пример, как выглядит выпущеный ветряк ВД-004В http://russianplanes.net/ID29038 (возле шасси)
22:12 Радист Бортовой
1. Ну непонятно почему такой вывод. Либхер до сих пор не занимался системами такого уровня сложности, а данном случае "с нуля" вот так такую систему не построить. Привлекались другие фирмы для утряски многих вопросов, а либхер являлся основным координатором и заказчиком работ.
2. Прямого текста про обучение в статье нет. Вы всё опять вывернули наизнанку.
Там сказано: "в каком-то смысле, мы их обучали созданию", в контексте того что мы де им заказали, поставили задачу, выстроили ТЗ и тем самым дали им импульс к саморазвитию. Также любой подрядчик учится в процессе выполнения любого сложного заказа, везде, в любой области. И смею вас заверить что Либхер вот так просто взять и повторить аналогичное ССЖ решение на любом другом типе без ГСС наврядли сможет.
3. Да это то "о чем все и так понимают".
Кстати у осла механическое резервирование далеко не полное, и особой радости при полном отказе ЭДСУ не принесет.
А полный отказ ЭДСУ очень сложно себе представить без полной потери электричества (а таковое тоже практически невозможно, ибо используется аналогичная арбузу энергетика), даже если предположить пожар или тяжелый длинный лом в салоне - система резервирована и ключевые её блоки не на одной полке находятся.
Очень интересная статья. http://www.aviaport.ru/news/2010/10/18/204102.html
И у меня тоже много вопросов по технике, многие озвученные тезисы являются спорными, как для заместителя начальника отделения динамики полета и систем управления ЦАГИ. Например:
- "система управления как бы воспринимает желания летчика, прогнозирует его дальнейшие действия, ПРЕДУГАДЫВАЕТ и ИСПОЛНЯЕТ ИХ" - это чревато.
- "Если что-то не представляет опасность - никаких ограничений летчикам, управляй, как хочешь. Но если начинаешь подходить, к примеру, к флаттерной скорости, мы автоматически выпускаем механизацию, не даем к ней пройти. И это правильно". - ограничение по скорости полета с выпущенными закрылками близко к флаттерной скорости? Сомневаюсь я.
- "Система обладает свойствами парирования всех возмущений, которые создаются: к примеру, выпускается механизация - и автоматически парируются все возникающие при этом моменты. Пилот увеличивает или сбрасывает тягу двигателя, появляются моменты, которые также парируются системой". - в режиме штурвального управления реализована функция аналогичная совмещенному управлению САУ? Или по-другому, штурвальный режим SSJ аналогичен режиму стабилизации углов САУ других самолетов?
Интересно будет ли это все сертифицировано, т.к. многие вещи спорны с позиции безопасности, помогая летчику в одних ситуациях и отбирая у него свободу действий в других. Например, автоматический выпуск-уборка закрылков. С такими инновациями SSJ на несколько лет вперед обеспечена опытная эксплуатация с пассажирами на борту. Но это ИМХО.
Satrap пишет: Немного не так. На М-ке наоборот добавлено 36°-е положение выпуска закрылков ( было 0-15-28-45), что снизило уровень шума во время посадки.
ОК, принял.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)