Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
13:50 Шкаликов Александр пишет:
Компиляторы и библиотеки абсолютно разные? Это действительно возможно?
**********************************************************************************************
Функционал ЭДСУ - не бог весть какая сложность (при всем уважении к разработчикам!). Главным образом благодаря своей детерминированности. Считал показания датчиков, вычислил управляющий сигнал и выдал на исполнительный орган. И так в цикле. Ни тебе баз данных, ни GUI, ни генератора отчетов... Какие библиотеки?
Ю.Назаренко
А вы много примеров знаете из жизни успешного сопряжения разнородного софта от разных разработчиков?
Или при этом вычислители тогда больше заняты обработкой данных от цифровых и дискретных каналов, чем компилированием разных данных и их обработкой и сравнением? Напоминает MS Vista : все красиво, но работает больше сама на себя забирая большинство вычислительных ресурсов.
14:09 AviaAlex3 пишет:
А вы много примеров знаете из жизни успешного сопряжения разнородного софта от разных разработчиков?
************************************************************************************************
Б-777 - адназначна, А-320(330, 340, 380)... На 787 тоже как пить дать...
Набор данных - один, алгоритмы (законы управления, фильтры и все такое) - одинаковые. Ручки программистские и среда программирования - разные...
Одна из болючих проблем - расхождение часиков внутри резервированных каналов. Сказывается на интегрирующих функцуиях. Борется синхронизирующими посыками и увеличением частоты дискретизации...
13:18 Радист Бортовой пишет:"... наличие механического резервирования вы считаете недостатком, точнее анахронизмом?..."
- Недостатком или анахронизмом не считаю. Просто полностью цифровая система всё-таки должна быть более "лёгкой".
Весь вопрос в том, что бы она была как минимум такой же надёжной и понятной пилоту средней квалификации во всяких ситуациях.
Теперь, "скрепя сердце", займёмся более неприятным делом:
13:39 Hogner John пишет:"... А что, более высокие ЛТХ ССЖ и готовая сервисная сеть как преимущества перед ослом это фигня по вашему?..."
- "более высокие ЛТХ ССЖ" с моей точки зрения сегодня пока есть Л.П. и П. ("Ложь, Пи...ёж и Провокация", если Вы не владеете точной расшифровкой данной аббривиатуры)...
- "готовая сервисная сеть" - Вообще-то, мне кажется, это сложный вопрос, поскольку пока сравнивать-то собственно нечего ...
Как раз таки 777 неадназначна. Скорее 100% продукт Коллинза.
Тьфу, никак не Коллинза, а скорее как его там ...
14:22 andrey_che
Тогда давайте сразу: всё что не в пользу ан 148 это "Л.П. и П.", так чтоли?
andrey_che
>Тогда давайте сразу: всё что не в пользу ан 148 это "Л.П. и П.", так чтоли?
>А что, более высокие ЛТХ ССЖ и готовая сервисная сеть как преимущества перед ослом это фигня по вашему?
Андрей, стоит ли отвечать на заведомо провокационный вопрос?
14:31 AviaAlex3 пишет:
Как раз таки 777 неадназначна. Скорее 100% продукт Коллинза.
***********************************************************************************************
Не, Алекс, тут Вы не правы. Коллинз делает стандартную авионику, а ЭДСУ к этому классу бортового оборудования не относится. Они никогда такими задачами не занимались. Их кухня - автопилот, ВСС, индикация... Скорее всего "железо" для ЭДСУ Боинг заказал на стороне, а софт педалил сам (несколькими независимыми подразделениями). В отличие от стадартной авионики, которую можно покупать наборами и комплектами от одного или разных производителе, ЭДСУ - оченно "интегрированная" с самолетом система. Ее всегда делают под заказ для данного кокретного типа или семейства...
Ю.Назаренко
Я и так сразу поправился. :-) Конкретно ЭДСУ в Америке делают другие специалисты типа ... (забыл, но типа Hamilton-Sunstrand-а или как их там еще после всех ихних слияний-разлияний).
Сам Боинг только пишет алгоритмы управления и граничные условия (типа ТЗ). Софтину под это ТЗ все равно пишет разработчик/производитель оборудования, равно как и сертификацией КИ и версии софта занимается он-же, а не Боинг.
Вот только отработкой/сертификацией системы в составе ВС и интеллектуальные права затем имеет Боинг. А вот коммерческие права и гарантии остаются у производителя оборудования.
2AviaAlex:
Вот, вспомнил таки и нарыл кое чего в инете... :)Трехканальные компы с разнородным резервированием для Б-777 разрабатывали британцы - GEC Avionics. Он же - Marconi Electronic Systems, несколько раз переходивший из рук в руки то в GE то в BAE Systems:
http://en.wikipedia.org/wiki/Marconi_Electronic_Systems (см. подраздел - проекты)
Свидетельство причастности бритишей к этому делу - тут:
http://ieeexplore.ieee.org/Xplore/...
Софт, пардон, эти ребята вряд ли делали. Иначе - хрен бы их так выпустили Боинги из своих цепких рученок и позволили болтаться в этих слияниях и поглощениях туда-сюда...
Для меня совершенно очевидно, что для машин такого класса со сроком службы более 20 лет, самолето-зависимые системы типа ЭДСУ Боинг интегрирует у себя сам, приобретая железо на стороне и делая такой специфический софт, неся полную ответственность за него на протяжении всего срока службы самолета данного типа. Подозреваю, что так же поступает и Эрбас. Здесь вопрос только скорее всего - в ответственности. Если предположить братное, то почему за ЭДСУ не берутся такие монстры, как тот же Collins или Honeywell? Причина может быть только одна - А и Б делают это сами и не пускают в эту кухню никого. И потому - там слишком много завязок и с вопросом кто за что отвечает при сертификации и при сопровождении в эксплуатации. Дешевле делать самому... Такое мое ИМХО.
> Радист Бортовой пишет: П.С. Дима, ваша любимая фраза "пикирующий ослик", но вот, гипотетически, что происходит с ССЖ при отказе ЭДСУ, полном отказе. У вашего "любимого" ослика есть механическое резервирование, что есть у ССЖ?
понимаете, у ослика, согласно рекламме, есть 4-х кратное резервирование, но это не помешало его ЭДСУ забить болт на 3 исправных канала но использовать только один, неисправный, в полном противоречии кворум принципу. И стать "пикирующим". Случись это на взлёте/посадке - была бы катастрофа. :(
Что же касаеться механического резервирования... уходят от этого все. пора похоже уже. Новые самолеты строяться полностью цифровыми: 787, це-серия, А350, А380 и тд.
То что без гидравлики самолет не летит все воспринимают спокойно, а электричество добыть/передать/резервировать куда проще.
Вопрос с молниями правда пока открыт
> andrey_che пишет: - Ну вот, впервые услышал от разработчиков одно таки технически-, а не ПиАр-аргументированное преимущество ССЖ перед Ан-148,
вы видать плохо слушаете :) Про это говорилось много лет назад, информация лежит на сайте ГСС с первого же дня http://www.superjet100.com/superjet100/technology/?print
и на этом форуме писалось неоднократно (в том числе и мной)
наконец то и до Вас дошло :)
> Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Для цифровых ЭДСУ принципиальное значение имеет РАЗНОРОДНОСТЬ резервирования
Как у ССЖ - именно такое, разнородное. Не только разные процессоры в разных каналах, но и разная ОС стоит. Вопрос только: сколько там ОС (2 или более)?
Ю.Назаренко
Я все таки думаю, что в Бонговском-Коллинзовском раскладе превалируют деньги. Для Коллинза при его обширной продуктовой линейке (ориентированной на нескольких производителей самолетов в мире) и обороте наверное не очень интересно заниматься сертификацией ЭДСУ и нести полную юридическую ответственность за софт помимо харда, да еще платить за это Боингу. Где-то так.
Хотя посыл о желании Боинга полностью контролировать такую интимную часть как управление ВС тоже абсолютно правильный ибо никто кроме Боинга не знает лучше все достоинства и недостатки каждого выпущенного самолета.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)