Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
11:59 Сергей Мизин пишет: "...CCЖ можно будет переоборудовать по типу этих навороченных чёрных из США лимузинов: бассейн/бар/рулетка/балдахин. Ну и продавать там же - около Лас-Вегаса. Продавать пошлём авторов"
Боюсь, что в такой комплектации это будет уже недвижимость....
Пока единственный обоснованный на сегодняшний день аргумент в пользу ССДжи-100 "в споре" с Ту-334 мне удалось услышать только от Андрея Деркача на соседней ветке:
"10.06.2008 Андрей Деркач пишет:... Ту-334 не в "цифре"..."
Это достаточно серьёзное "упущение" разработчиков Ту-334. Хотя, по моему, в 1999 году (первый полёт Ту-334) "цифры" в нашей стране ещё не было (а ССДжо был в виде весёлой картинки, если был вообще).
Но ведь это не компенсирует врождённых недостатков ССДжи! Ведь летать-то придётся на самолёте, а не на "цифре". Уж за 9 лет и 1,4 млрд. у.е. наверное можно было бы перегнать в "цифру" весь оставшийся Российский авиапром...
andrey_che
В том и проблема. Не перегнали в "цифру" вовремя, что и пожинаем. Та же "беда" с Ил-96, с Ту-204. Если по "бумажной" технологии Ту-334 будет в установившемся производстве 200 тыс.ч.час. и более, а SSJ-100 - менее 100 т.ч.час., то только по прямым трудозатратам самолет будет дешевле, его на тех же трудовых ресурсах можно выпустить больше, след-но накладные на один выпущенный самолет меньше. И тогда при прочих равных - цена ниже, сроки поставки заказчикам - короче (это очень важно!).
А если учесть, что отечественные поставщики комплектующих совсем "оборзели" по ценам и пользуясь монополизмом выставляют цены выше мировых (один "Рубин" чего стоит: как Вам за один тормоз более 60 тыс.долл. при норме для Ту-204 8 шт. - дороже иного подмосковного коттеджа будет), то вкупе SSJ-100 окажется дешевле Ту-334. И не верьте обещаниям сделать Ту-334 дешевле 30 млн.долл. (только за счет внешних дотаций). За такие деньги в России никто Ту-334 покупать не будет, кроме государства (но и у него деньги считанные). А это очень маленькая партия, след-но малое снижение трудоемкости (уже не 200 т.ч.час, а все 350 т.ч.час, выше чем у А320), малая партионность комплектующих, слнд-но еще более высокая цена. Глядишь, и государство от такого откажется, согласится на SSJ-100 или на Ан-148.
Всем привет! Давно читаю форум, я не из области авиации, но мне этот проект интересен как прецедент. Кроме того, какое то физическое образование у меня есть. Так вот, нас колько я понимаю, основная претензия с ССЖ это низкое расположение двигателей из за чего предположительно будет затруднена его эксплуатация на региональных аэродромах. Так вот, мне все интересно - это именно предположение или за этим все таки что то реальное стоит?
Мои соображения по этому поводу. Засасывание камней с прямо полосы я считаю маловероятным. В конце концов сухие всю жизнь занимались истребителями, а это по определению маленькие самолеты и двигатели у них низко. Так что если бы была вероятность именно засасывания камней с полосы я думаю они такого ляпа бы не сделали. Далее, возможно засасывание частиц которые уже в воздухе. Тогда вопрос откуда они могут взяться перед замолетом и перед шасси. Ветер большие камни поднять тоже не может. Попадание того, что отлетело от переднего шасси представляется маловероятным - не может камень отлететь под таким обьшим углом. Теперь задние шасси. Они за двигателем и вроде если от них что то и может попасть в даигатель так это камень который прилип к шасси и оторвался от верхней кромки колеса. Такой камень полетит вперед со скоростью вдвое выше, чем скорость самолета. Но полетит строго вперед (и может быть вверх) и если шасси не строго под двигателем то вроде бы камень в двигатель некак не залетит. Кроме того, подобный случай легко отсекается установкой защитного обтекателя/крыла над колесом - тогда точно вперед ничего не полетит.
Теперь рассмотрим схему ТУ-134. У него двигатели вроде бы высоко. Но обращаю внимание - во первых, при взлете и посадке хвост самолета сильно опущен (были даже случаи цепляния хвостом за полосу, не у 134, но вообще) и двигатели оказываются гораздо ближе к полосе, чем на стоянке. Во вторых, они расположены за задними шасси и после крыльев (дополнительная турбулентность) и все что вылетело из под колес запросто может залететь в двигатель. По крайней мере мне это гораздо легче представить чем в случае схебы Б-373/ССЖ и я склонен верить конструкторам ССЖ, которые заявляют, что вероятность попадения камней в двигатель ССЖ меньше, чем у ТУ-134.
Кроме всего прочего, схема с задним расположением двигателей имеет ведь и другие недостатки - в частности из за расположения двигателей за крылом в зоне потенциальной турбулентности увеличивается вероятность помпажа двигателей.
"Начал планомерно (еще раз) знакомится со всеми авиазаводами. И вот на ВАСО (на его сайте) есть как раз этот материал по "пылесосу". Возможно это раньше уже обсуждалось."
А можно более точную ссылку?
Прошу прщения - не Б-373/ССЖ, а Б-737/ССЖ...
Многократно мелькающая лихая фраза «перегнать КД в цифру» возможно, некоторыми коллегами, воспринимается слишком легковесно. Поэтому, на всякий случай, вынужден пояснить.
Перевод чертежа в цифровую форму не означает, что его просто надо отсканировать и сохранить в виде некого файла, ну скажем с расширением ".jpg" или ".gif". Такая «цифра» никому не нужна, ну разве что, украсть и вынести (на флешке) такой «псевдоцифровой» чертеж легче.
На самом деле перевод в «цифру» - это перечерчивание ЗАНОВО ВСЕГО САМОЛЕТА, ВСЕГО ОБЪЕМА заводской КД, но только уже не в AСad или любой другой «плоской рисовалке». Необходимо в «3-мерной» (например, «Юниграфикс») программе сделать электронные модели (ЭМ) по всем деталям, подсборкам, сборкам, компоновкам, электросхемам, трассам трубопроводов, тросов, тяг и пр. и пр. Сделать это «нанятый» рисовальщик или копировщик не сможет, человек должен быть «спецом», должен понимать, что он делает, иначе понарисует такого…
И вот с такой цифрой уже можно работать: «виртуально» собирать «объемные» ЭМ в узлы, «вертеть» на мониторе сборки и детали как угодно, рассматривать их с любой стороны (хоть изнутри) и даже (в идеале) получать на основе таких ЭМ управляющую программу для , скажем, многокоординатного станка.
У Туполей (или их казанского филиала) есть силы для такой работы? Сильно сомневаюсь…
Теперь по технологичности Ту-334. Тут мелькнуло предложение удавить, пока не поздно, SSJ в колыбели, а КнААПО, раз они такие продвинутые и богатые, заставить строить «334-й». Спрашивается, а на черта он дальневосточникам нужен? Случись такое, многое из приобретенного (станки, технологии) окажется просто ненужными.
Вот, например, на SSJ использовано «панелирование», т.е. отсеки фюзеляжа (кроме «новосибирских» ГЧФ и «хвоста») собираются каждый из четырех панелей: верхней, нижней и боковых (обшивка вместе с силовым набором). Сделано это с целью задействования клепальных автоматов. По времени, себестоимости (в серии) и особенно по качеству, ручная клепка им проигрывает во всем, а если честно – они просто несопоставимы. Вероятно и по этой причине для Эрбаса и Боинга нормальными являются «потусторонние» для нас цифры «350 машин в год».
Мне неизвестно технологическое членение Ту-334 по агрегатам, но предполагаю, что там отсеки – обычная «труба», собираемые целиком, как при царе Горохе, на стапеле. Такой агрегат никакой автомат не «обклепает», а только полуоглохшие дяди и тети с пневмомолотками и поддержками..
Крайне плачевно, как я понял из сообщения господина Деркача, что пока не удалось перевести Ил-96, Ту-204, Ту-334 и др. в "цифру".
Уже ни у кого не вызывает сомнения, что сегодня единственный инженерный язык -это язык "цифры".
Проектировать и производить сейчас что-либо не в "цифре" - значит, извините за сравнение "ниже пояса", заниматься производственным ананизмом.
Если делать обобщения, Российский авиапром сейчас будет иметь "шанс на выигрыш" только с момента его глобального перехода в "цифру"!
- Кстати, разве не будет достойно для ОАК незамедлительно озаботиться этой архи-важной и срочной задачей?
P.S.: Всё вышесказанное не изменяет моего отрицательного отношения к СюСюДжи как к летательному аппарату и подковёрным "методам" административно-коррупционного "продавливания" данного проекта.
Напомню коллегам ещё один факт из нашей собственной истории:
В ЦИАМ мне удалось вовремя "поймать" и сохранить от участи металлолома тот самый экземпляр NENE-1 (или, как у нас это называли, "НИН-1"), который купили у RR. Он послужил аналогом для РД-45 и ВК-1. Так что, история "аналогов" не прекращается на поршенвой тематике.
Он был весь спроектирован в дюймовом размерном ряде, поэтому, несмотря на то, что лицензия была - производить было невозможно. Так его разобрали до винта, обмеряли весь, перестыковали узлы м агрегаты и выпучтили новый комплект чертежей. Это оказалось проще, чем пересчитывать всё то же самое с комплекта чертежей (который, как водится, был неполный).
Это к вопросу о "переводе в цифру". Там тоже не намного проще.
Старый-старый анекдот в тему:
Смотрит цыган на своих ребятишек и думает: "Этих отмыть, или новых нарожать?"
У Туполей (или их казанского филиала) есть силы для такой работы? Сильно сомневаюсь…
У Туполей модель ту324 в 3Д я увидел раньше чем модель РРЖ, рискну предположить, что в то время модели РРЖ еще в природе не существовало. Уровень проработки 324 неизвестен, но с виду выглядел нормально.
приобретенного (станки, технологии) окажется просто ненужными.
Конкретнее
Вот, например, на SSJ использовано «панелирование», т.е. отсеки фюзеляжа (кроме «новосибирских» ГЧФ и «хвоста») собираются каждый из четырех панелей: верхней, нижней и боковых (обшивка вместе с силовым набором). Сделано это с целью задействования клепальных автоматов. По времени, себестоимости (в серии) и особенно по качеству, ручная клепка им проигрывает во всем, а если честно – они просто несопоставимы.
Читайте историю автоматизированных клепальных аппаратов. И поймете, что 3д кедов тогда в помине не существовало. Выше я написал “конкретнее” потому как у оборудования может присутствовать определенная универсальность, под которую можно подогнать технологию в том числе и 334го. Кстати не факт что самолеты Туполева сейчас клепаются в ручную.
Да и вообще можно искать разные инновационные технические решения, не требующие тупого копирования давно введенных технологий запада. В частности к клепке, замените лепкой (правда надо разработать и сертифицировать технологию), зато скачок будет не в прошлое западных стран/СССР а в будущие, в которое ломится запад и не желает идти Россия.
Сергею Рыжкову.
Я никогда раньше ссылок не давал, возможно надо просто переместить адрес вручную.
http://www.vaso.ru/?menu=planes_p13
Боюсь товарищи-господа, что мне никак не удаётся довести до общественности надвигающуюся топливную реальность - познакомившись со свежей подборкой новостей Flight International и следя за мировыми новостями, могу сказать, что по моему твёрдому убеждению, надвигающася топливвно-экономическая реальность очень скоро - год-два! - станет такой, что в России физически выживет не просто один единственный универсальный регионал "высокой проходимости" - как всегда в России, но он - этот регионал, должен быть ещё и турбовинтовым! - сейчас на эту роль как нельзя лучше подходит Ил-114. Все остальные регионалы обречены на скорейшее отмирание по тем самым топливно-экономическим, ценовым обстоятельствам! Поэтому не ССЖ одного надо останавливать, пока не поздно. Останавливать надо всех, кроме Ил-114, который делать или самим или вместе с Украиной. Нет с Украиной лучше - АН-3. Регионал как и электричка ! должен быть ОДИН! и предельно !!! экономным. Иначе никто на нем летать не сможет. Можно, конечно, выпустить десяток Ту-334 для правительства, но и это очень дорого обойдётся - можно и туда Ил-114 пустить, а на большие нужды - тот же Ту-204. Боюсь, вы ещё не осознали реальности мировой топливной катастрофы. Американцы-то вот уже начинают готовится.
Неужели «супермены»-американцы или, скажем, хитрож…е французы будут безучастно наблюдать – они ведь раньше других пострадают, если ничего не предпримут и не смогут договориться с шейхами ОПЕК по объемам добычи и, соответственно, ценам.
Это в России безропотно проглотят любое повышение цен на что угодно. А там долго народ терпеть не будет, выйдет на улицы и сковырнет кого угодно.
Кроме того, ресурсы ресурсами, но и спекулятивный элемент в нефтеценах все-таки есть. Уж слишком резко (неэволюционно) они прыгнули. В этом ощущается управляемость, чья то игра.
Цены за баррель слишком непредсказуемы, иногда достаточно даже каких-нибудь случайных публикаций, отчета, интервью, что бы они обвалились. А если кто-то из тяжеловесов займется этим (на гос.уровне) целенаправленно? Арабы тоже зависимы от Запада. Тот же Кувейт – где бы они были, если бы не американская «Буря в Пустыне»?
Мое скромное мнение – о необратимой тенденции говорить преждевременно.
………………….
Это, конечно, не отменяет истины, что авиадвигатель должен быть экономичным.
Сергею Петропавловскому
Прочитал. Как то это все попахивает заказухой и подковерной борьбой. Особенно ссылка не некий анонимный институт проведший исследования.
Нашел мнение самого Погосяна:
http://www.raexpert.ru/researches/aviapark/
Обновление авиапарка российских авиалиний
Четверг, 9 Февраля 2006, прямой эфир "Эха Москвы".
"М.ПОГОСЯН: Я хочу сказать, что мы уже начали с того, что внутренний рынок РФ недостаточен для того, чтобы создавать самолеты, которые могли бы производиться и успешно эксплуатироваться только на внутреннем рынке. Если мы хотим быть успешными, хотим предоставить авиакомпаниям необходимый уровень техники, необходимый уровень сервиса, необходимый уровень обслуживания техники, мы должны ориентировать продукт на мировой рынок - это принципиальная позиция. И я думаю, что, например, иногда ставится вопрос - а можно ли эксплуатировать самолет с грунтовых полос? В принципе, можно, и в свое время военная авиация для этого использовала колесно-лыжные шасси. Но если мы будем идти по этому пути. Не будем заниматься развитием инфраструктуры аэродромов, а будем идти по пути приспосабливания летательных аппаратов к каким-то все более низким уровням сервиса, то, во-первых, мировой рынок для нас закрыт, и тогда мы приспосабливаем ее к этим внутренним особенностям наших аэропортов - это приведет к тому, что этот самолет просто будет нерентабельным. Поэтому мы осознанно пошли на использование схемы двигателя под крылом. И если вы посмотрите, то вся авиационная техника развивается сегодня в этом направлении. Подвеска двигателя под крылом примерно на тонну снижает вес самолета по сравнению с двигателем, размещенным в хвостовой части фюзеляжа. Она единственный вариант, который позволяет создать семейство самолетов без серьезных его переделок. Потому что центровка, когда двигатель находится под крылом, при изменении длины фюзеляжа для различных версий самолета практически не меняется. Кто будет платить за то, что самолет будет на тонну тяжелее? 10 пассажиров? Это значит увеличение стоимости эксплуатации самолета. С другой стороны. Мы провели, так же, как и "Боинг", "Аэрбас", большой комплекс исследований вместе с ЦАГИ, с ЦАМОМ по исследованию вопроса попадания посторонних предметов ,возможности попадания посторонних предметов, анализа статистики повреждений двигателя под крылом, и которые находятся в хвостовой части фюзеляжа. И статистика говорит о том, что нет таких страшных цифр, которые говорят о том, что двигатели под крылом существенно хуже будут эксплуатироваться, чем двигатели на хвосте. И самолеты "Боинга" летают не только по Западной Европе, США и аэродромам России высокого класса, но они летают и в Индию, и в Африке, и есть мировая статистика, которая говорит, что эти проблемы решаемы. Кроме этого, лопатки двигателя, которые используются, это широкохордные лопатки, которые сделаны по современным технологиям - такая лопатка достаточно легко переносит попадание каких-то мелких частиц, без необходимости ее замены. Ну, есть целый ряд специальных методов, которые должны применяться при эксплуатации такого рода самолетов, что сделает практически надежной и безопасной эксплуатацию самолетов с двигателями, расположенными под крылом."
Коллеги, я уже который раз пытаюсь узнать - а когда будет контрольное взвешивание ССЖ-100 ???
Вот тогда и узнаем цену словам Погосяна ("Подвеска двигателя под крылом примерно на тонну снижает вес самолета по сравнению с двигателем, размещенным в хвостовой части фюзеляжа... И статистика говорит о том, что нет таких страшных цифр, которые говорят о том, что двигатели под крылом существенно хуже будут эксплуатироваться, чем двигатели на хвосте").
Можно и припомнить статистику многих десятков катастроф Б-737, который с похожей подвеской двигателя, где около 5000 человек погибло. Правда же совсем не страшно?
И все спекуляции по поводу технологичности производства Ту-334 тоже прекратятся - пусть только проведут контрольное взвешивание! Посмотрим на результат гениального конструктора Погосяна.
ДАЙТЕ РЕЗУЛЬТАТЫ КОНТРОЛЬНОГО ВЗВЕШИВАНИЯ! Зачем же столько слов...
Дмитрий, что это вы так «запали» на контрольные взвешивания?
Ну, допустим:
MTW……………42,695 кг.
MTOW…………42,520 кг.
MLW …………39,400 кг.
MZFW…………36,730 кг.
И что дальше ?!?
…………………
Не пойму нервозности по поводу ТУ-334, вроде там как раз «масть пошла». Вы хотите, чтобы Сухие остановились и подождали? Так они и так, по мнению большинства, безнадежно отстали!
Путешествие Таганрог-Луховицы-Ульяновск-Киев-Казань закончилось. У Шевчука все сертификаты с 2003 года в кармане, серийная КД давно, надо полагать, отработана и запущена, КАПО (Рамили, Вагизы и Ренаты) уже вовсю строят, судя по публикациям, впереди - куча заказов (SSJ отдыхает!).
Спокойно ждем, как татары построят 6 машин. Хотя бы. Для начала. Как впишутся в заявленные каталожные $ 22 млн.
Это им обязательно придется сделать, иначе ведь могут поинтересоваться, а на что и сколько денег за 19 лет (с 1988 г.–начала разработки) потратили они.
Болтовня закончилась, для них также включаем секундомер :-).
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)