Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Контрольное взвешивание ССЖ будет после постройки третьего экземпляра, так как на первых двух даже установка кресел не планируется

Jazz, это реальные числа или расчётные? Евгений говорит, что ещё не было. Может я какую новость пропустил...

Евгений, откуда такая информация?

Прошу прощения, к вопросу оцифровке КД. В свое время у Северина (ОАО МПП "Звезда") наверно у вторых в СССР (первые "Суховцы", у которых уже в 70-х годах был пакет из Германии на проектирование самых разнообразных летательных аппаратов). Начали с "Редграфа", когда в 95 году уходил "АСАD-12,13,14.Сейчас уже более продвинутыке версии 3D (не в курсе какие, но думаю овладеть ими мне не составит труда. Так вот работа по "Гермесу" (ЕВРОПА) потребовала перевести все чертежи ("плоские" в "цифру"). Был проведен колосальный труд. Сканирование-перевод в точечный чертеж в "АСАD"е, и нудная "тупая" правка. Помните, как сдавали в 70-х чертежи заказчику и серийным заводам-на калечку, тушью без помарок и подчисток. А заказчик с хорошей линеечкой все проверяет. Так вот эта работа была именно такой и ничего кроме упорядочивания не принесла (кстати нормальная дисциплина в архивах ОКБ, КБ, заводов приносила такие же плоды за в десятки раз меньшие деньги). Если скажу какие деньги нам именно эта работа принесла -обхохочетесь. Но фраза -"Время было такое" оправдывала все. Так вот применение 3D изображений хорошо в том случае, если сразу программно это все переводится на "станок" или станочный комплекс. Если такое существуюет, я порадуюсь за всю науку в мире. "НО", что бы компоновать, хочешь не хочешь, а по три координаты (х,у,z) на каждую точку дай. Лично для меня, "старого", логика проектирования была бы такой - прикидка на кульмане-передача "мальчикам" и "девочкам" для ввода в компьютер (причем тупо, грамотно, без ошибок и дурацких вопросов). Далее работа за обширным экраном, а лучше на нескольких (я видел такие комплексы у финнов) для выработки окончательной компоновки. Далее раздача данных для разработки КД документации уже грамотным инженерам всех категорий с возможностью сразу по отдельным деталям передачи информации технологам станков и комплексов. Но, это все по деталям. По общей сборке Вы никуда от чертежей не уйдете. А теперь посмотрите на каждом этапе, сколько кадров Вам нужно, каких и какие это деньги. Конечно, где-то еще ответвления для различных прочностных и других расчетов и их программ. Спросите меня почему я так уверенно говорю. Да "халтуру", я гнал в 90-х, вне темы именно таким способом, пока начальство соображало как работать. Так и работал несколько лет ( так извините, жить то хотелось сейчас, а не в очередном далеком будущем). Увы, тогда КД на халтуру оказалась никому ненужна. Все только было "обещалово", а денег так и не появилось.

Дмитрию Жигалову

"Можно и припомнить статистику многих десятков катастроф Б-737, который с похожей подвеской двигателя, где около 5000 человек погибло. Правда же совсем не страшно?"

Давайте припомним. Вы знаете конкретный список связанный с низким расположением двигателей? У меня только общие данные.


Боинг-373

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%B8%D0%BD%D0%B3_737

6160 машин заказано и 5109 поставлено.

Статистика на 12 декабря 2005 года.

Падения: 114, погибло 3182 человек

Угоны: 96, погибло 325 человек

Прочие случаи: 6, погибло 242 человека

Ту-134

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83_134

Всего было построено 852 самолёта всех модификаций.

По данным на начало 2008 года разбилось более двух десятков самолётов типа Ту-134.

Фатальной аварийности у Боинга не наблюдается - процент упавших примерно равен проценту упавших ТУ-шек.

Сергею Петропавловскому - вопрос с цифровой КД требует создания корпоративного (он же отраслевой) стандарта в ОАК с опорой на конкретную систему PDM-CAD-CAM-CAE. Пока же такого разговора даже не просматривается. Деньги всё делят...

Сергею Рыжкову - Вы для начала хоть бы прикинули процентик катастроф - 4,38% у Б-737 против 2,35% у Ту-134 - по Вашим данным. Если в человеческих жизнях, то разница примерно 100 "относительных" человеков. А вообще-то - когда конструктор говорит о "нестрашных цифрах", то возникает вопрос о его профпригодности. Ведь у каждой задачки есть множество условий.

Также не понравилось Ваше огульное охаивание материала http://www.vaso.ru/?menu=planes_p13 , который вы просто облили грязью ("это все попахивает заказухой и подковерной борьбой"). Ваше поведение как раз больше похоже на то, о чём Вы сами и говорите.

И переводить в электронный вид с бумаги, и делать новую КД сейчас проще молодым инженерам (и правильнее) с трёхмерки.
Это, кстати, способствует и правильности перевода - отлавливаются многие ошибки, незаметные при тупом перечерчивании.
Ну, новые изделия после эскизирования конечно.

Дмитрию Жигалову

(114+6)/5109 = 2.3% Или я что то не понимаю или Вы как то лихо все угоны в катастрофы записали. А так получается точно как у 134-го.

По поводу материала - я действительно не понимаю почему в данном случае не приведен источник. Любые факты без указания источника по определению непроверяемы. Я их склонен игнорировать и, по моему, это общепринято. Кроме того, никакой аргументации в статье не приводится кроме голого тезиса - раз двигатель низко значит не может. У меня нет ощущения, что этот вопрос подробно исследовался. По поводу определенного преимущества высокоплана на плохих аэродромах я как то могу принять аргументацию (не знаю насколько эта схема лучше, но по крайней мере она не имеет в данном аспекте видимых недостатков), а вот преимущества заднего расположения считаю неочевидными. Аргументы мной изложены ранее.

Я бы все таки предложил обсуждать вопрос по существу. Если у Вас есть данные о катастрофах и инцедентах связанных с низким расположением двигателей или какие то данные из серьезных исследований на эту тему - приводите. Если нет то получается пустой разговор.

Вот еще ролик про ТУ-334.

Смотреть эпизод посадки, примерно с времени 1:47. Хорошо виден сноп пыли поднимающийся из под колес и почти достающий до нижней кромки воздухозаборников двигателей. Также хорошо видно, что вперед из под колес ничего не летит.

А вот тут http://dir.avia.ru/aircrafts/950690833.shtml (смотрите схему, вид спереди) хорошо видно, что колеса заднего шасси у ТУ-334 как раз перед воздухозаборниками двигателей (сзади и строго выше). Так что если камень вылетит из под колеса под углом около 30 градусов он с большой вероятностью попадет в воздухозаборник. Этому, кстати способствует расположение двигателей ТУ-334 в самом хвосте. У Fokker-100, например, двигатели гораздо ближе к крыльям.

Я не против ТУ-334, думаю, что это тоже неплохой самолет, я просто не понимаю почему ему приписывают несуществующие качества, а ССЖ огульно ругают за неочевидные недостатки. Чем больше я пытаюсь вникнуть тем больше у меня крепнет ощущение, что в реальности ТУ-334 ничуть не более приспособлен к плохим полосам нежели чем ССЖ.

Высокоплан на плохих аэродромах может подвести по применению реверса. Скорость выключения в зависимости от направления и силы струи. На 134 были случаи подъема камушков и заброса во ВНА даже при такой высоте подвески двигателя. За полосой следить все-таки надо! А значит налаживать аэродромные службы все равно придется!

Сергею Рыжкову - действительно, пересчитал и получились те же 2,35% у Б-737. Пытался, но не смог припомнить, как получил 4%. Правда Ваша.

Также спасибо Вам за интересное видео - действительно есть над чем подумать. Вы первый, кто заставил меня усомниться в безупречности Ту-334. Другое дело, что очень низкая посадка моторов у ССЖ в зимнее время очень опасна, по-моему! Этот пункт пока никак не могу снять со счетов. В нынешнее время, когда за день может запросто выпасть месячная норма осадков...

Также по-прежнему интересует контрольное взвешивание ССЖ-100!

Дмитрий Жигалов, а почему именно в зимнее время? А в летнее? Летом камушки на полосе тоже валяются

Руссий Индустриалович. Да, если Субботин будет отвечать на все вопросы, приведенные в ссылке, в прямом диалоге, он точно должен запастись не одним полотенцем - жарко ему будет. Собственно говоря, все эти вопросы в более обширном изложении поднимались и на ветках данной конференции. А я же после "ВАСО", "Авиастар-СП" посетел интерактивно Самарский (Куйбышевский по старому) "Авиакор". Вот гнать надо было губернатора Титова за текущее состояние завода давным давно! Это же надо, крупнейший технический город Поволжья. Прекрасно знаю его возможности. А завод практически на ладан дышал все эти годы, продавая свои площади. Зато Титов в Москве постоянно светился. Следующая остановка в Саратове.

Вопросы конечно же интересные. Посмотреть бы на господина Субботина при ответе на них. А вот по поводу низкорасположенного двигателя. Из военной авиации такое любопытное наблюдение. На каких бы оборотах двигатель не работал камешек лежащий неподалеку будет абсолютно неподвижен. Но стоит его хоть чуть задеть или сдвинуть с места, как он с поразительной быстротой запрыгивает в воздухозаборник, летит лопатка и двигатель на ремонт. Это касается и Су-25, и Су-24, и Су-27 у которых от двигателя до земли не 40 см, а метра полтора. Что будет наблюдаться у Sama еще только предстоит узнать

http://lenta.ru/conf/superjet - очень интересно! Будем ждать 17 июня, чтобы почитать ответы...

Что будет наблюдаться у Sama еще только предстоит узнать

---

Могу вас заверитьь ниче ужасного не будет. У 737 и ERj-170 движки висят так же низко и ничего нормально летают, эксплуатанты довольны. В ЮАР 737 летают с грунта, это так между прочим что быы знали. Почему SaM то должен хватать, если у CF-34 и CFM-56 все нормально? Что он другой что ли?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив