Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

31.10.2010 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По планеру и выбору мощности двигателя ошибка допущена еще на этапе эскизного проекта - не учли тенденцию роста массы каркаса и не предусмотрели запас мощности. Это ведет к перерасходу и снижению радиуса.

Также предложили конструкцию "без компенсаций" - т.е. требуемая точность поверхностей у многих деталей 0,1 мм.

И еще много, очень много чего ... По поводу "цифры" скажу что из предполагаемых выгод от перехода на нее выполнен только один пункт - быстрый перенос информации по сети. От "цифры" никак не улучшены качество проработки, "автоматизация проектирования тех.процесса", скорость проработки. Просто почитав введение на разработку стандартов электронного документооборота (аналога ЕСКД и ЕСТД), кажется от 2005 года, делается вывод что из всей затеи с реализацией "цифры" получился только "быстрый перенос" - т.е. то что получается от нее автоматически)). Давайте зададим простые вопросы - Кто виноват? и Что делать? - упремся в менеджмент.

С этой программой(SSJ) куда ни посмотри, с каким бы специалистом ни поговори, от всего остается мнение большого пи-и-ца.

Слыхано ли чтобы ответственный кронштейн делался из другого материала, не такого который заложен в КД? Возможно ли нагружать технолога картами эскизов когда они еще при работе с чертежами ничего не успевали? Или чтоб в начале проекта, когда от качества проработки зависят потраченные годы и миллион работало 10 конструкторов а в конце, когда пора идти в серию - сотня? А чтоб сдать тонны образцов конструкции только затем чтобы на ресурсных испытаниях 95006 окончательная тестовая конструкция не подтвердила ресурс и сломалась? Или вести отработку клепки и Ипаках прямо по живой боевой панели, в которой уже тысячи часов труда? На этой программе я постоянно офигиваю с начала до конца. Некоторые нюансы известны например только специалистам, но где логика от того чтобы пробовать клепку сразу по боевой панели. Или вместо того чтобы сократить время принятия решения по дефектам придумали форму запросов, которая его наоборот растягивает на месяцы... В сторону SSJ хочется только плюнуть и забыть как страшный сон. Может излагаю несколько сумбурно, не вижу в программе никакой стройной структуры чтобы признать ее разумность и критиковать лишь отдельные ее моменты. Это балаган от начала до конца.

Руководство КнААПО вообще не волнуют ни чьи проблемы. И не только проблемы чисто ГСС-сников. В обычных цехах нечем обрабатывать детали, и неначем. Заказываем 20 фрез - а нам дают квоту только на 5. Как хочешь так и работай, но детали сдай в срок и качественно. И куда не пожалуйся, всем наплевать. Сейчас широко распостранено в заводе, за все неудачи связанные сразвертыванием серийного выпуска новых изделий обвинять только технологов. ОТиЗ порезал нормы - на планерках и совещаниях рабочим вдалбливают в голову (именно вдалбливают) что виновать технолог. Нет инструмента, который в момент заказа не был включен в график оснащения по причине экономии (ОГТ так любит делать) - виноват простой технолог. Знали бы вы, во что сегодня превратилось УТК. Откуда по вашему 4500 деффектов в самолете? Контролерам глубоко начихать на свою работу. Это настоящие пупки земли, которые требуют к себе обращения чуть ли не на коленках. Большинство контролеров вообще не ведают что такое Тимцентр и Юниграфикс, и при каждом удобном случае требуют себе бумажные чертежи. И кто вы думаете делает эти чертежи? ОГК и ГСС вообще отвернулись от конструкторского сопровождения своих изделий. Доходило даже до того (и сейчас такое встречается) что звонят в тех.бюро из ОГК и спрашивают, как работает разработанный ими же узел, какое покрытие применить на разрабатываемой детали, или какие допуски и посадки утвердить в разрабатываемых Э.М. И мотивируют такие вопросы всегда одним: "Вы же технологи, вы же знаете". Позор. Доже старые работники механических цехов говорят что такого маразма небыло даже в горячие времена освоения Т10. По моему мнению на КнААПО еще долго будет процветать "праздник слабоумия", по крайней мере до тех пор пока во главе ОАК стоит этот М.П., и пока заводом будет править известный фигляр ПэЖэ.

31.10.2010 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Фокус с подменой наименований модификаций мне хорошо известен. Базового самолёта не будет, а тот который должен был быть повышенной дальности LR теперь и назан базовым. Максимальный взлётный 45880. Отлично, тогда почему с 45880 он теперь летит как несостоявшийся базовый (с меньшей массой) всего на 3048 вместо обещанных ранее 4578 км.? Минус 1500 км это и есть последствия перевеса конструкции на 3 тонны. И на каких теперь движках полетит будущая версия LR?

Про окупаемость также интересный вопрос.
Изначально ГСС обещало потратить на проект всего 700 млн. долларов и выпустив до 2022 (или 25-го) года 750 самолётов заработать 2.3 млрд. долларов. (сейчас пишу по памяти, но точные цифры у меня есть - официальная презентация ГСС). Если на проект уже потрачено, как все утверждают, не менее 3,5 млрд. долларов, то считайте, сколько надо продать самолётов, чтобы хоть рубль заработать. Особенно если учесть, что сейчас все самолёты продаются ниже себестоимости (стоимость для АФЛ я тоже знаю:) ) По мне, так этот проект не окупится никогда. Но кто будет считать деньги, когда на карту поставлен престиж страны :)

Про безопасность вот вам мнение неоспоримого авторитета:
"Я сейчас ребят из ГСС по-человечески понимаю: начинается растерянность. Надо выполнить столько жестких требований! Они просто этого не ожидали. В прошлом месяце я узнал, что на испытаниях в ЦАГИ, где надо пройти 8000 циклов, на шестой тысяче по крыльям пошли трещины. «Пошла» обшивка, но это раньше было… Они уже машину во многом перепроектировали, но дальше – больше".

31.10.2010 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

давайте проанализируем некоторые моменты. Для сохранения коммерческой загрузки подняли максимальный взлётный вес... Это как? Я вообще-то считал, что максимальный взлетный вес является максимальным взлетным весом, который не может быть превышен. Т.е. у птички могут шасси, к примеру, подломиться, или грыжа вылезти...

31.10.2010 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очевидно я не совсем тот человек, который ответит на все Вашим вопросы.
Ведь они в основном из области экономического анализа, где я не склонен считать себя специалистом-экспертом.
С другой стороны, так или иначе по жизни работаю с весовыми расчетами самолетов (расчетами масс)и уж тут вижу и понимаю что к чему (я так думаю!).

Так вот.
Цифрового материала для весовых расчетов ГСС дает весьма немного и очень выборочно.
Тут они либо намеренно скрывают ряд базовых реквизитов, либо лукавят, пряча их внутри других.
Например, нигде на официальном сайте в последнее время я лично не видел, ни макс.вместимости топливной системы, ни массы пустого (снаряженного) самолета, ни максимально допустимой массы самолета без топлива.

31.10.2010 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, тут Вы явно сморозили ахинею. Понимаете, я системщик (не важно в какой области), но системы я делал. Поэтому, когда мне говорят, что люди, которые собрали из разных очень разнородных деталей летающий самолет (пусть он и развалиться завтра), очень красиво (профессионально) его раскрасили (в этом у меня нет никаких сомнений) и успешно провели кучу испытаний на враждебном Западе...

31.10.2010 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

и да, димо, это за конец октября сообщения... и главное, чтоя думаю, ты никогда на борт пого-девайса не ступишь, ведб, с одной стороны "За Отечество радею, с другой сторона страшно..."

31.10.2010 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения

31.10.2010 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов, вы верить можете даже в плоскую землю - тараканы запретить нельзя.

есть сайт ГСС, есть слова людей на ГСС работающих. а документы - документы вещь обтекаемая. вот люди из ГСС прямым текстом говорят что ан 148 сертификацию проходил по другим, упрощенным по сравнению с ССЖ правилам. те для людей в танке - одинаковые документы у разных самолетов разный вес имеют. в бе 200 вам конечно верить никто запретить не может. Тушение лесного пожара с самолета вообще вещь для увлекающихся граждан знаковая.

31.10.2010 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

От себя добавлю к словам, которые есть в посте Радиста Бортового
"...Также предложили конструкцию "без компенсаций" - т.е. требуемая точность поверхностей у многих деталей 0,1 мм..."
Оь этом косяке ССЖ я слышал давно. Это рассказывали ВАСО-цы АВИАНТ-цам ( со слов моего знакомого с экс-АВИАНТа)Они говорили прямо " Хорошо, что мы не занимаемся сборкой ССЖ. Потому, что реально этот самолет собрать очень проблематично"
А проблема в допусках. Какую точность на отдельные детали, вы бы не закладывали бы, есть отклонения и есть поле допусков. В CAD системе, как правидо проектируют в номинальных размерах. Хотя в CAD системах сейчас и появились инструменты анализа допусков, которые якобы позволяют прогнозировать предельные отклонения, я сомневаюсь, что при проектировании ССЖ это было применено. Поскольку это все красиво работает на презентационных примерах и плохо работает на реальных больших конструкциях.
Далее- значительная часть самолетных деталей недостаточно жесткие и приобретают деформации от собственного веса. Также есть температурные расширения. Поэтому, традиционно, в конструкции предусматриваются различные компенсаторы для возможности сборки с учетом отклонений. Так вот - воронежцы их в конструкции ССЖ не увидели, а они привыкли что это должно быть. Наверное на истребителях это не нужно, там меньше линейные размеры и больше жесткость деталей. А вопросы температурных расширений решили просто - температура в цехах должна быть 20 град. плюс-минус 5 град.( это для примера) Кстати, об жестких температурных требованиях при изготовлении деталей для ССЖ упоминал в одном своем интервью гендиректор ВАСО.
Еще ВАСО-вцы отмечали переизбыток на ССЖ механообработанных деталей. Тогда , как традиционно на самолетах такого типа применяется много штампованных деталей. Тут можно долго обсуждать достоинства и недостатки использования мехаообработанных и штампованных деталей. Но. вот , проблемы с усталостной прочностью ССЖ скорее всего растут отсюда. Механообработанные детали хуже держат циклические нагрузки, чем штампованные.

31.10.2010 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все правильно. Суперджет плох уже тем что при сборке не нужна кувалда. то ли дело цельнофрезерованая рамка столика на продукции ВАСО.

эта проблема еще с ВОВ появилась, тогда лендлизовские самолеты тоже слишком нежными оказались для местных механиков.

31.10.2010 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Маша, раз ты не спишь и тут вс изошласт негодованием, ямогу тебе еще расскзать о надежности шканадском шасси Messier-Dowty которое проектировали под другие веса, да не буду, а то дима со шкаликовым запишут в фобы, если не спиться почитай, пылу поубавит немноно

31.10.2010 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Шасси проектировали под вес 45 тонн. Именно такой MTOW и наблюдается.
По поводу перепечатки воинственной гусарщины почемуто вспомнилась кухарка из Филипп "собачье сердце" и ее абсолютная уверенность: "истинну говорю вам - налетит скоро земля на небесную ось" :)
Радист, пореже бы Вы читали депертамент гебельса, тфу!, физика недоучки, но побольше думали своей головой

31.10.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.10.2010 serg1963 пишет:
Проект и АНТК - наверное разные вещи?
Или для сравнения что-то привести нужно?



Без проблем. Шевроле Авео Калининградской сборки - это российский автомобиль?

30.10.2010 К. Ярослав пишет:
skydiver000: гтк россия заказала антк доработать выпускаемые в васо самолеты до нужной ей конфигурации


Аэрофлотовский арбузы тоже имеют некоторый налёт индивидуализма. Т.е. Эрбас доработал эти машины по заказу АФЛ. Вопрос только в том, сделало ли это все эрбасы российскими?

2 Радист Бортовой:
Выдержка интересная. Но откровенно удивили некоторые моменты. Человеку не нравится, что на ресурсный и прочностной планера пошли детали, выполненные с отступлением от технологии? Ну конечно, надо было дождаться серийной конфигурации, и только тогда начинать испытания! Сперва критикуется кривая (учебно-тренировочная) сборка этих планеров, которым никогда не летать, а затем критикуется отработка клёпки на "боевых панелях", т.е. без тренировки... Ну просто ошибки типа "По планеру и выбору мощности двигателя ошибка допущена еще на этапе эскизного проекта - не учли тенденцию роста массы каркаса и не предусмотрели запас мощности. Это ведет к перерасходу и снижению РАДИУСА." настораживают. Ну а про критику "безкувалдовой" технологии сборки skydiver000 уже писал выше.
А потом, чего Вы хотели, чтоб всё прошло идеально и без проблем? Так не бывает.
В общем, слив не защитан.

31.10.2010 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К. Ярослав пишет: гтк россия заказала антк доработать выпускаемые самолеты до нужной ей конфигурации
и доработали, так в чем проблема ?
===
доработали по согласованию и с разрешения АНТК Антонова.


причем заказчик может заказать практичеки любые российские комплектующие для ан-148



уже захотели - движки САМ146. и получили ответ от мотор сiч - низзя!!

хотелось бы выделить одну мысль из замечательного сообщения Engineer:

<<все «критики» старательно выпячивают увеличение веса, по сравнению с самой начальной стадией проекта. Но при этом, упорно не хотят замечать тот факт, что машина легче своих одноклассников, при гораздо более просторном и комфортабельном салоне, сервисных зонах и багажных отсеках.>>


SSJ ЛЕГЧЕ ВСЕХ СВОИХ ОДНОКЛАССНИКОВ. Например, Эмбрайера 190, CRJ1000 или Ан158. При этом обеспечивает наилучший комфорт, самые широкие сиденья, проход, размер багажных полок и тд

К чему тогда придирки к весу? не дано мне видать этого понять...

31.10.2010 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 - конечно тебе не понять.
Потому что КБ с "огромной школой" изначально проектировали перетяжеленный стоместник и он у них такой и получился - самый неэффективный в ряду конкурентов, а вот КБ без школы изначально проектировало стоместник который должен был порвать всех на 15%, а порвал только на 6%.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.