Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

1…12151216121712181219122012211222122312241225…5554

Нам в НАПО до конца года нужно 19-ый комплект сдать, и на следующий год предварительный план дали на 17 комплектов.

Радист Бортовой пишет: почему первый борт для эксплуатанта, это не новый самоль с нуля, как, к примеру воронежский 01 у "России", а фактически "экс-испытательный" с нормальным налетом
=================

вы очень невнимательно читали эту ветку, уважаемый. Не раз и не два уже объясняли: потому что новые двигатели, согласно АП–21 и GM 21A.35 Серийный самолет должен налетать с ними 150 часов

цитата, специально для "чукча-писателей":

"... 300 – часовых контрольных испытаний, то этот вид ЛИ (демонстрация надёжной работы ВС, двигателей и его систем) проводится с учётом, не только российских (п. 5.3.4. АП – 21), но и европейских требований. В европейском документе (циркуляр GM 21A.35(b)(2)(f)(1)(2)) требования к ним расписаны более подробно и чётко, чем у нас. В частности «…Допускается объединение этих испытаний с любыми другими испытаниями, которые требуются для демонстрации соответствия применимым требованиям к лётной годности ВС … Из этих 300 ч, по крайней мере 150 ч, следует проводить на отдельном ВС, имеющем конфигурацию серийного…». Таким образом, на 007 необходимо налетать не менее 150 часов. Остальные часы допускается зачесть в процессе испытаний 004 и 005..."

Петр правильно заметил: на воронежском отлетали около 50 полетов, долетывая сертификационную программу. А "первый серийный" UR-NTA на самом деле - переделанный в серийный испытательный борт. Там до сих пор датчики везде натыканы, они фактически продолжают испытания на пассажирах. И им плевать, в каком что лизинге, по факту летает испытательный борт, "с большим пробегом"

Летает именно что "не новый самоль с нуля", это уже "хорошо подержанная" машина. Причем с пробегом не "по европе", а с пробегом по всем ухабам и кочкам испытательной программы.

Все равно чтобы ГСС сейчас повесил двигетели на 95001 и передал его в эксплуатацию АФЛ. Именно так поступили Антоновы.

И вы находите смелость придираться к 150 часам необходимого налёта для 95007 ???

Кстати, и Боинг собираеться налетывать испытательную программу на первых серийных 787. Радист, ваши придирки уже хорошо описал Livanov Nikolay http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1225.html#p107250


=================
и почему АЭ старательно увиливает от ее первых бортов?
=================

ничего он не увиливает. Один второй помошник третьего заместителя ляпнул чтото, в надежде получить ништяшек. Начальство тут же взяло его слова обратно. Причину вам тоже уже говорили (ну почему вы нихрена не слышите то?) - у АФЛ нет денег на Суперджеты в этом году
однако вероятность поставки 95008 им до конца года не нулевая, по мне так 50/50.

Кстати, если к концу ноября поднимут 008, часть этих 150 часов может долетат и она


=================
Отвутчу: из первой двадцатки АЭ свои просто не возьмет, и остальные свои еще долго не возьмут
=================

лучше бы вы не отвУчТчали, ибо пишете полный, простите, бред. Вы сами то хоть читали контракт АФЛ?
95008 будет в реестре АФЛ уже в первом квартале 2011-го, возьмут они, причем не 30 штук, как планировалось, а все 40, как недавно было заявлено.

2 С Сергей.
Будем, Якутия-2 скоро на экранах :)

в связи с продолжающейся непоняткой с весами, требует повтора данное письмо

Центральный Аэрогидродинамический Институт:

Учитывая важность проекта Sukhoi Superjet 100 для российского авиастроения, Центральный Аэрогидродинамический Институт согласился пойти на беспрецедентный шаг и прокомментировать выводы, сделанные интернет-изаднием Aviation Explorer в статье "PR-JET" - простой расчет и большой просчет или Куда деть 3,6 тонны лишнего веса?" http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/25/791/

Авторы статьи упоминают словосочетание "рекламные цифры Спецификации", не уточняя ни номер и дату спецификации, ни указанных в этой Спецификации данных. Этот пункт заслуживает детального рассмотрения.

Дело в том, что с момента старта Программы в 2001 году спецификации менялись неоднократно, с учётом требований и пожеланий авиакомпаний и по мере уточнения проектируемых характеристик двигательной установки и планера самолёта.

В частности, в Спецификациях А и В (2004 год) расчётный вес пустого самолёта SSJ-100-95 составлял 23000 кг, расчётный вес снаряжённого самолёта 24480 кг, а максимальный взлётный вес составлял 42520 кг SSJ-100-95B и 45880 кг SSJ-100-95LR.

Однако по результатам предварительных тестов силовой установки самолёта была выявлена возможность увеличить тягу силовой установки до 8400 кг, что дало бы возможность увеличить максимальную взлётную массу самолёта при уже существующем размере крыла с 45880 кг до 49450 кг. Это дало бы возможность существенно увеличить полезную нагрузку и дальность, и, соответственно, улучшить характеристики самолёта.

Было принято решение усилить конструкцию самолёта для достижения необходимого ресурса при увеличении максимальной взлётной массы.

Расчётные весовые характеристики предусматривали увеличение веса пустого самолёта до 24250 кг и веса снаряжённого самолёта до 25830 кг. Было принято решение версию с максимальной взлётной массой 45880 кг сертифицировать как базовую версию (SSJ-100-95B), с последующей сертификацией форсированного варианта силовой установки и версии самолёта с увеличенной дальностью SSJ-100-95LR.

В ходе проектно-конструкторских работ и испытаний планера были выявлены и устранены неизбежные при предварительном проектировании недочёты в расчётах, что привело к незначительному увеличению веса конструкции. Уточнённый вес пустого самолёта по состоянию на декабрь 2009 года составляет 25100 кг. Превышение фактического веса над полученным ранее в предварительных расчётах составляет не более 850 кг.

Следует особо остановиться на цитируемой И. Критициным и С. Панфиловым цифре 27600 кг для веса снаряжённого самолёта. Действительно, вес снаряжённого самолёта согласно последней рабочей спецификации составляет 27400 кг. Однако надо заметить, что в снаряжение самолёта помимо типового и оперативного снаряжения весом 1480 кг входят ещё и технологическое оборудование (техаптечка) и усиленный экипаж. Вес снаряжения с усиленным экипажем и технологическим оборудованием составляет 2300 кг.

По мере ввода самолёта в эксплуатацию и создания широкой сети центров технического обслуживания необходимость включения техаптечки и инженерно-технического состава в экипаж и снаряжение самолёта отпадёт, и вес пустого снаряжённого самолёта не будет превышать 26600 кг.

После сертификации версии самолёта с увеличенной до 49450 кг максимальной взлётной массой будут достигнуты все заявленные характеристики по дальности и полезной нагрузке.

а теперь внимание:

> mrfred писал:
45880 кг это MTOW для базовой версии, дальность 3000км
49450 кг это MTOW для LR версии, дальность 4500км

масса пустого снаряжённого самолета 27400 кг (26600кг в будущем) и для базовой и для LR версии одинаковый, будут только небольшие изменения в топливной системе

понимаете что это значит???

Уже сейчас, фактически сертифицируют конструкцию LR (как я неоднократно писал)! Просто сертифицируют сначала что попроще, B. Потом, довольно быстро, сделают и LR.

"небольшие изменения в топливной системе" - и вот вам готова LR.

Кстати, на подходе сертификат к САМ146 с увеличенной на 5% тягой.

гусаровщина может идти в свои песочницы, жевать красные галстуки

2 Жигалов
странный человек - готов поверить в надежность ни разу не летавщего самолета и не верит надежности самоля практически закончившего обширную программу ЛИ и вот-вот получащего сертификат типа. Или преклонение перед высокоорганизованной арийской материей так глаза застилает ?
Главного конструктора сменили кстати один раз и в общем то после того как что либо кардинально менять в проекте было поздно.

А привыкайте, мужики. :о)
Никто, по большому гамбургскому счёту, нынче не верит в отечественное производство. Давнишний переход к мелкосерийному производству с соответствующим изменением цен и качества. Шкурничество всяческих начальников низвело инновационный и производственный процесс до банального распила бабла. Мог бы рассказать кучу историй для примера.

Опять же давайте не путать предсерийные образцы для испытаний с серийными изделиями. Это могут быть совсем разные по качеству изделия. Это общеизвестный факт. А вот опыт наработок школы, которая имела некий "непрерывный стаж" может быть некоей гарантией качества. А у нас нынче разрыв поколений в инженерном деле, утеря наработок и навыков. Нет серьёзных и крупных центров компетенции, разве что отдельные островки...

Ну да я увлёкся. Просто отечественному "железу" перестали доверять (и в своём проекте мой расчёт на китайское железо при соответствующем управлении качеством). Разве что на отечественные программы есть надежда, потому что программирование не требует огромных затрат на основные средства. Нужны только грамотные люди и компы. И ошибки проектирования в программировании на порядок легче исправляются. Чего не скажешь о "железе" - будь то самолёт или смартфон. Думаю и разницу между редактированием текста в текстовом редакторе на компе и на печатающей машинке объяснять не нужно. Так что любая ошибка проектирования весьма дорого обойдётся пассажирам SSJ-100. И доказывать состоятельность проекта придётся ещё не раз. Привыкайте.

не увлекайтесь, Дмитрий! а рассуждайте здраво.
и не стоит лить воду на мельницу недоверия отечественному

получаеться, что сейчас получат сертификат на 95Б, которая по факту имеет ту же самую конструкцию (кроме топливной системы и настроек двигателя) что и 95LR. Следовательно все, включая шасси, крыло и пр - уже способно выдержать MTOW 49450 кг

вот почему усиливали, дорабатывали, слегка утяжелили и доиспытывали. Браво, ГСС, ЦАГИ и сопричастные



Жигалов, не стоит судить других по самому себе. ГСС как нибудь уж переживет отсутсвие Вас в качестве пассажира. Суперджеты будут перевозить европейцев по маршрутам типа Рим-Париж и Рим-Амстердам, а вы можете ходить пешком или ездить на гужевом транспорте.

Лучше расскажите, за каким троеточием Вы, в течении нескольких лет, требовали на этом форуме массу пустого / пустого снаряженного, гневно потрясая пальчиком и строя миллион ламерских догадок про "ужас-ужас-ужас". Даже требовали, чтобы вам, чуть ли не лично в руки, чуть ли не сам Пристяжнюк, вручил данные о весах. Теперь эти массы вам показали (хоть и не Пристяжнюк :)) - но вы сразу - в кусты. Спрятались, замолчали, тему весов забыли, сказать-то больше нечего. У меня есть подозрение, что Вы, в течении нескольких лет убеждали себя что "все плохо", теперь не можете поверить в свою неправоту и поэтому нашли себе новое оправдание "не полечу, никогда поверю, потому что все русские самолеты-де г-но". Ваше право продолжать флудить на политические и прочие абстрактные темы. Только на забывайте - ваше мнение ни стоит и ломаного гроша - так как не Вы имеете ни денег на покупку самолетов, ни опыта в этом деле, ни реальных данных, ни возможностей - ни-че-го. А вот серьёзные ребята вроде Jan Soderberg http://pearlaircraft.com/board_of_managers.html и Charles Willis http://www.willislease.com/ все это имеют. И покупают Суперджеты.

Это вам, неизвестного никому анониму с форума, придеться доказывать ваши дилетанские утверждения, если не хотите чтобы над вами просто смеялись. Желательно приводя, хоть раз, цифры. Привыкайте.

Мы тут вчера на соседнем форуме обсуждали с кондором про топливную эффективность.

http://www.ainonline.com/ain-and-ainalerts/aviation-international-news/single-publication-story/browse/0/article/next-superjet-likely-a-stretch-21435/?no_cache=1&tx_ttnews[story_pointer]=5&tx_ttnews[mode]=1

Aviation International News July 2009
Suhoi Cоmmercial Aircraft has now flown the two prototypes on more than 160 test flights for more than 500 flight hours.
Schedules called for a third aircraft to join the flight-test program right around the time of last month’s
Paris Air Show, and a fourth some time this fall.

Also by just about the time of the show opening SCA expected to have finished calculating specific
fuel consumption, which, according to Powerjet senior vice president Revelli-Beaumont, should show a 10- to 12-percent improvement
over existing competitors.

Кондор, 1) словo "expected" меня не смущает. Ожидали к августу 2009 года, получилось к марту 2010,
всё равно это всё уже завершённый этап. 2) "should show" меня тоже не смущает, ибо если ожидалось 10-12%, а получилось 6-8%,
то это всё равно круто. Это очень здорово.

Почему "март 2010" - вот товарищ Максим тут нам недавно заявил, что
спецификация, которая есть у него, датирована мартом этого года.
Он же и про 5-7% нас обрадовал. Ну потом после полёта в Исладнию
все стали говорить про 6-8%, это ещё чуть лучше :)

Не далее как два месяца назад товарищ Иванов нам рассказывает о 1660 кг/ч:

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1042.html

Надо полагать, Ивановские цифири как раз основаны на тех вычислениях,
о которых говорил Revelli-Beaumont.

У ёржика, получается, расход будет 1750 кг/ч при дальности 3000 км,
надо понимать. Что похоже на правду, если учесть, что при максимальном
взлётном весе (нa дальность 4400 км) у них расход 1900 кг/ч.

Усё это - очень хорошо. Если вес 27400 кг подтверждается, то с расходом
так и будет 1660. Если вес возрастёт, то расход увеличится, но теперь уже
не сильно. В любом РЛЭ любого самолёта поправка на тонну посадочной
массы 40 кг/ч. Если окажется, в самом худшем случае, что Суперджет весит
не 27400, а аж целых 27900 кг, то расход, соответственно, будет 1680 кг/ч.

не увлекайтесь, Дмитрий! а рассуждайте здраво.
и не стоит лить воду на мельницу недоверия отечественному

>Индустриалович Руссий
Наша работа на СУ-34 не сказывается.
Там все по плану, в следующем году 8 машин сдадут минимум. У нас сейчас разделяют производство военное и гражданское, у каждого будет свой независимый цикл.

Лоханкин, вес 27400 снаряженного, это с "техаптечкой и усиленным экипажем".

цитата: "По мере ввода самолёта в эксплуатацию и создания широкой сети центров технического обслуживания необходимость включения техаптечки и инженерно-технического состава в экипаж и снаряжение самолёта отпадёт, и вес пустого снаряжённого самолёта не будет превышать 26600 кг."

вы лучше обдумайте новость: вес пустого и пустого снаряженного у 95B и 95LR - ОДИНАКОВ. Конструкция - не отличаеться почти (кроме топливной системы и кое что в движках)
Следовательно, можете смело проводить все свои расчеты исходя из дальности LR, 4578 км

ГСС по факту уже сделала LR-версию. Уже все расчитано на MTOW 49450 кг. Шасси в том числе. Просто для начала они получат сертификат на дальность 3050. А потом, практически не меняя конструкцию, увеличат дальность на 1530 км. (или "грузоподъемность" при меньшей дальности). Экономика SSJ похоже будет много лучше EMB, вот почему последние так засуетились, новые двигатели хотят ставить или абсолютно новые E-jet делать.

Кстати, я предугадываю возможное появление версии 95-B сертифицированной под несколько разных MTOW, вплоть до 49 тонн. При одинаковом размере топливных баков и максимальной дальности 3050 км. Но на меньшую дальность способных перевозить бОльше груза (той же экспресс-почты). Впрочем, сначала движки должны сертифицировать на бОльшую тягу...

18:25 Жигалов Дмитрий пишет:
Никто, по большому гамбургскому счёту, нынче не верит в отечественное производство.

А Сухим,точнее ГСС-вцам я смотрю абсолютно ..... на праздники, летают блин,аж приятно)
005 сегодня был в небе)
Пора бы уже армян начинать учить летать...

1…12151216121712181219122012211222122312241225…5554

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив