Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

16.06.2008 Андрей Бирюков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Шкаликову.
Ту-154 машина СТАРАЯ, шумом тогда просто не интересовались, сравнивать ее с новой модификацией Б-737 некорректно. Современные двигатели шумят гораздо меньше. К вопросу о геометрии Ваш пример не иллюстрирует ничего.
По плоскому штопору под Донецком. Важную роль сыграл 3-й двигатель (над фюзеляжем), оставшийся без воздуха. А ещё плохая работа метеослужб: самолёт вообще должен был обходить это облако сбоку, а не сверху. От Ту-154 аэродинамика ушла вперёд, Ту-334 сертифицирован(в отличии от ССЖ). Кстати при сертификации требуется вовсе не отсутствие сваливания как такового, а наличие чётких признаков начала сваливания и эффективных мер по уходу от него.

16.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Дмитрию Жигалову"

"Сергей, чтобы Вы не слишком далеко "улетели", приведу Вам небольшой списочек самолётов, сделанных по "альтернативной схеме": ERJ-145, Fokker 100, 28, 28-1000, 28-4000, Falcon 9, iai 1125, Илюшин 62М, Ту-334."

Я писал:

Вы защищаете схему от которой мировой авиапром полностью отказался (приведите мне хотя бы один новый самолет со схемой Ту-334 более чем на 90 пассажиров кроме здесь упомянутых). Если были серьезные проблемы с эксплуатацией самолетов со схемой "двигатель под крылом" хоть кто то из мировых производителей производил бы самолеты альтернативной схемы. Но не этого. Где обьяснение?

Ранее 14.06.2008 мной же было написано:

Сзади двигатели сейчас только у совсем маленьких самолетиков типа ERJ-145 - под крылом у него просто места нет ;).

Теперь по вашему списку:

ERJ-145
50 - мест, новая разработка Embraer ERJ-190 (100 мест) уже имеет двигатели под крыльями.

Fokker 100
Единственный отностиельно новый. Но ... производство прекращено в 1997 в связи с банкротством компании производителя.

Fokker 28, 28-1000, 28-4000
Сняты с производства в 1987г.

Falcon 9

Этого не нашел, У Dassault Falcon в гражданском классе есть только

Falcon 10 (Falcon 100)
Falcon 20 (Falcon 200)
Falcon 30
Falcon 50
Falcon 900
Falcon 2000
Falcon 7X (originally Falcon FNX)

Самый большой из них по видимому Falcon 7X до 90 местника явно не дотягивает. Формально он 12 местный хоть и большой довольно - Falcon исключительно Businessjet-ы делает.

http://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Falcon_7X

IAI-1125 Astra
11 пассажиров

Илюшин 62М
Ну дедушку то сюда зачем притащили. Дальнемегистральник 1960го года разработки. Не производится с 1995г. С 2005 не используется даже Аэрофлотом. Кстати, имеет 4-ю стойку шасси в хвосте фюзеляжа "используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении". Более поздние самолеты Ильюшина имеют двигатели под крыльями.

Ту-334
Да, как я и говорил один он в своем классе остался в гордом одиночестве.

16.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Если Вы такой спец, то прокомментируйте то же упорство в альтернативности у Fokker'ов..."

Как я уже написал, Fokker-ы давно уже успешно доальтернативничались - фирма 10 лет уже банкрот и ничего не производит. Остатки пытаются перепродавать и переделывать старые самолеты.

http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker

16.06.2008 Александр Шкаликов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Андрей Бирюков

Лучше компоновка, которую можно вывести из плоского штопора. А не описание условий за которые выходить нельзя.
Ту-334 машина старая. Для меня пассажира сертификация Embraer 170-190 лучший выход.

16.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"По плоскому штопору под Донецком. Важную роль сыграл 3-й двигатель (над фюзеляжем), оставшийся без воздуха."

Там был помпаж вс е трех двигателей. По крайне

16.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для России сейчас, учитывая всю сумму факторов - топливо, низкие доходы, тяжёлые аэродромы+самые тяжёлые природные условия лучше всего пара: Ил114+Ту-204. И больше вообще ничего(5 штук ИЛ-96 для правительства и 10 для Аэрофлота). А ССЖ+Ту-334+АН-148_АН-140 ОДНОВРЕМЕННО пусть строят одновременно Боинг и Аэробус. И хвастаются друг перед другом по этому поводу - вот мы какие щедрые - сразу 4 одинаковых самолёта строим! Вот и весь расклад.

16.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И пусть попробуют вогнать в плоский штопор Ил-114...

16.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Бирюкову

По плоскому штопору под Донецком. Важную роль сыграл 3-й двигатель (над фюзеляжем), оставшийся без воздуха."

Там был помпаж всех трех двигателей. По крайне мере я видел такие данные в прессе (могу попытаться найти источник). Есть ощущение, что это как раз один из недостатков заднедвигательной схемы - при определенных условиях на больших углах атаки возникает сильная турбулентность и область пониженного давления за крыльями отчего возникают проблемы с подачей воздуха в двигатели.

16.06.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову:
А разве кто-то на форуме сомневается в квалификации туполей ?!
Они же, кстати, прекрасно показали, что некоторые негативные факторы, возникающие при крыльевом расположении двигателей, вполне решаемы.
Было уже несколько случаев, когда Ту-204/214 спокойно летели и садились с одним мотором. (Ту-214 «Дальавиа» в августе 2007 г. до посадки в Благовещенске летел «на одном» почти час!)
При этом совсем никаких физических неприятностей для пассажиров (понервничали, конечно). Сажали обычные («строевые», как сказали бы военные) летчики. Если аэродинамика у машины хорошая, то возникший от несимметричной тяги разворачивающий момент, похоже, легко парируется (видимо САУ или триммером ).

Так что туполя машины проектировать умеют, а вот менеджеры (в части борьбы за рынок) - никакие. (А когда-то Андрей Николаевич и в этом был неповторим).

Тут недавно прочитал интервью тренера нашей футбольной сборной Хиддинга по поводу наших игроков:

«…Если ты хочешь быть большим человеком на европейской сцене, надо показать, что ты умеешь играть в критические моменты. Надо уметь переламывать ситуацию своими руками …… Не надо ни с того, ни с сего ожидать, что раз мы приехали на турнир, то сразу попадём в финал.»

Вроде бы не про авиацию совсем, а Игорю Шевчуку прислушаться бы не мешало.

16.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Рыжкову. Пока Вы не предъявили убедительных (с моей точки зрения) аргументов, почему схема Ту-334 неэффективна. Всё Вами сказанное звучит как "это решение правильное, потому что оно верное". Поэтому ждём контрольного взвешивания ССЖ 100.

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=111&Page=1
Ту-334-100 (102 пассажира) Макс. взлетный вес, 47,9 т (MTOW ?)

http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?ItemID=22194
E-190 (98 пассажиров) MTOW - 51,8 т
SSJ 100-95 (98 пассажиров) MTOW - 45,9 т (расчётный)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для JAZZа. Спасибо за разъяснение. В принципе на данном этапе развития авиация, а главное двигателей, я за традиционные схемы (не хвостовое расположение, хотя для небольших, бизнес-класса, это вроде оправдано). Но, согласитесь расположение двигателя в крыле + среднеплан - хорошо для аэродинамики (все симметрично, нет излишиних моментов но, проигрыш по силовой схеме, по механизаци и пр. пр. Впрочем, я уже повторяю Ваши доводы и ссылки на "классику".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Отклоняясь от темы на ветке, была четкая распечатка в газете "Комсомольская правда" месяца 1,5 назад. Я одно понял, что грозовой фронт был такой большой и по высоте в том числе, что переход с эшелона 13 200 на эшелон 13 600 уже все равно ничего не дал бы и выход из штопора такой махины дело практически безнадежное при таких обстоятельствах (будь то другая даже аэродинамическая схема). Против природы в данном трагическом случае не "попрешь". А помните как диспетчер занимался "турком", который плюнул на экономию, премиальные и пошел в обход (если читали эту распечатку)?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Предыдущее для С.Рыжкова.

16.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, я уверен, что не стоит зацикливаться на 1н какой-либо параметр - это уже всем здравомыслящим людям понятно, что суммарно практически все эти 3 машины -ССЖ, Ту-334, Ан-148 практически идентичны - никакого прорыва ССЖ, естественно сделать не может, потому что его аэродинамику, схему и всё прочее просчитывали те же самые люди и организации - ЦАГИ, на одних и тех же стендах,(только вот гений Леонида с соседней ветки не успели подключить - всё как-то не получалось - он всё как ни начнёт - то сразу в ругать и истерику срывается:):). При этом сделайте поправку на спешку ССЖ. Поэтому подходить надо не с этого конца - краеугольный камень от правильного - от нынешней и общей экономики и техники: ставить и запускать 3-4 самолёта одного назначения и применения в нынешней ситуации (и даже в хорошей ) это абсурд, обречённый на поражение. Да, Ту-334 покрепче, подобротней конструкция, приспособленная к Российской действительности. Но по развитию нынешней ситуации - нефть + ОБЩИЙ УРОВЕНЬ ЦЕН/ЗАРПЛАТ и всемирного кризиса, уже вообще не следует в Росии 100 местный регионал делать реактивным, он уже должен быть турбовинтовым, иначе цены на билеты такие, что нет пассажиров и рейсы вообще не нужны. А если вдруг-разово, скачок спроса, то нет никакой проблемы, что на соответствующий рейс в немаленький аэропорт, где продаётся более 60 мест за раз - ИЛ-114 - не хватает, то разово АВИАКОМПАНИЯ может запросто погонять и ТУ-204, в мировой практике это общепринято и никакой проблемы в этом нет вообще, Советская практика и эпоха видела и не такое, когда бензин стоил 6-8 коп/литр, и по поговорке - "за сигаретами - на МАЗЕ", за "макаронами - на КРАЗе". Сейчас даже производство, поддержание и содержание ОДНОЙ дополнительной модели 100-местного местного реактивного лайнера выглядит полным абсурдом и утопией, если не сказать - диверсией, с учётом того что это стоит стране в миллиарды зелёной - очевидно - лишней ??!!! валюты, а билеты на этот сверкающий лайнер никто из местной деревенщины даже в мечтах при нашей зарплате оплатить точно не сможет??!! Кто предполагается к постоянным массовым перевозкам на местных лайнерах ССЖ ??!! + АН-148??!! + ТУ-33??!! Вот кто на них посттоянно будет летать-то??!!

16.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову

Если уж брать данные от производителей то для всех.

http://superjet100.com/superjet100/performance/
http://www.embraercommercialjets.com/.../emb_190.asp?tela=weights_dimensions

Максимальный взлетный вес параметр спорный поскольку зависит от загрузки. Если смотреть на "Вес пустого снаряженного самолета/Basic Operating Weight" то у Туполева он 28.9т, а у ERJ-190 27.7. То есть все почти как говорил Погосян - двигатели под крыльями дают экономию 1 тонны веса. При этом максимальная коммерческая нагрузка у ERJ тоже на тонну больше.

У ССЖ этого параметра на сайте нет, увы.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.