Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

16.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот, чтоб ы не голословным быть - совсем свежий пример приведу из своей личной практики,заграничной - вот на рейсе Сантьяго-да Чили/Чили - Мендоза(Аргентина) ~400км -губернский центр, примерно соотвествующий по численности/зачимости, скажем Воронежу на сегодня, вот интересное совпадение - и расстояние совпадает - сейчас - на январь 2008 гоняют А-320, два ежедневных рейса он делает в 12 и в 18 часов, рейс занимает 45 минут. А 2 года назад там же гоняли старенькие-дохленькие (страшно было лететь) Б-737 и летели на 10 минут дольше. И нормально. То есть, если реальный поток пассажиров, то на местных линиях удобней и выгодней гонять большой, НО СОВРЕМЕННЫЙ лайнер, чем какой-либо пышный дорогущий "регионал" под него строить/содержать! Все в мире, кроме нашего начальства/менеджеров знают, и все это используют! Там вот в качестве такого регионала - 400 км НОВЫЕ А-320 используют - реактивные, но надо учитывать ещё то, что простое трудовое население Чили/Аргентины побогаче Российского будет, сильно побогаче, поустроенней, это там не по шикарным московским иномаркам видно, на которых там никто, кстати не ездит - не встретите не только Мерседеса/БМВ, но и Ауди/Ягуара, а видно по качеству и ассортименту жилья и общему укладу жизни и спокойной уверенной, размеренной жизни и распорядку людей. Поэтому, если уж у нас, нищете/разрухе нашей делать отдельный регионал, то он уж точно должен быть предельно экономным и прочным - точно турбо-винтовым.

16.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Мизину

А что действительно турбовинтовые самолеты настолько экономичнее? Где можно посмотреть данные?

16.06.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Мизину:
Ил-114 могут вогнать в производственно-экономический (или политический?) «штопор».
Почитал тут статью о сегодняшней невеселой жизни МАК «Ильюшин»:
http://www.zhukvesti.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=1323&Itemid=4
Вроде бы и перспективы есть, но по «114-му» опять узбеки могут свинью подложить, как и в случае с «китайскими» Ил-76/78 (там правда и «Рособоронэкспорт» с ценой лоханулся). Ташкентский завод, похоже, уже совсем ничего не может («4-5 Ил-114 в год» - комментировать не хочется).
Из статьи:
«…Сейчас в МАК «Ильюшин» ведутся работы в рамках проекта по созданию Ил-114МП. МАК «Ильюшин» рассчитывает получить заказ от Минобороны России на поставку для авиации ВМФ многоцелевого патрульного самолета, созданного на базе региональной машины Ил-114. Самолет Ил-114МП должен стать элементом противолодочной обороны в ближней морской зоне.

«Ильюшинцы» рассчитывают предложить созданный для Минобороны России Ил-114МП как базовый вариант для авиации ВМФ Венесуэлы. Латиноамериканская страна делала запрос «Рособоронэкспорту» на приобретение самолетов марки Ил-114, так как не имеет возможности покупать аналогичные самолеты у США и стран Европейского союза из-за эмбарго на поставки оружия и военной техники.

Однако с заказами на приобретение самолетов семейства Ил-114 тоже могут возникнуть серьезные проблемы, так как головное предприятие по постройке самолета все то же ТАПОиЧ. По мнению экспертов, в ближайшей перспективе авиазавод способен строить не более 4 - 5 штук Ил-114 за год. Для увеличения объемов производства необходимы крупные инвестиции в техническое перевооружение предприятия и привлечение новых квалифицированных кадров…»
В общем, если машина хорошая – надо переводить производство в Россию (Саратов - чем ни вариант ?), иначе кранты.

16.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да в любом современном авиа-справочнике можно посмотреть, хоть по-модельно - на авиа.ру. Конечно, экономней - до уровне мощностей 1000л\с на двиг., экономней в разы - до 2-3х раз если брать ПО ЧАСОВОМУ РАСХОДУ - эти зависимости (от мощности) ещё хитро-мудрые японцы ещё лет 20-30 назад аккуратно построили и промерили. Только надо для авиации учитывать, что реактивные-точней турбо-вентиляторные самолёты заметно быстрей летают, потому на ДЛИННЫХ МАРШРУТАХ и если ещё на больших мощностях то это преимущество поршневых моторов плавно сокращается. НО всё равно остаётся - не зря же согласно горячим репортажам Флайт Интернатионал, Пратт-Уитни уже запускает производство двигателя аналога нашего НК-93 - на замену старого двигателя для Боинг-747! А у нас - наши менеджеры никчёмные, но наглые, на Мерсах/Вольво своих, привыкшие пыль пускать в глаза - всё не могут никак свои амбиции со здравым смыслом согласовать.

16.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Мизину. Ваши рассуждения логичны, но вряд ли это означает, что нужно отказываться сразу от всех - ССЖ, Ту-334 и Ан-148. Нужно просто выбрать один.
И если ССЖ окажется хуже Ту-334 (Ан-148 не рассматриваю)!? Поэтому всё равно бужу ждать контрольного взвешивания, чтобы сформировать свою точку зрения окончательно.

16.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Мизину

Не нужно так паниковать. Пока обьемы авиаперевозок в Росии устойчиво растут и конца этому процессу не видно. И народ у нас не такой бедный и не только в Москве - у меня родственники в Уфе вот совсем не бедствуют.

Что касается дублирования - да мы придем к тому, что будет у нас один производитель региональных самолетов. Только не нужно тут сильно администрировать. Пусть рынок решит. Вот обанкротился Fokker и решился вопрос с заднедвигательной схемой в мировом масштабе ;) А с нашими самолетами - все равно деньги на разработку уже потрачены, производство подготовлено (оборудование, оснастка и пр.) - самое глупое что можно сделать это закрыть один из проектов административными методами. Заводов простаивающих у нас навалом. Тем более, что самолеты действительно разные. Вы ведь помянули даже совсем маленький турбовинтовой АН-140 ;)

16.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

******************************************************************
В общем, если машина хорошая – надо переводить производство в Россию (Саратов - чем ни вариант ?), иначе кранты.
*****************************************************************
Да эти дебилы наглые и тупые чято хочешь угробят - и будут до революции 2017 года и собственного расттрела, прям в тюремной камере и будут спорить - где было лучше строить АН-148 и где одновременно - ССЖ. А где к гним надо было ещё запчасти делать - что удобней? ССЖ в Венецию гонять на замену шин, или наоборот Венецианскую бригаду для ремонта ту-334 в Анадырь вывозить??!! Как делается Российский авиапром 21 века??!! Нет, через год - точно сопьёмся и присоединимся к Леониду в его новаторстве - будем штангенциркулем "струйки газа" в "активной точке лопасти" вымерять и на эдс генератора делить...

16.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очевидец:

Уже столько копий сломали, сравнивая SSJ и 334. А кто-нибудь вообще то в курсе, что на тот самый всуе поминаемый тендер РОсАвиаКосмоса туполя выставляли не 334, а такой же "бумажный" (каким в то время был и RRJ) проект Ту-414? Вот о его характеристиках и уровне комфорта не хотите подискутировать? Хотя о чем тут дискутировать... Предмет для дискуссий помер, не родившись. И еще про Ту-334. Тут многие утверждают, что самолет имеет сертификат. Так вот хочу вас разочаровать. Имеется множество различных видов сертификатов. Ту-334 имеет бумагу, из которой следует, что это в-общем-то самолет, и этот самолет даже может летать. Вот только коммерческая перевозка пассажиров на нем по-прежнему не допускается. Не получил он такого сертификата пока что. SSJ тоже уже имеет сертификат от авиационных властей (получил после обработки результатов первого полета), только это сертификат опытного воздушного судна. Кстати, Ан-148 на сегодняшний день ТОЖЕ НЕ ИМЕЕТ сертификата для начала пассажирских перевозок. Информация абсолютно точная. Если не верите - спросите у кого-нибудь из фирмы-разработчика (только не у "генералитета").

16/06/2008 [15:19:00]

16.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все это взято с форума авиа.ру

16.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей Рыжков, по поводу Т-образной схемы. Сейчас есть еще 2 самолета, которые сторятся по такой схеме. ARJ-21 и CRJ-1000, к тому же продолжаются выпускаться CRJ-700/900. Ну еще можно сказать, что по этой схеме продолжают делать сотни бизнес-джетов, один как в один. Поэтому все-таки схема пока популярностью пользуется. Чем-то она привлекает конструктороы. Хотя конечно это сказано не в угоду Ту-334. Ну еще стоит добавить, что все коммерческие лайнеры которые строятся по этой схеме так или иначе берут свою родословную от самолетов ранних поколеней, которым уже по 20-30 лет

16.06.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

4:54 Сергей Рыжков пишет: "...А что действительно турбовинтовые самолеты настолько экономичнее? Где можно посмотреть данные?"

Действительно ТВД экономичнее чем ТРДД за счёт "в разы" большей степени двухконтурности. Если у ТРДД обычно степень двухконтурности - 4...6, то у ТВД - до 50. Отсюда и лучшая удельная экономичность ТВД (допустим у Д-27 заявлено 0,17 кг./э.л.с. в час http://www.airwar.ru/enc/engines/vk1500.html , у ВК-1500 заявлено 0,23 кг./э.л.с. в час http://www.airwar.ru/enc/engines/d27.html ), чем у ТРДД (например у ПС-90А-76 0,595 кг./кгс в час) http://www.airwar.ru/enc/engines/ps90a76.html.

16.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову
*******************************************************************
И если ССЖ окажется хуже Ту-334 (Ан-148 не рассматриваю)!? Поэтому всё равно бужу ждать контрольного взвешивания, чтобы сформировать свою точку зрения окончательно.
***************************************************************************************
Мы живём в НАРАСТАЮЩЕМ ТЕАТРЕ АБСУРДА - Российской политико-экономической бессмыслице. Поэтому напрасно вы "не рассматриваете" АН-148(70 местный)!!! - под политико-истерические руководящие визги об Украинском "нарушении основ"! "Не потерпим!..." "Накажем!..." "Прекратим!"... "Заморозим!..." и всю прочую пропагандисскую муру и чепуху - машинокомплекты АН-148 во всю клепают на стонущем от перегруза Воронежском авиазаводе...

16.06.2008 Андрей Бирюков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Рыжкову.
Про помпаж боковых не слыхал. Может быть.
А Вы просто зрительно представьте, что это за углы атаки. Сразу станет ясно, что они запредельные. Для любой схемы. В грозовом облаке сильные вертикальные потоки воздуха. Его СБОКУ надо было обходить. А не нарушать условия эксплуатации.

Александру Шкаликову.
Труднее/не труднее попасть в сваливание - граница определяется критическим углом атаки и скоростью. Отличаются они у разных самолётов не радикально. При пилотировании ООч. важно почувствовать, что предел близок и принять меры. Имеете другое мнение – идите убедите сертифицирующие органы.ХА-ХА
И ещё позвольте: если позиционируетесь как пассажир, не пытайтесь давать интерпретацию как и почему. Факты о том, как есть – другое дело. Пока Вы по сути сказали только, что уровень шума в передней и задней части салона самолёта заднедвигательной схемы отличается, тогда как у «двигатели под крылом» более менее одинаков. Вполне очевидная вещь.
с уважением.

16.06.2008 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот на сегодня одна из немногих оптимистически-юмористических новостей: хотите посмеяться?
http://www.dni.ru/auto/2008/6/16/144098.html

16.06.2008 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Q.
*************************************
А кто-нибудь вообще то в курсе, что на тот самый всуе поминаемый тендер РОсАвиаКосмоса туполя выставляли не 334, а такой же "бумажный" (каким в то время был и RRJ) проект Ту-414?
*****************************************
Как ни странно (ведь прошло более 5 лет). но многие про "тот самый тендер" в курсе!
Вообще-то конкурс был не на 100-местные ближне-средне магистральные самолеты, а на региональные, средней базовой вместимостью 75 мест. С этого проекта и стартовали RRJ, Ан-148 (80 мест в одноклассной компановке), Ту-414 (72 места) и М-60-70 (Мясищева). Первый выиграл, т.к. ГСС заявил, что создает семейство вместимостью 60, 75 и 95 мест! И для его создания просит у государства (из ФЦП) всего где-то 38,9 млн.долл. (по тогдашнему курсу) и то, только на завершающей стадии - на сертификацию. Причем это будет менее 10% от оценки всей НИОКР, объявленной на конкурсе в размере 415-440 млн.долл. Как видим - кондовый "подгон под ответ", поскольку государство объявило, что больше 50 млн.долл. не даст.
После победы в конкурсе вышел пресс-релиз "ГСС",где сказано в т.числе:"Проект RRJ - коммерческий, основанный на общепринятом в мире подходе работы с будущими эксплуатантами - на всех стадиях разработки ведется постоянная работа с авиакомпаниями...Проект будет внесен в Федеральную программу "Развитие гражданской авиатехники России на 2002 - 2010 гг. и на период до 2015 г." Основные средства для реализации программы будут привлекаться за счет участников проекта, твердых заказов авиакомпаний, инвесторов и средств государственного бюджета."(12.03.03). Видите, средства гос.бюджета упомянуты в конце. Классика Черномырдина: "Хотели как лучше, а получилось - как всегда".
Сразу после победы в тендере устами тогдашнего ген.директора ГСС А.Ильина было заявлено, что "стоимость проектирования, начала серийного производства, испытания и сертификация RRJ составляет $600 млн., из которых только $120 из госбюджета. Остальное - из внебюджетных источников (взято из "Коммерсантъ" 13.03.2003г.). Уже рост аппетитов. Хотя и умеренный.
Ну, и где все эти обещания теперь, г-н Q.? И самолет в другой размерности и денег бюджетных (и околобюджетных из госбанков) уже потребил в разы больше.
Поэтому, пожалуйста, про тот тендер не надо. Не в пользу RRJ и его лоббистов будут воспоминания.

С.Мизину.
Вы правы про Ан-148: на ВАСО планируется продемонстрировать заказчикам стыковку первого фюзеляжа самолета еще до конца этого месяца. Дальше монтаж ПКИ (все закуплено), испытания и - в эксплуатацию. Твердых заказов достаточно. ИФК готова подписать опцион еще на 30 самолетов к уже заказанным. Вот только с кем подписывать? с ВАСО или с ОАК, как того хочет топ-менеджмент корпорации. Полагаю, что скоро определимся.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.