Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

07.12.2010 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, во-первых не 40 часов, а немногим более 20... Это по СКИ. А на счет отказов, так не тешьте себя иллюзиями... Отказы были, есть и будут... Вот только все о них узнают, когда борт попадет к авиакомпании...

07.12.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерию Попову

Таким образом вы утверждаете, что для ентого т.н. самолета уже существует ICA/MRBR утвержденный в МАК и ЕАСА согласно двустороннему соглашению между регистрами ?!! Может тогда факты в студию?

Теперь по первому этапу по ресурсам : испытания всегда проводятся с опережающим темпом и определенным коэффициентом запаса. И нормы тут ни при чем - есть установившаяся прктика, подтвержденная жизнью. Или теперь совершенно нормально, что текущая железяка сегодня гарантированно не выдержит больше 1-1,5 года интенсивной эксплуатации, а все проблемы с повышением ресурса планера относят "на потом" и неизвестно за чей счет? Ищите дальше такую дурную авиакомпанию, которая бы взяла такой самоль! Не найдете, если только ВВП не сведет глазки с бровками в точку! Все эти "фенечки" всегда были характерны для МАП СССР, только с той лишь разницей, что денег давали.
Или back in to USSR?
По уму машину уже сегодня надо было-бы прокачать как-минимум на 18-20 тыс. циклов.

07.12.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В - Ан-148 (или ослика, как Вы выразились) мы обсуждаем на другой ветке, а здесь мы обсуждаем ССЖ-100 (партийная кличка кукушёнок). Так что сами не валите всё в одну кучу.

Иванов Сергей пишет: А Акт взвешивания 95007 видел собственными глазами, но выкладывать не собираюсь. Да и к форме документа есть кое-какие вопросики...

Сергей, а что за вопросики к документу? Расскажите хотя бы в общем.

07.12.2010 sach пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04:29 Иванов Сергей пишет:
Ну, во-первых не 40 часов, а немногим более 20... Это по СКИ. А на счет отказов, так не тешьте себя иллюзиями... Отказы были, есть и будут... Вот только все о них узнают, когда борт попадет к авиакомпании...



если не секрет..
Сколько человек сопровождают сейчас 007?

07.12.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, тут на многих форумах "кукушата" изошлись в восторгах по поводу полетов ЫЫО в различные города и веси б.СССР. Даже на неокрашенном борту наклеили лейбак Армавиа под знаком СУ!
Только обычно при ентом мероприятии (именуемом ранее в простонародье техническими рейсами) почему-то не замечено армянских (и даже аерохлотовских!!!) пилотов. Мож чой-то не срослось в консерватории?

07.12.2010 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3 пишет
Таким образом вы утверждаете, что для ентого т.н. самолета уже существует ICA/MRBR утвержденный в МАК и ЕАСА согласно двустороннему соглашению между регистрами ?!! Может тогда факты в студию?
___________________________

Ни АРМАК ни EASA никогда ничего не утверждают. Утверждает документ главный конструктор, СЦ-согласовывает, АРМАК-одобряет, и любой специалист без т.н. очень быстро усваивает где пишется "СОГЛАСОВАНО", а где "УТВЕРЖДАЮ".

MRBR на этот самолет выпущен и в данный момент находится в процессе согласования с ГосНИИГА.

Все остальные рассуждения про начальный назначенный ресурс никакого отношения к правилам сертификации не относятся и патетических восклицаний "Мля, как это можно!" не обосновывают. Возни с отработкой ресурса будет еще более, чем достаточно, и какой ресурс будет достигнут неизвестно. Но никаких оснований говорить, что сертификат выдается авансом это не дает.
Вообще, каждый более-менее внятный специалист понимает, что удовлетворение требований летной годности ухудшает экономические показатели самолета. Эксперты EASA обычно говорят "требования пенализируют самолет". Так что мешать в одну кучу сертификацию и эксплуатацию по меньшей мере нелогично.

07.12.2010 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

насколько я понимаю ССЖ по управлению-кабине сильно похож на аирбасы. учитывая что и в армавия и в аэрофлоте большой парк 320, насколько большая переучка пилотов требуется?

07.12.2010 ooopppsss пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/...

07.12.2010 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3 пишет:



Интересно, тут на многих форумах "кукушата" изошлись в восторгах по поводу полетов ЫЫО в различные города и веси б.СССР. Даже на неокрашенном борту наклеили лейбак Армавиа под знаком СУ!
Только обычно при ентом мероприятии (именуемом ранее в простонародье техническими рейсами) почему-то не замечено армянских (и даже аерохлотовских!!!) пилотов. Мож чой-то не срослось в консерватории?
О каких пилотах АФЛ Вы пишете? 007 не имеет сертификата типа, т.о. летать на нем имеют право только летчики-испытатели. СКИ и технические рейсы-это две большие разницы. В консерватории ОК.Удачи.

07.12.2010 Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

08.12.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

08.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.12.2010 AviaAlex3 пишет:
Все эти "фенечки" всегда были характерны для МАП СССР, только с той лишь
разницей, что денег давали. По уму машину уже сегодня надо было-бы
прокачать как-минимум на 18-20 тыс. циклов.

====

Вот как раз очень удачный пример. МАП СССР и "Большая Тройка" (Ил, Ту, Ан)
за много десятилетий не создали ни одного коммерческого самолёта.

Напрашивается мысль, что при создании летательных аппаратов, которые не
предусматриваются для коммерческой эксплуатации (как было в СССР), используется
принцип "железо не жалей". При таком принципе создания с самого начала в конструкцию
с запасом вбухивается несколько лишних тонн железа. Такая конструкция без проблем,
без трещин и без остановок очень быстро накачивается до 18-20 тыс. циклов.

Но в результате получается самолёт по принципу "или заправка или полезная нагрузка".

А при создании коммерческого продукта создание самолёта идёт по другому принципу -
минимальное железо, которое обеспечивает приемлемый ресурс. Это вроде простая
вещь, которая понятна даже дилетанту типа меня. В результате, я так понимаю, создаётся
минимальная конструкция, а по мере накачки ресурса выявляются и усиливаются слабые
места. Ясное дело, что накачка ресурса займёт больше времени. Но и производителю и
коммерсам выгодно уже начать эксплутацию при 6500 часах, и потом дорабатывать.
Ясное дело, что цена первых машин будет меньше, чем 10-й и 20-й, но производителю
это уже выгодно - начать получать деньги как можно раньше, в то же время в результате
такого процесса создания в конечном итоге (пусть за бОльшее время) получить самолёт
с минимальным весом.

Опять же, ясное дело, коммерсанту не выгодно отдавать самолёт на доработку через 6500
часов, и это должно и может быть скомпенсировано более низкой ценой самолёта.
А вот что НЕ может быть скомпенсировано никакой низкой ценой - и 18-20 тыс часов
ресурса тут никак не помогут - так это если самолёт везёт либо пассажиров либо керосин. Никакому коммерсанту такой самолёт вообще не нужен.
Или если он в результате перетяжеления уступает конкурентам на 40%, ибо 40% разницы
в эксплутатационных расходах - это больше размера всего лизингого платежа.

Не знаю, правильно ли я понял или нет, но факт налицо. Никто до ГСС в Советском Союзе
коммерческих самолётов не создавал. В результате все пассажирские самолёты до Суперджета
уступают иностранным аналогам на 40%, этого никто не отрицает.

Поэтому мы просто не знали, до начала создания Суперджета, как нужно делать самолёты и
как и когда накачать сколько часов ресурса. ГСС - это российский (и постсоветский) первопроходец
в этом плане. И поскольку Суперджет уже точно получится конкурентоспособным (даже если и
не будет превосходить иностранцев), то всё, что делает ГСС - правильно, и ГСС - законодатель в этом
вопросе. А всё, что делалось до Суперджета - неправильно, потому что привело к созданию
не только неконкурентоспособных, но и абсолютно "некоммерсабельных" самолётов.

ЗЫ. Может и резкая оценка советских Грандов, но раз уж мы тут говорим откровенно :) то чё уж
тут, какая разница, в какой форме кто это скажет? Всё равно от этих цифр и от этих лишних тонн
никуда не денешься.

08.12.2010 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хм...пальцем в небо...Ан-24
Потом пытаюсь понять, в чем именно он четко на 40% уступал современным ему аналогам.
Давайте, Лоханкин, вот на этом примере, а? Ну вот чтобы все конкретно и понятно было - с цифрами, как положено.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкин, сколько уже вас (димов, квондов и тд) раз тыкали носом, ЫЫО уже де-факто не комерческий продукт, а политический. Сколько ГСС лимонардов от государства получила? Когда программа окупиться? Какова реальная цена одного самолёта?

08.12.2010 РУБИНШТЕЙН МАКС пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иван Юрьевич! "сколько уже вас (димов, квондов и тд) раз тыкали носом, ЫЫО уже де-факто не комерческий продукт"
только бестолково тыкали , потому как реально , ssj получился самолетом , а все остальное нет
есть большая разница между политическим и никому ненужным .. вот 204 см мега продукт чувствуется , что купить его хотят с дисконтом 50%...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.