Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

19.06.2008 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У меня м.б. недостаточно хорошая копия того графика ICAO (2004г.!!!). Уточнил и правда - где-то 1 тыс.долл.ВВП /душу для России приведена с объемом перевозок ок.0,2 от числа населения. Но там же по США ВВП на душу ок. 25 тыс.долл./год и число полетов к числу жителей ок. 2. На этом же графике показано, что в 2010г. Россия прогнозируется с ВВП ок.4 тыс.долл/душу и кол-во полетов 0,4 (где-то ок. 60-65 млн.пасс.). Похоже.

С.Рыжкову.
Ну не было у нас 2-х Ан-38, а еще лучше 4-5. А горноалтайцы просили помочь. Также прощупали перспективу лизинга Ан-38. Пока не видим при существующей цене и уровне субсидирования лизинговых платежей. Кстати, туда еще пытались зайти другите авиакомпании - "без того же результата".

Теперь про выработку, сиречь "производительность труда". Если есть иной показатель для сравнения, прошу озвучить. Не думаю, что в Северной Африке сильно развита кооперация с "китайцами", но и у них выработка на 1-го работающего где-то под 90 тыс.долл./год. Тоже как-то в сравнение с Россией не идет. Даже с лидерами, типа "Силовых машин". Там выработка на 1 ППП в 2005г. была ок. 30 тыс.долл. На ГАЗе того же порядка, м.б. несколько больше. Здесь же не идет сравнение близких величин, а видно, что гражданское авиастроение В РАЗЫ менее эффективно, чем в развитых странах (как минимум на порядок). И пока это не будет устранено (в т.ч. и предлагаемыми мерами), никакого высокого уровня доходов не будет. (И в остальных отраслях такая же неэффективная картина, не считая м.б. строительства и энергетики/нефтянки - но там "нефтедоллары"). И летать столько, сколько хочет Q. НЕ БУДУТ! А значит, прогнозы по перспективному парку надо строить не исходя из динамики за год-два, а с более внимательным и комплексным подходом к проблеме.
Именно об этом я и хотел сказать. Производство - не тема данной ветки. И про замещение труда капиталом (сиречь станками и т.п.) я с Вами согласен. Но без такого драматизма про кредиты и долги за эти станки (все учтено в цене продукции). А организация работ на том же "Боинге" и "Эрбасе" куда как лучше, чем у нас. Сам видел как увлеченно смотрели видеофильм руководители ВАСО про результаты ЛИН на Боинге, признавая, что есть чему учится и многому. Так что резервов повышения производительности труда (и выработки) у нас много. Вот только очень и очень медленно их изыскивают и реализуют... Все же - не тема данной ветки.

19.06.2008 Андрей Деркач пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По тому же графику ICAO (в соавторах Bank of Ameriсa, вряд ли там плохо знают ВВП/душу) этот показатель для Испании где-то 13-14 тыс.долл., для Ирландии - 16 тыс.долл. Получается, если верить ЦРУ (на что Вы ссылаетесь), то Россия имеет лучше показатели, чем в Испании, а тем более Саудовской Аравии (там и до 10 тыс.долл. не доходит, и она уступает ЦРУшным данным по Беларуси - 10,9 тыс.долл.) и вплотную приближается к Ирландии, а там и рукой подать до Великобритании (где-то 18 тыс.долл.).
И чего ж мы столько не летаем, сколько они??? М.б. надо спросить у ЦРУ?

19.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Андрей Деркач

Очень трудно обсуждать график которого не видел. Вы уж ссылку дайте. Я не знаю что они такм имели в виду касательно ВВП. Все что угодно, только не ВВП на душу. Цифра ВВП на душу в 1000 долларов для Росиии это абсурд полный, ВВП/душу всегда в несколько раз больше срернедушевошго потребления, а у нас оно ну ни как не 1000 долларов в год. Так же абсурдны и 25 тысяч для Штатов (реально у них в прошлом году $45800, у Саудовской Аравии $23000, у Англии 35100, Италии 30400, Испании 30100, у Росии 14700). Все данные на страничке CIA и эта страничка приведена везде где можно (https://www.cia.gov/library/publications/.../rankorder/2004rank.html). То есть у ICAO все почему то занижено для всех раза в 2, а по Росии вообще приведен какой то бред. Уж не знаю, что они там рисовали и что подо что подгоняли, надо график смотреть.

Для сравнения я привел ВВП/душу по официальному курсу, тут уж вообще вопросов быть не может, но и он почти 10000 $ на человека.

19.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В конце концов о чем вопрос? Нужен или не нужен самолет класса ССЖ? давайте считать по другому - Ту-134 заменять чем то надо? Надо. А уж 134-й точно с грунта не летает. Можно еще посмотреть, что сейчас закупают авиакомпании.

19.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"На Уфимском моторном заводе ср.зарплата не выше 15 тыс., а себестоимость продукции выше рыночной цены. не то, что в строительстве, где цены - нереальные. Известно, что на все-про-все себестоимость 1 кв.м меньше 1 тыс.долл. (со всеми этими зарплатами с строительстве), а сколько цена продажи? 4-5-10 тыс.долл./кв.м. (в разы дороже, чем аналоги по Европе и Америке). Вот если бы можно было ПС-90А продавть за 15-20-40 млн.долл. (американский аналог -7-8 млн.долл.), а Ил-96-300 (без двигателей и интерьера) за 100 млн.долл. то тогда и наши авиастроители жили бы безбедно, покруче строителей."

УМПО никогда образхцовым предприятием не были;) Хотя думаю, что все равно им придется от таких зарплат уходить. Про нежвиджимость все немного сложнее. В уфе она сейчас в районе 2000$ за метр, и цены снижаются, это не Москва. Про Ероппу. В том же Триесте, который считается депрессивным местом и вообще чуть ли не самым дешевым во всей северной Италии надвижка на уровне 2000 евро/метр, то есть примерно в 1.5 раза дороже, чем в Уфе, а зарплаты совсем не запредельные. В париже боле менее в центре вы ничего дешевле 6000 евро/метр не найдете. Я немного интересовался этим вопросом. Так что Мсква скорее на уровне, может чуть дороже, но никак не в разы.

19.06.2008 Сергей Лысенко пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=51792&page=3

вчера, тобишь 18-го июня.

>>>>>grOOmi
перед третьим полётом заломали втулки на движке. Как итог - до сих пор чинят движку, как починят, так сразу начнут летать дальше, но к салону необходимый минимум не успеют налетать<<<<<

19.06.2008 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну да: например растопка печи дровами: изменяются свойства материала на их атомно-молекулярном уровне и уж совершенно точно в необходимом направлении .
Вот именно этого-то кондового понимания всего и вся я и опасаюсь всё время.

19.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, конечно высокие цены на авиакеросин - проблема. Впрочем как и высокие цены на нефть. Но почему при таких ценах не появляются альтернативные топлива? Почему та же криогенная техника не развивается? Ведь она при таких ценах более чем конкурентоспособна...

20.06.2008 Сергей Иванов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На счет третьего полета ССЖ. вчера полдня гоняли движки... с ними то все нормально, но не работает СКВ. Значит выше 3000м летать нельзя. Так что продолжают отработку...

Относительно Су-80. Последняя цена при обсуждении с авиакомпаниями составляла 7-8 млн. долларов в 2005-2006г.г. при этом вышли на контракты с Полярными авиалиниями (Якутия), Петропавловск-камчатским предприятием, Хабаровским авиалиниями и рядом других контор... Всего в заказах крутилось примерно 30-40 самолетов... Были выходы на Китай, Индонезию, Бразилию (как не странно). Экономика получалась на пределе при налете не менее 800 часов в год... в основном вопрос решался за счет датирования местными бюджетами. Например, на Камчатке местный бюджет возвращает авиакомпании половину стоимости билета... Но это все в прошлом... программа практически закрыта руководством Сухого, как неперспективная и мешающая ССЖ, а жаль... Самолет мог бы получиться неплохой. Было соглашение с авиацией ФСБ на 25 штук и Летными проверками и системами на 6 самолетов... Ставился вопрос о закупках для авиации ВМФ как легкого танспортного самолета обеспечения. Ну т.д.

Чем плох Ан-140. да ничем не плох... Вполне нормальный самолет. Только вот текущая цена больше 10 млн. долларов, что не окупает новый самолет. Да и ВПП у него больше 1400м, что не для всех подходит... Не знаю как там с опытом эксплуатации 140 в Якутии, у них как раз проблем с длиной полосы нет... Но вот для Камчатки 140 точно не подходит. а что касается Л-410, так можете о них забыть... Ресурс вроде бы еще есть, но вот КВР стоит под лимон зеленью, а то и больше... Поэтому и летают на Сахалине Дэши. Правда там еще спецтребования по шельфу помогли... А вот ATR-42 в Сибири уже летают, сам видел в прошлом году... А высокоплан нужен из-за забоя винтов на наших ВПП, особенно галечных. Это еще на Ан-38 проходили в Востоке. Так что низкопланы для местных полос это утопия. Поэтому Ил-114, СААБ-2000 и 340, а также ЕМБ-120 могут работать только с длинных хорошо подготовленных полос в европейской части или с узловых аэропортов. Да и по цене б/у ATR или Дэш стоят от 4,5 млн. долларов (самые древние), что даже при прямой покупке позволяет окупить самолет в эксплуатации...

Поэтому согласен со всеми авторами, которые считаю, что восстановление транспортной сети должно начаться именно с местных и внутрирегиональных линий. Они будут подпитывать узловые аэропорты, в которых пока еще есть на чем летать... Да о социальной значимости все же не надо забывать... Если конечно правительство думает о дальнейшем развитии страны за Уралом...

20.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Иванову

Ну а вышеупомянутый Ан-38 чем не устраивает?

20.06.2008 Сергей Иванов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу исследования сети маршрутов... Такие исследования проводил ГосНИИ ГА года 2-3 назад. Там были оценки пассажиропотоков для различных регионов страны. Был сделан прогноз в трех вариантах развития грузопассажирских перевозок и определена потребность России в моделном ряде... А в ОАКе такие исследования проводить-то некому... Самого ОАКа еще по сути и нет, или я не прав??? А то непонятно зачем тогда Федоров сразу три кресла занимает....

20.06.2008 Сергей Рыжков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Иванову

На Су-80 в прессе тоже компромат есть ;)

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=720079

Неофициально эксперты характеризуют Су-80 как "исходно перетяжеленный самолет" с "несовершенным бортовым оборудованием". "Если будет продано хоть что-то, это будет успехом для этого самолета",— полагает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

20.06.2008 Сергей Иванов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Рыжову

Ан-38 очень даже неплохой самолет, но... Вариант с Гэрритом (это ТВД) имел ряд больших проблем по обеспечению з/частями и стоимости, а вариант с ТВД-20 просто не дал требуемых характеристик... Да и самолет все же, с моей точки зрения, переразмерен... Ему бы заменить Л-410 и Ан-28 в размерности до 20 мест, а с его 27 он был постоянно недогружен, по крайней мере в Востоке. Да и хохлы как разработчик не самый удачный вариант... Я думаю Самара еще с этим нахлебается... Скорее всего просто самолет начал выход на рынок в разгар экономического кризиса, когда рассчитывать на господдержку было бессмысленно, да и сами авиапредприятия были не готовы к полноценному обновлению своего парка... Такая же судьба у Су-80, Бе-103 и возможно у Ан-140 и Ил-114. Насколько я знаю, с прошлого года все работы в НАПО по Ан-38 прекращены, об этом говорил г-н Березовский (тамошний ГД)... вторая причина - невозможность работать в горных условиях, т.к. фюзеляж негерметичный... Низкая крейсерская скорость и плохой комфорт. поэтому заменить Ан-24 и Як-40 этот самолет не сможет... А без этого, рынок слишком узок... Нужен был экспорт и НАПО работало над этим вопросом. Я встречал Ан-38 в Сингапуре и в Малайзии, где работали 2 самолета, отзывы были достаточно хорошие...

20.06.2008 Сергей Иванов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Рыжкову

Ну знаю я этих экспертов, знаком и Макиенко... Иногда и хорошие люди ошибаются, это как раз такой случай... Просто Су-80 создавался как легкий военно-транспортный самолет, да еще с рампой. Поэтому есть ряд проблемм с весом. Ну конечно еще и схема добавляет вопросов... Могу только сказать, что степень автоматизации процессов самолетовождения на Су-80 сравнима с магистральными самолетами типа Ту-204 и Ил-96-300. самолет оснащен самым современным пилотажным оборудованием и стекляной кабиной... Кстати борт полностью российского производства... Так что г-н Макиенко глубоко не прав, бывает... В серии должна была быть реализована комплексная программа снижения веса, по результатам которой вес пустого самолета должен был снижен на 350-400кг.

20.06.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Иванову по Су-80

Насколько я понимаю, Погосян прикрыл тему, потому что захотел лёгких денег, хотел сорвать большой куш на ССЖ.
А за счёт чего хотели улучшить весовую отдачу и сколько Су-80 планировался по цене после запуска в серию?
Вы, кстати, сказали, что Ан-38 переразмерен (27 мест), а у Су-80 30 мест - он тоже великоват?

По исследованию маршрутов

А не подскажите, как раздобыть эти исследования ГосНИИ ГА? А то мне для диплома нужно, а где взять - не знаю. Попробовал обратиться в ТКП (Транспортную Клиринговую Палату), но мне сказали, что у меня денег не хватит, чтобы получить у них информацию. Типовой отчёт только за 2007 год у них стоит 7 000 рэ. А мне бы динамику проследить по маршрутам.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.