Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
18:49 Пётр пишет:
Апплодирую стоя!
Можно даже лёжа.. можно сидя.. это меняет суть? Или апплодисменты стоя чем то отличаются от апплодисментов сидя?
18:49 Пётр пишет:
Ту-204 играл одновременно в поле Ту-154 (дальность) и Ил-62 (пассажировместимость и частично дальность). И был с ними "самолётом одного типа" (реактивный пассажировоз). Вот только интересно, означает ли это, что вместо Ту-204 надо было выпускать Ту-154 и Ил-62? А вместо ССЖ - Ту-134?
Сами то поняли чё написали? Я где то писал что на смену Ту-204 ни чего не должно придти?
Гы гы гы..
Весь вопрос в том кто это будет делать..
Так почему вы говорите это должен делать иркут, а не КБ Туполева?
2 18:06 Шкаликов Александр:
Само забавное, что приведенная вами в виде кадра из фильма градация определяет суперджет в качестве... среднемагистрального авиалайнера!)))
от 2,5 до 6 тыс. км - это именно средние дистанции по мысли создателей фильма, которых Вы в качестве авторитетов тут приводите.
Или, может, Вы, пардон, не знаете характеристик Суперджета?
Тогда ликбез:
максимальная дальность суперджета с полным салоном пассажиров - больше 3.000 км.
Но вообще Вы, как и многие, путаете теплое с мягким: количество пассажиров и операционную дальность.
отсюда эти попытки противопоставить региональность и среднемагистральность, хотя одно другому никак не мешает.
Авиация ушла немного вперед с 60-х гг. прошлого века, когда маленький самолет летел по определению недалеко.
Соответственно, появился новый класс самолетов: региональные, но АВИАЛАЙНЕРЫ, у которых комфорт и дальность соизмерима с классическими среднемагистральными авиалайнерами (б-737, а-320), но пассажировместимость и операционные расходы - ниже.
С их помощью можно осваивать те маршруты, где загрузка составляет 70-90 пассажиров, а не 150.
Даже если расстояние между точками 3-4 тыс. км.
Добавлю по поводу КБ Туполева..
На мой взгляд, Туполевцы молодцы, после развала СССР они избрали единственно верный вектор на сохранение/развитие того что есть. Они всё делали правильно, они пытались максимально унифицировать линейку самолётов, которая в принципе покрывала потребность РФ по дальности внутренних рейсов.. По большому счёту ИМ нужно ставить памятник..
Знаете, я во Владик летал и афлэОМ и ВладАвиа.. Пофиг, у афл билеты дороже, это было 2 года назад.. сейчас не знаю..
Но Туполевцам мало того что не помогли, им реально ставили палки в колеса..
Сначала Пого сказал, что он сделает самоль почти из композитов весь.. (почитайте его ранние обещания, а потом он сказал что композиты слишком дорогие, поэтому композиты будут в следующей версии).. сейчас мс-21..
Опять же, что такое МС-21? Как можно НАЧИНАТЬ ПРОЕКТИРОВАТЬ САМОЛЁТ, НЕ ЗНАЯ ТОЧНО, ЧТО ЗА МАТЕРИАЛЫ ТАМ МОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ..
Аууууууууууууууу.....
И вот ещё один вопром:
Стоимость керосина в цене билета около 30%...
Т.е. получая топливную эффективность в 10%, цена моего билета может снизиться максимум на 3%...
Димо, слушай внимательно, на каждом самолёте нужно написать, на сколько прОцентов он Российский..
Лично я выберу, который на 3% прОцента дороже.. А если ты не захочешь его выбрать, так тебе помогут, например, через таможенные пошлинны..
Вы на верном пути, дорогой sach!
наконец-то мысль, что топливная эффективность - еще не все в экономике авиалайнера, пошла, что называется, в массы.
я этому рад. Честно скажу.
Стало быть, осталось сделать маленький шаг вперед: определить, что же составляют остальные 70%?
Лизинговые платежи - да?
видимо, Вы знаете некий российский самолет в 100-местном размере и с дальностью полета до 3-4 тыс. км (не тот, что отвертками по иностранным чертижам в России собирается, а российский, на который есть все права), помимо суперджета, который сейчас можно заказать по приемлимой лизинговой ставке?
Нет?
почему же?
видимо, Вы тогда точно знаете, что стоимость запчастей на остальные российские самолеты (суперджет за скобками) ниже, чем на иностранные, срок их поставки меньше, да и вообще годовой часовой налет российские самолеты способны обеспечить больший, чем их западные аналоги?
Или, может, экипаж у российских самолетов (опять же суперджет за скобкми) меньше, и сэкономить можно на этом (не на грошовых зарплатах, а на автоматизации труда)?
Опять нет?
тогда не кажется ли вам, что 3% от стоимости билета, что вы заплатите только за лишний сожженный керосин, на выходе дадут не 3%, даже не 10%, а все 50%, как мы имеем сейчас.
Потому что по остальным составляющим экономической эффективности российские самолеты (да-да, сервис, постпродажное сопровождение, ресурс и пр.), помимо суперджета, уступают своим западным аналогам совсем уж неприлично.
Я бы сказал, уступают навсегда.
Поэтому единственный вариант - поступить так, как сделал товарищ Сталин в свое время: прекратить спонсировать местных кулибиных, пытающихся напильником и лобзиком сделать из соснового ствола самолет, а купить передовые технологии и, базируясь уже на них, создавать свои самолеты, соответствующие нашему времени и, желательно, даже слегка его опережающие.
Надо не таможенные пошлины повышать, а самим выпускать/делать конкурентноспособные самолеты, чтоб торговать ими по всему миру и получать прибыль. Как это делают все авиапроизводители и ГСС. Все стремятся выпускать конкурентноспособные самолеты для продажи на внешних рынках. И лишь только Ан, Ту и Ил озабочены не конкурентноспособностью а повышением таможенных пошлин. Впрочем, при жизненном цикле самолета в 20 и более лет, временная выгода в покупке самолета все равно обернется затем в значительных потерях АК из-за меньшей эффективности.
Если вы конкретный патриот, готовый переплатить лишние 3% к стоимости, то что на это скажет сама АК, предоставляющая более дорогие билеты на "сотне" своих бортов.
сачо пишет: "Ту-204СМ, МС-21 - самолёты одного типа (имеется ввиду что они притендуют на один и тот же сегмент рынка)."
они - разного типа. 204, как старший брат, играет скорее в сегменте 757, мс-21 - в сегменте 737. Впрочем мс-21-400 как раз подбирается к 204-му
сачо пишет: "Так почему вы говорите это должен делать иркут, а не КБ Туполева?"
нет, я наоборот просил вас объяснить, почему новый самолет должны делать те, кто оказался неспособен, но не этот человек http://www.aviaport.ru/conferences/35523/421.html#p112541 который оказался как раз таки очень даже способен.
сачо пишет: "Опять же, что такое МС-21"
изучайте матчасть, пользуйтесь поисковиками, почитайте хоть этот же форум или сайт производителя. Не позорьтесь так
сачо пишет: "на каждом самолёте нужно написать, на сколько прОцентов он Российский"
такое ощущение, что у вас ещё середина новогодней ночи, или праздник-без-конца. такую ерунду пишете
Соблаговолите выдать вашу методику расчетов %% российскости/иностранности. По количеству? весу? стоимости? "Наукоёмкости"? а изделия внутри изелия? а металл? :)
как вы подсчитаете %% аэродинамических продувок в соотношении к %% производителю двери? %% труда компоновщиков систем в одно целое к %% труда создателя одной системы? Труда изобретателей и испытателей в %% к стоимости стойки шасси?
глупости это все не сусветные.
Сачо, Вот вам вопрос на засыпку, (в виде красной тряпки): ан-148 - чей самолет? на сколько прОцентов он Российский вы на нем напишете??
А вот вам подсказка: двигатели, ВСУ, крылья, части планера, шасси, радиосвязь, кондиционирование и наддув, курсовертикали, аккумуляторы, каналы генерирования, разъемы, реле, контакторы, все провода и кабели, сигнализаторы обледенения и датчики пожара-перегрева, блоки фильтров гидросистемы, сортиры и вся "сантехника", светотехника и ДАЖЕ штурвалы - всё это импорт, всё это запишите уж в "не российский %%"
Равно как и конструкторская документация, авторские права, интелектуальная собственность /
Know-how, роялти, обучение экипажей авиакомпаний, тренажеры, поддержание летной годности и авторское сопровождение - все это импорт, и это запишите в не российский %%.
Всего там 81 производитель не из России и на их долю, на КАЖДЫЙ самолет, ориентировочно ВАСО должен выкладывать порядка $17-20млн
Так какой же % российскости в ан148??
сачо пишет: "Лично я выберу, который на 3% прОцента дороже"
А я выберу тот, который безопаснее. Чтобы трапы сами надувались в случае чего, чтобы вероятность ошибки пилота была минимальной, чтобы навигацию и посадку обеспечивал в любых СМУ, чтобы в топливных баках была система инертного газа, чтобы его ЭДСУ и БРЭО вообще было отлажено и по возможности свободно от ошибок а-"ля пикирующего ослика", чтобы диагностировал сам себя (и меньше было шансов полета с отказами) и так далее. Чтобы удобно было лететь, посадка/высадка занимала меньше моего времени. И конечно, чтобы билеты были недорогими (читай что выше написано f2f4)
и вообще, я свою жизнь и жизнь детей ценю выше ложного патриотизма. И был бы у меня выбор на чем лететь с детьми из Сургута - на ту154Б или на Айрбасе/Боинге/SSJ - я выбрал бы второе. Потому как не хочу в случае чего бросать детей с 3-х метровой высоты на бетон. А вы платите на свои виртуальные 3% больше...
Сообщение было удалено модератором: Использование ненормативной лексики
00:30 дим пишет:
А я выберу тот, который безопаснее.
димо, что значит безопаснее? у тя сертификатЪ против Иглы есть? Так что безопасность это понятие относительное..
А. Павел «…ну да, ведь всю молодёжь оттуда ГСС и выкрало. И для перечисленных контор будущее возможно только при одном сценарии - закрытии ГСС. На место ЛИИ по важности поставил бы ВИАМ (каждый кулик своё болото хвалит)…»
Очень распространённая на форуме (и не только) точка зрения, однако, к сожалению, абсолютно не соответствующая истине. Почему «к сожалению» попробую объяснить.
С второй половины восмидесятых (по окончании института), я проживаю и работаю в Жуковском, можно сказать «в самом сердце» нашей авиационной науки. Поэтому процессы «вымывания кадров» и их «выживания» пришлось наблюдать собственными глазами и чуствовать на себе на протяжении всех этих лет. Мне повезло – попал по распределению в город, где почти половина жителей работала в ЛИИ и на испытательных базах разных фирм, вторая половина – в ЦАГИ. Остальные – тоже в авиапроме (Мясищева, «Агат», НИИАО и т.д.). В общем, все друг с другом знакомы, вместе учились, работали, или есть общие знакомые, друзья, родственники. Поэтому каждый знал, что у кого происходит, как и чем живёт та или иная фирма.
Когда наступили девяностые годы и всё начало рушиться на глазах, все мы прекрасно видели, как наш знаменитый аэродром постепенно превращается в грузовой аэропорт, этакую перевалочную базу для китайского ширпотреба. Остались без работы научные лаборатории, самолёты–летающие лаборатории, подавляющее число сотрудников (и без зарплаты тоже). Более–менее жили только грузовые перевозки и те кто с ними был связан. Ангары опытного производства заняты складами с товаром и таможней. Практически все Жуковчане были в курсе того, что в КБ Яковлева на Ленинградке открыт большой строительный супермаркет, что территория КБ Туполева сдаётся под гостиницы и различные коммерческие фирмы (один мой бывший коллега с удивлением рассказал, что теперь его фирмочка переехала в бывшее здание КБ Туполева, и «их там целый этаж»), а испытательная база большей частью приватизирована (вместе со стоянками и ангарами) и занимается в основном коммерческими перевозками, что фирма Ильюшина является главным «поставщиком кадров» для московского филиала Боинга, а испытательная база фактически превратилась в ремонтный центр. На фирме Микояна, Генеральные меняют друг–друга как перчатки, с судебными тяжбами, обысками в кабинетах и т.д. Ни для кого в Жуковском не было секретом, что продолжать работать по специальности в те годы можно было только на «Сухом». Правда устроиться на фирму смогли, к сожалению, немногие. Мне с несколькими коллегами повезло – помогло наличие у нас корочек ведущего инженера по ЛИ и предыдущий опыт общения с Суховскими машинами. Обстановка на фирме, после ЛИИ, поражала – непререкаемый авторитет МПС, железная «сталинская» трудовая дисциплина, работа в будни и выходные, от рассвета и до заката. Зато зарплату, задерживали крайне редко, что в те времена было просто чудом и позволяло выжить (в ЛИИ задержки были по пол–года). Но самое главное – была настоящая «живая» работа по специальности. И ни одного квадратного метра территории ОКБ и ЛИиДБ ни Симонов, ни пришедший за ним Погосян, не продали и не приватизировали. На нашей фирме это невозможно было даже представить.
А результат следующий: из моих бывших коллег по отделению ЛИИ, только несколько человек работают в авиации, причём на фирме Сухого, несколько человек в АР МАКе, а остальные – в разного рода бизнесе, банки, офисы, «Окна Аттик», пошив штор, строительство, магазины стройматериалов, страховые и туритические фирмы и т.д. и т.п. Аналогичная история с однокашниками по институту (специальность «Динамика полёта»): четверо работают на Сухом (!), один человек в ЛИИ (правда бухгалтером), один в МЧС. А остальные – опять же совсем в других отраслях, и опять же, в основном, в бизнесе. Это к слову о том, кто и как сумел сохранить кадры.
Всё о чём я тут рассказал происходило в течение второй половины восьмидесятых и в девяностые годы, когда никакого ГСС и «Иркута» в помине не было. Классные спецы из НИИ и КБ ушли совсем в другие места, где их предыдущие знания и опыт уже не были нужны. Именно поэтому я считаю, что «к сожалению». Будь в те времена, финансирование чего–нибудь подобного проектам SSJ или МС, часть кадров удалось бы сохранить ещё тогда (кстати, очень много специалистов ЛИИ, ЦАГИ и других институтов в течение всего проектирования SSJ работали в ГСС на половину ставки, что тоже помогло им продержаться в авиации).
А сваливать сейчас всю вину за распродажу территорий других фирм и за развал их кадров на МПС и МАП, я думаю, выгодно именно тем, кто этим занимался – пусть за всё «Сухие» ответят, ведь мало кто уже помнит, как всё происходило в те времена. Поэтому такая точка зрения усиленно культивируется, ибо это выгодно многим из «сильных Мира сего», а в итоге – все те кто не видел всего этого периода «живьём», свято верят во весь этот бред.
Я описал события того времени, так как я их видел лично, и это является моей точкой зрения. Надеюсь, я не слишком утомил всех присутствующих столь длинным опусом.
Инженер,
Можно достаточно жёсткий и обидный вопрос?
Engineer, спасибо за пост.
Очень точно соответствует процессам, происходившим в нашу последнюю "эпоху перемен".
Надеюсь последнюю не только в смысле ранжира, но и в смысле повторения :-)
Хороший ответ всякого рода товарищам, придумывающим "как это было" на ходу.
Ну вот удобно им представить ситуацию этаким образом для аргументации своей фобской линии.
А как это стыкуется с реальными событиями для них похоже не важно. Главное, что хорошо ложится в их "логические схемы" :-)
2 Engineer_2010
Большое спасибо за подробный рассказ. Очень смешно читать комментарии, в которых Погосяна величают чуть ли не наймитом запада и т.п.
2шахматист
1) Вы так и не ответили на вопрос, какие предметы изучали в ВУЗе.
2) Нет пока у Д(р)имДжета дальности более 3000 км.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)