Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

12.01.2011 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Дмитрий, МАК делиться знаниями не хочет. :( А EASA?

12.01.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"МАК делиться знаниями не хочет"
:((

Грустно это всё. Почему МАК так делает??? Они что, действительно хотят довести ситуацию до "документы МАК нельзя будет использовать"??

12.01.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:13 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:".... А кроме труда, в конечный продукт конкретной работы непременно входят и материалы - овеществленныфй труд предыдущих переделов, трудоемкость которого вам зачастую неизмвестна..."

- Простите, Юрий Анатольевич, Вы кажется забыли упомянуть такие трудноизмеряемые но, тем не менее вполне материальные, чрезвычайно дорогостоящие материи, как профессиональный опыт, конструторско-производственную школу, налаженные отношения со смежниками-субподрядчиками и т.д. и т.п., без чего у новичков в любом деле расходуется в десятки раз больше сил и времени для достижения того же результата ...
Когда что-либо делаешь впервой, ох как накрутишься и намучаешься, зато потом, повторно, как всё ловко и быстро получается...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2andrey_che:
Это у нас с Дмитрием Жигаловым дискуссия была о том, в каких попугаях мерять объем работ по проекту...
А насчет того, как ловко и быстро получаются второй и последующие проекты - это да. Только если менеджмент поставлен хорошо. Один из признаков грамотного менеджмента - практика накопления ретроспективных данных о ходе выполнения проекта и их последующий анализ. Если это не делается - не будет ни шаблонов, ни типовых решений, ни живых примеров и новый проект будет опять делаться, как первый. И придется наступать на те же грабли...

12.01.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет: Вид у чиновников был слегка ошарашенный от полученных за день впечатлений, а диалог звучал примерно следующим образом (дословно конечно не помню):
– Надо же, а у них оказывается ещё народ есть!...
*** *** ***
Это говорит лишь о плохом качестве государственного управления и квалификации чиновников, а не о готовности военного КБ запускать гражданские проекты. Вы опять фантик выдаёте за конфетку. Скучно излагаете, но при этом, надо признать, весьма по журналистски выразительно.

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: Согласен на все 100. Когда незрелая организация берется за новую для себя, но привычную для других работу, получается тот же эффект, как и в случае, когда опытная фирма берется делать то, что до нее никто не делал. Срыв сроков и перерасход бюджета. Правда продукт на выходе у той и другой организации не сопоставим... В этом смысле, попытки некоторых "филов" ссылаться на Боинг - мол, те тоже не вписываются в сроки и бюджет - выглядят, мягко говоря, некорректно. Мне кажется, с программой МС-21 может произойти то же самое...
P.S.:
Касательно объема работ - Вы, Дмитрий, не совсем правы. Программисты определяют объем работ в строках кода или функциональных точках, строители - в площадях или кубометрах бетона, конструкторы - в листах чертежей или текста (3D-модели, кстати, тоже можно измерять - в условных единицах, разумеется). Трудоемкость - не более, чем мерило труда. А кроме труда, в конечный продукт конкретной работы непременно входят и материалы - овеществленный труд предыдущих переделов, трудоемкость которого вам зачастую неизвестна... Так что - Ваше замечание - не в кассу... :)
*** *** ***

Я бы не сказал, что ОКБ Сухого незрелая организация, но очевидно, что это не их профиль. Это различие среды - административный и конкурентный рынок, это и разные подходы к оптимизационной задаче разработки самолётов и т.д. и т.п. При этом очевидно, что интеграция с профильными гражданскими КБ отсутствовала под девизом того, что только они (ОКБ Сухого/ГСС) самые цифровые и молодёжные. По-моему, это совсем не аргумент.

Касательно проектных объёмов - увы, буду спорить. Вы по-прежнему не хотите признать, что прежде чем запускать проект, нужно понять его "архитектуру". Как известно, каждый программист умеет программировать только в некоторых архитектурах, а не во всех сразу. Те, кто привык программировать пользовательские приложения, вряд ли будут программировать системы реального времени. То же и со строителями. Те, кто умеет строить дворцы, вряд ли смогут построить хороший многоквартирный типовой дом. Это опять же вопрос профессионального профиля. Нельзя быть одновременно Моцартом и диджеем ночных дискотек. Или это какой-то новый вид профессионализма, который требует реального опыта и в том и в другом профиле деятельности. В принципе, тот же Туполев пытался удержаться и в военном и в гражданском профиле.

Соответственно, Юрий, по-моему, Вы путаете (математическое или бумажное) документирование проекта (количество строк кода, виды чертежей, контрольные точки) с "опредмечиванием" проекта. И здесь не последнюю роль играет кадровый вопрос. Сравнивая общение здесь, например, с Явкиным А.В. и некоторыми защитниками Суперджета, понимаешь, что уровень кадров часто не в пользу ГСС, менеджмент которого формировался скорее по принципу лояльности к проекту и руководству. Это моё сугубо субъектное мнение. Отсюда и неадекватная архитектура проекта. Хотя, как наглядно показывает пример от Engineer_2010 - проблема гораздо выше Погосяна.

12.01.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, вам русским языком пишут - проект отдали единственному живому кб. а вы разводите ляля на тему архитектур у программистов.

12.01.2011 Алексей Голдов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AEX пишет:
"Авиалайнер имеет максимальную дальность полёта 33,7 тыс. км при максимальной высоте в 11,9 тыс. м. Впервые ARJ21-700 был представлен специалистам и публике в ноябре 2008 г. в Шанхае. С того времени самолеты ARJ21-700 налетали в ходе 400 испытательных полётов уже более 900 ч.

КОМАК в настоящее время работает над сертификацией лайнера по нормам Федеральной авиационной администрации США (ФАА). После завершения серии испытаний и получения сертификата лётной годности ФАА ARJ21-700 может стать первым китайским пассажирским самолётом, поставляемым за рубеж".
Учитесь ребята из ГСС. Ваши прямые конкуренты совсем скоро будут осуществлять беспосадочные кругосветные перелеты.

12.01.2011 Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авиалайнер имеет максимальную дальность полёта 33,7 тыс. км

Учимся))))

12.01.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для китайских пассажирских самолетов это еще не самая большая дальность. Среднемагистральник будет иметь дальность в 50 000 км, а дальность далнемагистральника достигнет 100 000 км. Во как.

12.01.2011 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, этому бы живому и молодому коллективу дать довести до ума ранее начатое (Ту-334), вооружившись советами опытных спецов, его начинавших - вот был бы государственный подход. хоть в Суховской фирме это организуй, хоть в Туполевской (и той и другой владеет гос-во, кстати), хоть в новой какой. а не тендеры дурацкие устраивать (тут же толпа разделяется и становится занята выяснением кто лучше) вместо начала производства.
уже б 5-й год у нас летали вместо импортного хлама, к тому ж разработанного 50 лет назад. и были б рабочие места и зарплаты, живые комплектаторы и т.д. плюс унификация с 204. ну там доработочки под 2-х членный экипаж, может ещё чего по желанию заказчиков...
впрочем, умным людям это давно понятно.

12.01.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А наши бравые либерастические околоавиационные СМИ все это тут же подхватят на ура, дабы очернить все свои достижения и вознести дстижения иностранные. Не вожно, будь это Б-787 или АРЖ-21. И о том и о другом на АЕКс рассказывают со взрыдом.

12.01.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:38 Бирюков Андрей пишет:
да, этому бы живому и молодому коллективу дать довести до ума ранее начатое (Ту-334), вооружившись советами опытных спецов, его начинавших - вот был бы государственный подход. хоть в Суховской фирме это организуй, хоть в Туполевской (и той и другой владеет гос-во, кстати), хоть в новой какой. а не тендеры дурацкие устраивать (тут же толпа разделяется и становится занята выяснением кто лучше) вместо начала производства.
уже б 5-й год у нас летали вместо импортного хлама, к тому ж разработанного 50 лет назад. и были б рабочие места и зарплаты, живые комплектаторы и т.д. плюс унификация с 204. ну там доработочки под 2-х членный экипаж, может ещё чего по желанию заказчиков...
впрочем, умным людям это давно понятно.



Да уж. Просраливсеполимеры. Эт точно. Впрочем, пускай наш Ту-334 и не бороздит просторы Америки с Европами. Зато Украинский Ан, собранный по лицензии у нас будет бороздить просторы Бирмы. Что уже неплохо.

13.01.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Товарищ Бирюков, хоть меня и заклеймили в соседней ветке цитированием Лукаса, но он сказал что ту 334 никому не нужное (имеются в виду АК естественно) г-но (так в оригинале, речь о характеристиках и приспособленности к требованиям рынка). а он мягко говоря специалист.

13.01.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



12.01.2011 Engineer_2010 пишет:

В 2004 г проходил конкурс по выбору проекта региональника, который
многие любят ставить в вину фирме «Сухого» – в том, что она его выиграла,
вместо того, чтобы уступить «Туполеву».

...думаю, что наличие достаточного количества специалистов на нашей фирме
сыграло свою положительную роль в победе на этом конкурсе. Да и в выборе
разработчика для «полтинника» тоже. То есть, члены комиссии убедились, что
это живое КБ, способное не только рисовать картинки общих видов, но и
реально выпусткать рабочую КД.

=======

И в дополнение к сказанному Инженером можно только заметить следующее.
Некоторые говорят, что в 2004 году "уже был Ту-334" и его нужно было
только "довести".

Сразу скажу. Его не было. Он по своим характеристикам непригоден к эксплуатации в России. Он, как и все Туполя перетяжелён настолько, что не сможет
пролететь даже 1500 км со 100 пассажирами. Он не сможет без посадки долететь из
Челябинска в Москву. Его нельзя поставить на линию Хабаровск-Петропавловск - он
не сможет из ППК уйти ни на какой запасной, ближайший запасной - 900 км. Ему не
помогут никакие роллс-ройсы и никакая иностранная авионика.


12.01.2011 Бирюков Андрей пишет:
да, этому бы живому и молодому коллективу дать довести до ума ранее начатое (Ту-334)

========

Этот самолёт нельзя довести. Ему нужно скинуть как минимум тонны 3 железа, чтобы
у него была приемлемая дальность с полным пассажирским салоном. Это просто
невозможно. Нужно полностью всё начинать с нуля, садиться обратно за чертёжный
стол, и всё чертить заново. Этого самолёта просто нет. То, что он похож на
региональный стоместник и вмещает 100 кресел, не значит, что его можно
эксплуатировать в коммерческой авиации. Вот указанные конструкции тоже вмещают
определённое количество людей, но другого применения, кроме как указанного на
фотографиях, у них уже не будет.

http://acidcow.com/pics/3010-boeing_747_hotel_in_costa_rica_9_pics.html
http://telstarlogistics.typepad.com/telstarlogistics/.../09/boeing-747-to-b.html
http://telstarlogistics.typepad.com/photos/uncategorized/.../02/747hotel03.jpg

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.