Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Если МАК решил порушить свои договоренности об одновременном выпуске МАКовского и EASAвского сертификата, то это проблема МАКа .... К песочнице и ее особому мнению это не имеет никакого отношения.
"свои договоренности об одновременном выпуске МАКовского и EASAвского сертификата" - это Вы о чем?
ни о какой одновременности речь не шла никогда. EASA всегда шел после МАКовского с задержкой полгода-год, во всех планах так было.
речь шла, что какие-то испытания EASA зачтёт, поверивт МАК-у на слово. И не заставит перелётывать всю программу
"пикировщику" в 000
В 2004-2005г.г. при приподписании программного документа по совместным работам МАК-JAA, ты еще в детский садик ходил....
Д.Жигалову
Про 2500 извещений об изменениях (не факт что все 2500 потребут изменений в металле - это корректнее) - этот факт говорит лишь о том, что работы ведуться и в большом объеме. Только я себе задаю вопрос : почему они "поперли" разом аккурат под выдачу сертификата при незавершенном корректно первым этапом ресурсных испытаний даже в 2 тыс.циклов? Вот что настораживает.
А то, что и после 3-5 тыс. циклов будут изменения - так это нормально. Ненормально то, что у ГеСыСы не будет временного лага на устранение потенциальных проблем до встречи со стремительно догоняющей эксплуатацией. Именно для этого и производится опережающая накачка ресурса реальной ОДОБРЕННОЙ ТИПОВОЙ КОНСТРУКЦИИ, а не неких прототипов.
Возьмем тот-же хаемый 334й. Сначала провели первичную накачку ресурса на ресурсном образце ("двойка"). Потом по результатам ЛКИ "единички" минимально доработали ресурсный, который потом начал молотить наработку. К моменту выдачи какого-никакого сертификата для 334ки уже было ясно, что заявленный эксплуатационный ресурс будет выдержан. В дальнейшем, после накачки заявленного разработчиком ресурса (40-50т циклов), самолет довели до разрушения по предельным нагрузкам. Тем самым подтвердив все заложенные ресурсы и расчетные нагрузки. РЕАЛЬНОЙ (читай ТИПОВОЙ) КОНСТРУКЦИИ.
AA3
Если вы о "WORKING ARRANGEMENT ON AIRWORTHINESS BETWEEN THE EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY AND THE INTERSTATE AVIATION COMMITTEE", подписанном в 2004 году в Питере, то там нет ни слова о том, что сертификация будет проходить одновременно, одинаково. Более того, к нему есть приложение 1 с перечислением типов ЛА и несколько дополнительных соглашений - по БЕ-200 и компонентам в нем (например о том, что двигатель сертифицируется как оборудование ЛА, а не отдельно), RRJ (по компонентам и материалам, отдельным процедурам сертификации (например шум на местности делается по европейским методикам, а принимается и EASA и MAK).
А вообще, основная цель соглашения 2004 года - договорится о гармонизации сертификации .... в будущем. А пока этого нет, то по всем отличиям проводить сертификацию по собственным процедурам.
Что там происходит - лучше спросить в ГосНИИ ГА - они координируют работу с нашей стороны.
Авиатехник, вот сегодняшний Суперджет имеет накачанный ресурс 6500 циклов, а
снаряжённый вес 27400 и взлётный 45880.
Про ресурс Ту-334 ты нам рассказал.
Теперь давай точно также расскажи нам, сколько Ту-334 весит, если в него
поставить 102 кресла по 11,5 кг и включить полное снаряжение весом 1265 кг.
Можешь ещё сравнить заявленную дальность Ту-334 в 3000 км при заправке 10100 кг
с фактической дальностью Суперджета 3048 км при заправке 8480 кг.
Сержу1963: а почему бы не сравнить две экспертные точки зрения? Денег никто никому должен не будет, зато оценим компетентность и осведомлённость обоих. Опять же будет дисциплинировать всех, кто будет жаждать высказывать экспертные умозаключения. Будут повышать свою осведомлённость и компетентность и это только на пользу нашему авиапрому и ГА. Это очень хороший метод так называемой общественной экспертизы. Именно этого я и добиваюсь здесь больше 4 лет. Раньше была сплошная ругань, а теперь народ вроде понимает, что факты гораздо весомее звучат, чем матершина. Хотя до некоторых это пока не доходит. Эмоции лучше вгонять ударом в боксёрскую грушу, а здесь весомее факты (и аргумент как частный случай факта).
Буду и дальше всех стимулировать в этом направлении (предвижу море сарказма со всех сторон). ;о)
АвиаАлексу: спасибо за корректный и развёрнутый ответ. К сожалению, систему испытаний авиатехники не знаю. Попробую сформулировать как понял: бюллетени на изменения готовятся по результатам накачки ресурса. Однако программа накачки выполнена только на 50%, а изменения уже оформлены. Это значит, что после завершения накачки ресурса будет новая лавина изменений, которые возможно будут отрицать уже принятые. То есть лучше действовать по методу ПВО (погоди выполнять - отменят.). Правильно понял?
Не обязательно отрицать. Могут дополнять. Могут быть такими, что изначально переделать с чистого листа будет проще. Тут уже все зависит от конкретной конструкции и физической возможности производства внести изменения.
про композиты... по слухам проектировать их будет FACС а делать на заводе в Луховицах
Ну то понятно. В FACC даже соответствующее подразделение сделали и в местном журнале напечатали про планов "громадьё". Другой вопрос - это серьезные планы или так, поговорить? При всей моей любви к Фишеру, но опыта проектирования центропланов у них немного. МЕханизация крыла - это другой вопрос. На спойлерах они вообще собак много съели.
2 serg1963
И ты продолжай глотать свою желчь, "непланктон".
Нравится ведь.
А то, что поток желчи будет расти - это факт.
Гусев Олег пишет:
…Какой месяц у вас уже пошел в режиме командировки?…
Вместе с коллегами, трудимся на «повышенных оборотах» с зимы 2008 г, с начала наземных испытаний (частотки, тарировки) и цеховых отработок систем. В течение этого периода «накал страстей» периодически возрастал, или слегка спадал. В целом, темп конечно был (и будет дальше) весьма и весьма... Однако во время испытаний, такой темп скорее норма, чем исключение – это ведь конечный этап в создании любого самолёта, поэтому все сроки, сдвинувшиеся вправо на более ранних стадиях, сдвигать дальше уже некуда и не на кого. Я ранее отмечал, что на испытаниях китайских и индийских «Сушек» темп работы был не хуже. Слышал, что Антоновские собратья по цеху, вкалывают в таком же ключе. Как говорится: «А кто обещал, что будет легко?»
Что касается собственно командировок, то из трёх прошедших лет, два года (кто–то больше, кто–то меньше), мы с коллегами провели вдали от базы. Для начала, по полтора года, в городе Юности с перерывами на переоформление (время пролетело как один миг), а далее уже «без фанатизма» – короткие командировки от двух недель до полутора месяцев, в разных точках (условия обледенения, горы, высокие и низкие температуры, боковой ветер и т.д.). Опять же – это обычный стиль жизни для очень многих специалистов работающих в авиации. Серийные заводы разбросаны по всей стране, а ожидаемые условия эксплуатации (ОУЭ) самолётов – ещё дальше. В этом смысле, Антоновцам проще – их завод и испытальная база расположены рядом.
Дим пишет:
…в "директ-моде", как он управляется? …И как реализован алгоритм определения приоритета,
В случае если пилоты тянут в разные стороны?...
Как инженер, могу описать поведение самолёта, только с чужих слов. Кроме того, ответить на все вопросы сразу невозможно, так как потребуется слишком много времени. Попробую «есть слона» по частям.
В режим «Direct Mode» СДУ сваливается только в случае отказа всех трёх вычислителей верхнего уровня (PFSCU). При этом, рулевые поверхности переходят на прямое управление вычислителями нижнего уровня (ACE), где каждый АСЕ управляет своим персональным электрогидроприводом. На начальном этапе испытаний птички летали только в «директе», так как определялись характеристики устойчивости и управляемости собственно самолёта, без влияния СДУ. Кроме того, в «нормале», СДУ просто не позволила бы выйти на требуемые углы атаки и скольжения, крена, тангажа. По этой же причине, основная часть режимов на больших углах атаки тоже выполнялась в «директе». Нашим пилотам (и пилотам АР МАК тоже) режим «директ» очень понравился, они даже шутили, что никакой «нормал» самолёту не нужен.
Потом, в «нормале», он им понравился ещё больше, ведь это уже почти автопилот – самолёт самостоятельно летит при брошенной ручке, сам стабилизирует исходное угловое положение, на маневрах сам убирает скольжение, автоматически балансирует машину по тангажу при разгонах, торможениях и выпуске механизации, парирует отказы двигателя и т.д. Кроме этого, СДУ не даёт превысить предельные углы крена и тангажа, подвыпускает и прибирает механизацию на разгоне и торможении, выпускает интерцепторы для ораничения максимальной скорости. Ограничение по альфа – отдельная песня. Пилоты EASA пытались «пробить» систему очень жёстко – ручку до упора на себя и вбок и РУДы на «Малый газ». Однако птичка со всем справлялась – добавляла газку, опускала носик и без всякой просадки переходила в плавный набор. Про СДУ Эрбаса ничего умного не могу сказать, но думаю, что идеология построения системы наверное похожа. А вот законы управления, наши Российские и не одну сотню часов «шлифовались» на пилотажных стендах. Так что, по оценке пилотов, как в «нормале», так и в «директе» самолёт очень «лёгкий» в управлении и приятнее, чем тот же А.
P.S. При одновременном управлении самолётом с двух мест – сигналы от обеих ручек складываются (или вычитаются) в зависимости от направления их перемещения. Это позволяет КВС вмешаться в управление и подправить коллегу. При необходимости, один из пилотов может нажать кнопку «приоритет» и полностью взять управление на себя, отключив второй пост управления. Как совместное управление, так и включение приоритета сопровождаются соответствующей индикацией и сигнализацией (в том числе голосовой).
Индустриалович Руссий пишет: память у вас дырявая
вероятно :) но зато у форума - неплохая
Индустриалович Руссий писал: "Я вот студент... К сожалению пока-что с авиацией я никак не связан, но очень ею интересуюсь, особенно отечественной. По окончанию университета (технарь) намерен работать именно в этом поле деятельности. Всю информацию подбираю исключительно из интернета. Уже с год наблюдаю за темой Ту334-ССЖ, своего к сожалению в дискуссию внести не могу вследствии моей некомпетентности ..." http://www.aviaport.ru/conferences/users/12682/posts/1.html
впоследствии вы потерлись на форумах, и на вашу неокрепшую душу сильно, видать, повлияли обсирамсо-фобы местные.
что теперь вы позволяете себе фразы якобы эдакого умудрённого старика-производственника:
"А с мухами бороться бесполезно. Их много, одну отгонишь - другая прилетит. Пока не изменится система естественного отбора. Сколько лет еще нам это глотать - хрен его знает"
а фобы раздают вам респекты по +1000. Клоунада на выезде. Не удивлюсь если потом и в прессе начнут ссылаться на мнение "Индустриаловича".
Просто меня задевает ваше негативное отношение к надежде российского авиапрома. Весь мир размещает его на обложках журналов (уже 4 авиа журнала разместили) а местные фобы с умным видом судят рядят что де "пропил" :( Вы сами не замечаете, как похожи на эту самую муху, котоая ищет совсем не мёд.
Ничего личного, Русий, не обижайтесь
Инженер, спасибо огромное!
а скажите, в "direct" джойстик нельзя бросить? в нормаль - отпущенный джойстик в среднем положении находиться, да? даже когда идет поворот? (думаю что можно задать крен и бросить джойстик - самолет пойдет по кругу как раньше шел по прямой, так ли это)
и ещё вопрос. Допустим, пилоты забыли шасси убрать. И идут в набор. Сможет ли самолет им помочь - то есть уберёт ли он шасси сам или не позволит разгоняться больше чем? Вспоминаю юрэйровскую тушку, которая шасси до 9000 не убрирала.
и ещё. много говорят, что суперджет свалить в штопор сложно. так ли это и как это на практике выражается.
интересует так же метеорадар и дисплей - можете ли вы чтото рассказать о том, как суперджет видит, скажем, те же грозовые облака перед собой. И попадали ли в вас молнии на испытаниях.
ещё раз - спасибо заранее
2 Engineer_2010
Да, режим работы, мягко говоря, авральный.
Надо не слабо любить свое дело. Деньгами такой режим работы не всегда компенсируешь.
По поводу "конкурентного" управления самолета пилотами - действительно стандартный подход. И вопрос по большей части в защите системы от перехода за предельные режимы.
Ну и конечно тема дублирования систем очень интересна в плане надежности: "а что, если...." всегда актуально :-)
Кстати, тут звучали цифры про планирование самолета в случае отказа обоих двигателей (150 км с высоты 10000м). Насколько реальные цифры?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)