Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

03.02.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насекомое и прочая слюнявая дребедень - в песочницу ! :-)

03.02.2011 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А ГСС-у мои поздравления! Будем надеяться что те недостатки, что есть у Вашего изделия сейчас максимально быстро будут устранены.

03.02.2011 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Петров Алекс

Я уже писал выше. Ничего не имею против КБ Туполева, но история Ту-144 это, увы, не история достижений, а история очень большого провала.

03.02.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тогда скажите, знаток, КТО и ЧТО сделал во времена СССР что-то более лучшее и продвинутое?

03.02.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sukhoi Superjet 100 получил Сертификат типа АР МАК

3 февраля 2011, Москва – Сегодня в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в присутствии Министра промышленности и торговли В.Б.Христенко состоялась церемония вручения Cертификата типа на самолет Sukhoi Superjet 100.

Сертификат Типа подтверждает соответствие типовой конструкции самолета нормам авиационных правил и позволяет начать коммерческую эксплуатацию самолетов в парке стартовых заказчиков.

Сертификационная кампания включала около 200 программ статических, ресурсных, стендовых и летных испытаний, включая 25 специальных программ испытаний во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

В сертификационной кампании SSJ100 были задействованы шесть самолетов: четыре машины - в летных испытаниях и две – в статических и ресурсных. Летная программа составила 2594 летных часов в 1087 полетах. В ходе испытательных полетов самолеты SSJ100 посетили свыше 20 аэропортов России, СНГ и Европы, подтвердив на практике, что самолет может успешно эксплуатироваться, в том числе и с ВПП категорий Б и В. 15 летчиков-испытателей ГСС, МАК, Гос НИИГА, ЛИИ им. Громова, в том числе EASA, приняли участие в сертификационной программе, отметив хорошие характеристики управляемости самолета, эргономичность и бесшумность пилотской и пассажирской кабины, а также высокий уровень комфорта. В ходе испытаний SSJ100 подтвердил соответствие существующим и перспективным требованиям по уровню шума на местности и эмиссиям (VI Глава приложения 16 ИКАО).

Впервые российский гражданский самолет прошел полномасштабные испытания по определению устойчивости функциональных систем к воздействию электромагнитных полей высокой интенсивности, проведенных в Италии совместно с компанией Alenia Aeronautica.

В ходе масштабной программы испытаний в целях подтверждения соответствия требованиям безопасности полетов, предъявляемым сертификационными органами к пассажирским лайнерам, все системы и планер самолета были подвергнуты проверкам по параметрам, значительно превышающим эксплуатационные.

Сертификацию самолета по требованиям EASA планируется завершить в 2011г.
http://www.superjet100.com/mediacenter/press/00299/?print

03 февраля с.г. Закрытому акционерному обществу "Гражданские самолеты Сухого" вручен Сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета на самолет RRJ-95B (SSJ 100).
Самолет предназначен для перевозки до 12245 кг коммерческой нагрузки (до 98 пассажиров + груз), на расстояние до 3000 км; максимальная взлетная масса самолета – 45880 кг; нормальная взлетная тяга двигателя SaM 146 – 7095кг, максимальная – 7700кг; крейсерская скорость – 830…870 км/час (0,79…0.81М); максимальная высота полета – 12200 м.
Самолет создавался в рамках стратегического партнерства между ОАО «Компания «Сухой» и дочерней структуры концерна Finmeccanica – компанией Alenia Aeronautca, принимавшей активное участие и в сертификационной программе. В создании самолета, наряду с ЗАО "ГСС", участвовали ведущие отечественные НИИ авиационной промышленности - ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, и др., а также зарубежные фирмы - разработчики и поставщики функциональных систем и комплектующих изделий самолета – Snecma SAFRAN Group, Liebherr-Aerospace, Thales Avionics, Snecma SAFRAN Group, Messier-Dowty SAFRAN Group, Parker Aerospace, Goodrich, Hamilton Sundstrand, НПО «Сатурн», «Теплообменник», Honeywell, и др. Большую поддержку в создании самолета оказал лидер мирового авиастроения - компания «Боинг».
Сертификационная экспертиза осуществлялась Сертификационными центрами Авиарегистра МАК - АСЦ ГосНИИ ГА, СЦБО ГосНИИ АН, ЛИИ-ЦС, СЦ "Прочность", СЦ "Материал", СЦ "Норма", НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА.
Впервые российский самолет создается на базе такой беспрецедентно широкой международной кооперации, принятой в современной мировой авиаиндустрии.
Самолет прошел все виды летных испытаний в объеме около 2000 летных часов, стендовых испытаний и проверок его функциональных систем, многочисленные квалификационные испытания оборудования.
В дополнение к основной Программе наземных и летных испытаний выполнено в общей сложности 25 специальных программ испытаний во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации, в том числе:
- в условиях высокогорья до 1500 м (Армения);
- в условиях высоких (+40С, Армения) и низких (-40С, Якутск) температур;
- в условиях естественного обледенения (Архангельск);
- при максимальном допустимом боковом ветре (Исландия)
на ВПП с различным состоянием поверхности (дождь, снег и т.п.) (Жуковский));
- в условиях воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF) (Италия);
- полеты по определению характеристик шума на местности (Италия);
- на большие углы атаки, в т.ч. с имитаторами обледенения и др.
Кроме того, самолет выполнил программу Сертификационных контрольных испытаний по доказательству надежности работы самолета, двигателей и функциональных систем в условиях, приближенных к реальной эксплуатации.
В испытаниях по ряду программ приняли участие летчики и эксперты EASA. Следует отметить, что сертификация самолета RRJ-95B и двигателя SaM146 с самого начала проводилась с целью доказательства соответствия требованиям, как отечественных, так и европейских Норм. Важно, что результаты этой совместной работы, в соответствии с Соглашением МАК - EASA являются основной доказательной базой для сертификации самолета в EASA.
Самолет оснащен авиационными маршевыми двигателями SaM146 разработки компании PowerJet, являющейся совместным российско-французским предприятием между "Snecma" (Франция) и НПО “Сатурн" (Россия). Сертификация двигателя в EASА была завершена 23 июня 2010г., а Сертификат типа МАК на двигатель был выдан 09 августа 2010 г.
Самолет сертифицирован на соответствие современным международным требованиям ИКАО по шуму на местности (4 глава Приложения 16 ИКАО).
http://www.mak.ru/russian/info/news/2011/news_2011.html

03.02.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:13 AviaAlex3 пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение Насекомое и прочая слюнявая дребедень - в песочницу ! :-)



Млять! Да простят меня модераторы. Когда ж Вы наконец заткнетесь со своим хамством и желчеиспусканием по любому поводу? Вранье, флуд, передергивания. Чесслово уже достали.

03.02.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

собаки уже надорвали глотки лаять на караван. А он успешно пришел к сертификату. Противникам проекта - бассеин с жиром. Хамство - это от желчи и злости - всё что они предсказвали последние годы - не сбылось.

03.02.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

авиатехник3 - просто му**ла-неудачник. Свои комплексы выражает через хамство. Истерика у лузера - суперджет сертификат получил! Весь его мир рушиться, жалеть надо, г**но-только-во-всем-видящего.

03.02.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самолет предназначен для перевозки до 12245 кг коммерческой нагрузки (до 98 пассажиров + груз), на расстояние до 3000 км; максимальная взлетная масса самолета – 45880 кг; нормальная взлетная тяга двигателя SaM 146 – 7095кг, максимальная – 7700кг; крейсерская скорость – 830…870 км/час (0,79…0.81М); максимальная высота полета – 12200 м.



Ну и кто там брюзжал о документальных характеристиках?

03.02.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Авиатехнику.

По моим цифрам

Суперджет - пустой 27400, взлётный 45880, при заправке 8480 дальность 3048 км.
Полезная нагрузка 45880-8480-27400 = 10 тонн.

Ту-334 пустой ??? взлётный 47800, при заправке 10100 дальность 3000 км.

Если даже пустой Ту-334 весит всего 29 тонн (этого быть не может, он точно весит
больше 29 тонн), то полезная нагрузка Ту-334 никак не может быть больше 47800-10100-29 = 8700 кг.

Итак, при заправке 8480 кг Суперджет везёт 10 тонн полезной нагрузки на 3048 км.

При заправке 10100 кг Ту-334 в лучшем случае везёт 8700 кг полезной нагрузки
на 3000 км.

То есть Ту-334 настолько отстаёт от Суперджета, что даже если бы 10 лет назад всё
шло как по маслу, и Ту-334 с пустым весом даже всего 29 тонн (чего быть не может,
он точно весит больше 29 тонн) вводился бы в эксплуатацию десятками в год, то
сейчас как раз авиакомпании начали бы менять это предыдущее поколение на
Суперджет.

Понимаешь?

03.02.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Лоханкин Васисуалий
Пардон, а данным производителя вы в достоверности отказываете напрочь, что вопросительные знаки ставите вместо цифр?
На сайте Ту все есть, вплоть до графика "нагрузка-дальность" - http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=111

03.02.2011 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 AviaAlex3

Я не буду тут спорить ибо не совсем в курсе. Проблема с прочностью возникала, насколько я понял, не сколько из за сплава, а из за использования очень больших панелей в конструкции в результате чего любая трещина могла разрастись до огромных размеров. То есть сплав то был в общем то по стандартным авиационным меркам совершенно нормальный, но для больших панелей непригодный. Так что тут еще не известно кто виноват Туполев или кто еще. Конкорд был сделан так же из больших панелей, но его конструкторы с проблемой как то справились. Была также масса проблем с системой охлаждения из за очень высокого уровня создаваемого ей шума, которая, тоже вроде как так и не была решена. Конкорд так не шумел внутри. Двигатели, даже в последнем варианте у Ту-144 все равно были хуже и так далее. Дальность у Ту-144Д была чуть меньше, так что непонятно чем он был "лучше Конкорда". При этом Ту-144Д создавался ну никак не 3 года, а тот Ту-144 который паксов возил Конкорду проигрывал вчистую.

А если вспомнить всю историю со скандалом по поводу воровства каких то технологий у Конкорда и наложить на уже упомянутые 3 года невольно возникает мысль о том, что слишком много решений позаимствовали "для ускорения" и поймали при этом максимум подводных камней.

А списали, я думаю, все таки из за того, что поняли, что малой коровью довести не получится и слишком много всего нужно заново переделывать.

03.02.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



2APZ

"Данным производителя" я в достоверности отказываю напрочь

Мы уже тут тысячу раз обсуждали, что "данные производителя" по Ту-204 очень
сильно отличаются от того, что записано в формулярах 047, 049 и 050, например.

Вот ещё прочитайте про Ил-96:

http://www.aviaforum.ru/showpost.php?p=764635&postcount=50

Таким образом, у нас на самом деле нет вообще никаких данных по Ту-334.
Единственное, чему я могу доверять - это тому, что с заправкой 10100 кг он
действително пролетит 3000 км. У него заявленный расход 1800 кг/ч, этому я
верю. 3000 км при крейсерской скорости 0.74 - это 4,5 часа, и мы имеем расход
8,1 тонн и резерв 2 тонны.

Кстати, на соседнем форуме было сравнение Ту-134 и Суперджета:

http://www.aviaforum.ru/showpost.php?p=720683&postcount=2451

Если расчеты переложить на один из самых дальних маршрутов для Ту3 в сети АФЛ,
ШРМ-Нижневартовск с запасным Новосибирск, то для RRJ-95B с 98 паксами fuel on
board = 8300кг, для Ту3 = 13550кг при лимите payload в 5300 кг или 51 паксе.

Вот как раз ШРМ-Нижневартовск 2400 км, Нижневартовск-Новосибирск 800 км, плюс
3-5% КЗТ, плюс полчаса, как раз Ту-334 нужна была бы полная заправка, максимальная
полезная нагрузка 6-9 тонн (если вес пустого 29-32 тонны).

Итак, имеем, ШРМ-Нижневартовск с запасным Новосибирск:

Ту-134 заправка 13550 макс полезная нагрузка 5300 кг

Ту-334 заправка 10100 макс полезная нагрузка 6000-9000(в самом невероятно лучшем
случае) кг

ССЖ-В заправка 8300 макс полезная нагрузка 10000 кг

Ту-334 - это, конечно, огромный шаг вперёд по сравнению с Ту-134, но от
Суперджета Ту-334 по ЛТХ остаёт на поколение в самом лучшем случае.

03.02.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЛОшаркин, тебя мало мордой в грязь мокали, тебя ещё раз надо макнуть??? Чоб напомню тебе соседний форум, там ты уже продвинулся чуть чуть, раньше у я Ан0148 по экономике равнялся 20-ти летнему боингу, теперь уде 27-ми летнему бонгу, прогресс на лицо. Далее, тебе привести слова иностранцев об Ту-334, там было сказано прямо6 " В европе нет самолета который смог бы по своим эксплутационным данным конкурировать с Ту-334". А теперь попробуй найти кто эти слова сказал, не найдешь, подскажу, вместе с его должнотью, и уж поверь, этот человек куда умнее тебя, чмо школьное.


2Иванов Сергей. Огромное спасибо за иноформацию.

2Инженер 2010. Как инженер, пркрасно понимаю режим Вашей работы, и спасибо Вам что не смотря ни на что доводите машины до ума.

2АвиаАлекс3. Алекс, не обращайте мвнимание на этих песочных деток.

03.02.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин, эти "детки" вполне возможно старше и опытнее вас. тут один специалист высокого уровня уже оказался студентом, за деду обиженным.

и давайте, Иванчин, покажите кто сказал "В европе нет самолета который смог бы по своим эксплутационным данным конкурировать с Ту-334". ну разумеется это должно быть публичное высказывание на родном языке. а то мне вчера СЕО люфтов тоже сказал по секрету что лучже ссж ничего нет и уже 200 заказов подписано, только слотов нет пока.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.