Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

20.04.2007 Gennadij пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопросов можно добавить и ещё::::: Но интересно, что такое "государство", в трактовке
Олега Пантелеева?
И к Олегу Летбергу, вы высказались, что и "мебельщик", в принципе, может глобально достойно руководить.... Ну вот они руководят... Как вам нравится?
А тот, кто мог бы высказаться, прикусит язычёк, а то причислят к "несогласным" и отметелят,
как последнюю "суку". (Это не брань-жаргон лагерный, может пора привыкать... "В сортире уже мочат...")

Удачи.

21.04.2007 Валентин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эта тема(А-310 в Иркутске)ещё долго не даст спать.Вот,казалось бы, -современный (массовый)западноевропейский самолёт.Летай и радуйся!Сертифицирован на всём глобусе!Напичкан электроникой(даже штурвала нет!)А простой индикации отказа реверса(одной из важнейших систем двигателя!)-нет!Я уж не говорю об обязательной(в случае отказа системы)БЛОКИРОВКЕ увеличения ТЯГИ!НУ не вышли у тебя створки(ковши в народе)-так пусть и режим не увеличивается!Что,это трудно сделать?Или это трудно было предусмотреть?МАК об этом что-нибудь "излагал"?Или Эрбас и Боинг-это святое для МАКа?Только наших можно поганять,требуя устранения недоработок? Ставьте, в конце-концов, аварийные тормозные парашюты на гражданские ВС,всёж-таки ЛЮДЕЙ возим!

21.04.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Аэродинамики, говорят, утвеждают, что майский жук летать не должен, но ведь летает же...
Дирижер оркестра не обязан играть на всех входящих в него инструментах, и даже если он, кроме как бить в литавры (тарелки) другие инструменты не освоил, руководить оркестром (и руководить талантливо), вполне способен. Он должен услышать, как звучит и вписывается в общую картину каждый инструмент, а если вместо этого будет ходить и проверять форму каблуков обуви или оттенок черного цвета носков, решать, какое по его мнению оптимальное сочетание мужчин и женщин и кто на чем должен играть, это будет уже Огурцов из "Карнавальной ночи". Такому все равно, где и кем КОМАНДОВАТЬ, а не РУКОВОДИТЬ, ибо делает он все это из тщеславия, а не для пользы дела.
Насчет жаргона. Если он любопытен кому-то, как лингвисту, как историку прошлого своей страны, пусть изучает, но говорит в обиходе правильно. Если ввести в "ретро" моду язык, сопровождавший смутные времена, нет гарантии, что это подхлестнет и современность во всем объеме к такому же "ретро".
Лингвисты давно уже отметили, что язык служит отражением соответствующего периода жизни общества.
В тяжелые для народа периоды язык на слух становится глуше, грубее, в "легкие" - звонче, радостнее.
При том, что грамматика может и не меняться. Так что, говоря правильно, мы, возможно, положительно влияем на ситуацию в стране (а может просто в упор не замечаем происходящего...) Насколько я понял, окончательные выводы еще не сделаны.
Так что, Gennadij, пора ли привыкать к лагерному жаргону или нет - личный выбор каждого.

Валентин, конечно, по-своему прав. Чем больше информации о конкретной фазе полета будет у КВС, а еще если будет отражаться тенденция развития некоторых процессов, то самолет и для пилотов, и для пассажиров станет безопаснее, но... конструктивно сложнее, сложнее в обслуживании, дороже для перевозчика и того же пассажира. Блокировки ведь тоже могут отказывать и их работу надо в момент срабатывания (не срабатывания) перепроверять по другим каналам информации. Вот, если шасси убрано, реверс не сработает, а если выпущено? Надо, чтобы стойки кроме положения "выпущено" были еще и обжаты. Лишний "концевик" в системе - это повышение риска отказа системы, усложнение ее обслуживания.
С другой стороны, в случае, если "ковши" ДЕЙСТВИТЕЛЬНО не вышли, и полосы для торможения не хватает, надо задуматься о том, правильно ли подготовился к посадке экипаж. Может логичнее, все-таки, надлежащим образом обеспечивать строительство ВПП, ее концевых полос и стрипа в соответствии с документами, а расчет гарантированной посадочной дистанции экипажу производить для соответствующей посадочной массы и коэффициента сцепления без применения реверса, тогда и пользование им станет системой РЕЗЕРВИРОВАНИЯ для погашения скорости после посадки, а не единственно приемлемым способом остаться на полосе при заурядном заходе. Уже сам факт внесения отказа одного реверса в список разрешенных для временного игнорирования говорит о том, что его наличию не придается такого значения, какое хочется придать в условиях ограниченных по длине ВПП (да с реверсом, хоть поперек!) и застроенных вокруг да около далеко не ломкими препятствиями.
Парашют тоже не панацея. Летал я с ним на Ту-124. Да, иногда помогал. Но, если скорость применения прозевал или потребность в применении ощутил ниже скорости его раскрытия, толку уже не будет! Сам пережил такое в Минске при посадке с курсом 120 после ремонта ВПП и ливневого дождя. Еле-еле хватило асфальта для разворота (правая стойка на развороте пересекла линию порога, но осталась на асфальтовом язычке перехода к грунту КПБ). А парашют, необходимость которого осознали на 200, вместо 210, так и остался за хвостом скомканной мокрой тряпкой.

21.04.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Gennadij:

В данном случае под государством я понимаю прежде всего таможенные органы. Растаможку запчастей для авиации надо проводить моментально.

Кстати, эта проблема - о двух концах. Точно так же, отечественный самолет за рубежом, случись какой отказ, имеет все шансы зависнуть там на месяц. Потому что любую детальку к самолету, прежде чем отправить ее за пределы страны, надо снабдить разрешением Минобороны, которое подтвердит, что она (деталька) не предназначена для истребителя и не будет участвовать в боевых действиях и т.д. Без этой бумажки таможня никуда ничего не выпускает. Авиакомпании, конечно, обходят эту процедуру - просто грузят в багажник нужный узел... но это - повод для общения с прокуратурой.

22.04.2007 Gennadij пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"...Растаможку запчастей для авиации надо проводить моментально."
Пишет Олег Пантелеев. А кто же против? Государство состоит из людей, которых мы наняли на работу для выполнения определённых задач (хотелось бы верить....) И эти люди имеют имена, семьи, они летают иногда на самолётах из пункта "А" в пункт "Б". И есть кабинетик прокуренный с портретом "гаранта" на стене. И что же они нам ответят на конкретный вопрос о скорости доставки железяки для реверса..... Ничего путного, думаю. У них масса инструкций исключительно для прикрытия задницы.... Встанет вопрос о "политической воле". Или не встанет?
Или будут продолжаться месячные по задержкам (сроки)?

Удачи.

22.04.2007 Олег Пантелеев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На конференции по ТОиР, которую проводил журнал АТО, ничего внятного по этому поводу сказано не было

22.04.2007 Gennadij пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очень жаль, что ничего не было сказано...

Но ведь и SSJ будет содержать "тысячи мелочей", завозимых оттуда. А если ситуация не изменится?...Вот тут я против т.е. "неверующий". Надежда, что будут "почёрному" провозить или ставить самопал, или справа на лево (ну, как с реверсом было) И не много об этом "реверсе",
не внесут-ли в инструкции о бопустимых неисправностях положения, которые не позволяли бы так мухлевать. Предположим, запрещали бы экипажу дважды вылет на "неисправном" самолёте.
...Сгонял сегодня без "...." а завтра, или исправный, или другой борт, подавайте.

Удачи.

23.04.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тем более, что сейчас мы скоро и разъедемся с Европой, Франция с нами уже дружить не хочет. Так что за каждым винтом с левой резьбой придётся, как и всем папуасам занимать длинную очередь и долго в ней ждать - а чего вы хотели от "цивилизованного мира"?. Венесуэла вот почему на всю нашу технику сразу перешла? Потому что на американскую их от всех запчастей "отлучили"! И нас также "отлучат" - сразу найдут за что - как Иран за "неправильное поведение", да вот хоть за Польскую говядину - сразу и "отлучат" от запчастей на ССЖ. Странно, что здесь есть люди, которые не понимают этих принципов функционирования "Западной Демократии" и "Рыночных принципов конкуренции". Это они пока такие "мягкие и пушистые" - ПОКА у нас ещё свои самолёты в принципе делают, не важно сколько - хоть 15, хоть 10, важно, что в принципе делают, и даже по экспорту поставляют. И "они" это знают! А не будет своих самолётов - сразу разговор совсем другой пойдёт - бегом, цепляй лапти и занимай очередь, сразу за Венесуэлой становись.
А насчёт найма на работу чиновников - то да, неплохо бы это было Чубайсу объснить - причём ещё лет 10 назад, сейчас ему уже ничего объяснять не надо, надо просто найм таких прекращать.

23.04.2007 Gennadij пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я состою в переписке с господином, который имеет доступ к "служебному пользованию". Из моего твета ему, вы поймёте, что мы такого иметь не должны.

Интересно мнение учасников на эту тему.


Уважаемый ...... , вы автор сообщения и потому, ваше желание - не публиковать, не обсуждается.

Я же хотел бы высказать вам моё скромное, (если, конечно это будет интересно) мнение.

Люди, участвующие в конференции заинтересованные, болеющие за авиацию в России, и профессионалы, каждый в своём, но так или иначе связанном с авиацией, деле. (думаю они на конференции под своими именами. В интернет есть ссылки на эти имена). Разговор идёт не бессмысленный и интересный.

Вы пишите, что вам прислали материалы "для служебного пользования"(о катастрофе под Днецком), я думаю, что рано или поздно они появятся в открытых источниках, и не важно, каким путём они туда попадут, а посему, думаю в ГА их и быть не должно.
ГА-это система для всех, для нас с вами, мы оплачиваем её существование, доверяем её службам свои жизни, за немалые деньги, по договору (билету), и если в систему попадают люди непрофессиональные, психологически неподходящие-это должно быть сигналом для общества, что в системе есть системные (извините за тавтологию) сбои, и должно стать предметом обсуждения в этом обществе.

Вы же знаете, что на безопасность авиакомпании выделяют немалые деньги, что в России и мире существую множество общественных (и не только) организаций, которые имеют целью повышение безопасности полётов сотен миллионов людщей, а тут "служебное пользование...."
Не тем ли "временщикам", против которых вы так ярко выступаете, это выгодно!?

"Служебное пользование" должно быть, но не в ГА, и в очень ограниченном масштабе и пространстве, касающемся оборонных и экономических секретов государства.

Вы же, имея очень яркий и образный слог, могли бы без труда объяснить людям, даже и не очень понимающим проедмет, сущность происходящего.

С уважением Колмогоров.

23.04.2007 Александр3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Добрый день уважаемому собранию! У меня проблемы с регистрацией, поэтому я под новым логином. Во первых спасибо за положительную реакцию. Когда я запускал свою "бомбу" внутренне думал "ну сейчас начнется..." не началось - это приятно. Теперь попробую продолжить тему в силу имеющегося у меня времени (увы его мало).
По поводу стоимости.
Стоимость Ан-148 вовсе не на много ниже чем у нашего самолета и продолжает расти. Можно ожидать, что она будет ниже на разницу в цене двигателей и насыщенности авионикой, но вряд ли выпадет сильно из тренда по самолетам этого класса. Кстати Ан-148 спроектирован полностью по CALS технологиям, так же как и наш самолет - просто он ... увы уже не российский. Мне кстати тоже нравятся машины ОКА (не путать с ОАК) - ну увы, так же как и Крым - это теперь другая страна.
Стоимость Ту-334 весчь очень в себе, ибо разработка этого проекта завершена в СССР а запуск в производство не произошел - поэтому можно спекулировать на цифрах сколько угодно, что сторонники этого проекта и делают. Одно можно сказать точно, стоимость Ту-204 уже существенно выросла, полагаю, что реальные деньги за Ту-334 в серии будут не 13 млн.$, как убеждает нас г-н Шевчук.
По авионике, если можно вопрос уточнить т.к. на конкретный легче ответить.
По движку. "ТУпого увеличения веса во имя ресурса" - не бывает. Увеличение ресурса требует большой работы! Советские двигатели, кстати не отличаются ни высоким ресурсом ни высокой весовой отдачей, ни, увы высокой топливной эффективностью. Видимо все не так просто...
SaM-146 отличается от Д-436 не просто вентилятором и газогенератором, а подходом к проектированию двигателя. Это мотор сделанный специально для регионального самолета, т.е. он учитывает как особенности размерности, так и сервиса (включая состояние ВПП). Коллеги с АН любят показывать высоту своего мотора над землей и гордо замечать - вот видите! а RRJ будет пылесосить ВПП, не то что наш! В то же время это не помешало им на две недели остановить полеты из за того, что Д-436 засосал камушек, да такой, что это потребовало его замены!
Кстати 737 - "рекордсмен" по клиренсу двигателей экспулатируется в ЮАР с ... гравия!

23.04.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Отчасти наши мнения взаимодополниельные, отчасти, нет.
Насчёт цены, да, наверное, вы правы, вряд ли будет стоить Ту-334 13 млн, особенно с учётом уже запланированых на него доработок. Скорее, реально 20-25 млн. Однако, далее начинаются его преимущества по сравнению с ССЖ. Их много и среди них базовое использование своего, хорошего и многолетне проверенного и доработанного двигателя - большой плюс, двигателя очень экономичного, о чём недавно опять повторялось на заседании совета авиационной общественности. Много и других преимуществ - спроектирован и уже построен он в относительно спокойных условиях фирмой, которая много лет занималась успешно именно такими самолётами, поэтому сюрпризов и долговременной доработки ждать не следует, что и показала его спокойная сертификация.
Теперь насчёт "отсталости". Аргумент совершенно неприемлем, хотя в полюбившей революционность современной России, почему-то регулярно повторяется. Никак невозможно объективно понять - почему? В самом деле, попробуем подойти с совершенно равным критерием отсталости-устарелости к лидеру мирового авиапрома - фирме Боинг. Итак, что же на сегодня производит и продаёт в огромных относительно нас количествах американский авиапром?! Видим - на сегодня американский авиапром НЕ производит и НЕ продает НИ ОДНОГО самолёта более молодого проекта, чем российские! А именно - 40 летней давности лайнеры Б-747 и Б-737, спроектированные и начатые в производстве за 20 лет до распада СССР. 20 летней давности Б-767 и 15-летней давности Б-777! Как же отстал американский авиапром! :) Казалось бы с таким старьём, у них нет просто никаких шансов. Ан-нет, всё-таки как-то держаться, умудряются успешно торговать этим старьём и хламом, в том числе и у нас их почему-то рвутся покупать как передовые. И на весь американский авиапром и гражданский и военный всего 3 относительно новых проекта, которые вымучиваются уже не одно десятилетие и всё ещё не вошли в стадию серийного производства Ф-22, Ф-35 и Б-787. И у Аэробуса - то же самое.
Это ответ нашим революционерам-"передовикам".
Я не знаю, зачем наше чиновничество затеяло всю это возню с ССЖ. В принципе, пара Ан-148-Ту-334 полностью закрывала все классы и потребности России в малых лайнерах, тем более, что очень важно, что они оба используют один и тот же очень хороший, давно отработанный и экономный двигатель (Як-42), что также даёт огромную экономию. И это закрывает все потребности России в этом сегменте на 50 ближайших лет, если воспользоваться опытом и примером не очень всё-таки отставших :):):) в этом деле США (что бы не утверждали наши "революционеры" от менеджмета типа чубайса).
Ну и Ту-204 также покрывает все остальные потребности России в средне-больших и дальних лайнерах и делает это очень экономно. Необходима только неторопливая и основательная переработка Ил-96, а в остальном - никаких причин суетится с "новыми" моделями самолётов нет никакой объективной необходимости. Насчёт SAMа - видите, что происходит во Франции - кто бы ни пришёл там к власти, они очень плохо относятся к России, о чём прямо дают понять ( кроме Ле Пена, который как раз Россию любит:), но не победит), так что разговаривать с нами во всех областях будут языком ультиматумов, санкций и шантажа. Какое "совместное производство" возможно в таких условиях - мне не понятно, хотелось бы увидеть, как это будет в реальности.

24.04.2007 Gennadij пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Сергей Мизин, привожу этот пост ещё раз, т.к. думаю, что в вашем ответе и вопросах более всего нуждался бы его автор, как человек погружонный в тему SSJ.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

"Попробую внести разлад в стройный хор, но сначала представлюсь - Александр, сотрудник ЗАО ГСС, руководитель подразделения в проектном блоке компании.
Поскольку к нашему проекту проявляется в основном недружественное внимание попробую сказать несколько слов в защиту нашей работы, модет быть у уважаемых посетителей этого сайта возникнет желание ознакомиться нашим проектом поближе, а не только по газетным статьям типа той с которой началась эта тема.

Итак по пунктам
- главное отличие нашего проекта это то, что он создается не только по современным технологиям (безбумажное проектирование) но и под современные технологии производства. В результате обеспечивается не только существенно лучшее качество внешней поверхности самолета (она кстати выглядит как после полировки), но и в разы сокращается время производства каждого самолета, что положительно сказывается на его стоимости
- основной вклад в проект - безусловно принадлежит Российской стороне. В России разоработаны:
- аэродинамическая и конструктивная компоновка самолета,
- идеология основных систем,
- идеология алгоритмов всех систем самолета,
- идеология комлпексирования систем в составе борта самолета
- холодная часть двигателя SaM-146

Таким образом, в отличие например от Ан-148, все "мозги" проекта находятся здесь в России. НАпоминяю желающим создавать линейку самолетов Ан-Ил-ТУ, что КБ АНТОНОВ ДАВНО УЖЕ НЕ РОССИЙСКОЕ! Несмотря на наши хорошие с ними отношения не стоит забывать про "незалежность" братьев киевлян.
Поставщики выбирались на основании тендеров, так же как это делает и Боинг и Эрбас. Кстати Боинг без зазрения совести умудряется ставить на свои самолеты европейскую авионику и двигатели, делать детали планера по всему миру - и никто не говорит о предательстве американских интересов. То же самое с Эрбасом - только в обратную сторону. С тем же результатом.

Во вторых, создано полноценное КБ, средний возраст работников в котором не превышает 35 лет, получившее уникальный опыт проектирования современных гражданских самолетов транспортной категории.
Кстати у нас работает много бывших ведущих сотрудников КБ ТУПОЛЕВА, ИЛЬЮШИНА, ЯКОВЛЕВА - ушедших из своих КБ по причине невостребованности из за отсутствия работы (даже не зарплаты!). Как правило у нас эти люди возглавляют подразделения, передавая свой опыт молодым инженерам.


В третьих, семейство самолет с самого начала строилось под требования ЗАКАЗЧИКА, а именно авиакомпаний. (Помните девиз П.В. Деменьтева "Мы дадим заказчику не тот самолет, что он хочет, а тот, что ему нужен!" так чуть было не появился Як-42 с прямым крылом. Это не наш метод.) Причем не только зарубежных, но и российских. Читая форум я вижу здесь много опытных людей, думаю многие не раз кляли "...проклятого конструктора который поставил этот чертов вентиль так, что его никак не достанешь!..." В нашем проекте мы постарались максимально учесть пожелания будущих эксплуатантов и пассажиров кстати тоже. Летая на Ту-204 никак не могу понять почему при том же что у А320 диаметре фюзеляжа объем багажных полок почти в 1.5 раза меньше! Про Ил-86/96 я вообще промолчу...

В четвертых, программа помогла КнААПО и НАПО с перевооружением, подобного которому наши заводы не знали последние 50-ть лет. Закуплены действительно современные станки которые позволяют, например собирать самолет не в стапеле, зажав его панели рубильниками, а по сборочным отверстиям. Технология недоступная сейчас ни одному авиационному преприятию бывш. СССР.

И напоследок, Владимиру Ломазову. Сочетание цена качество автомобиля "ОКА" существенно выше чем у любой, я подчеркиваю любой другой модели автомобиля. Но почему-то в нашей небогатой стране ОКА составляет менее 2% от общего парка легковых автомобилей. И никакой очереди на ОКУ нет! В отличие от Форда-ФОкус или другой "бюджетной" иномарки более чем за 15000 долларов. Это пример того, что простое не всегда гениально.

PS Качество самолетов Боинга безусловно выше, чем российских и не хуже чем у Эрбаса. Только надо смотреть не древние как мир 737 закупленные нашими авиакомпаниями в Греции и Африке, а самолеты эксплуатируемые в Европе и Америке крупными авиакомпаниями.

PPS Каталожная цена самолета Ту-204 в конце 90-х годов составляла около 17-18 млн. долл. Сейчас, когда предпринята попытка начать их серийное производство цена уже выше 30 млн. дол и продолжает расти приближаясь к цене А320. Такая же тенденция наблюдается и с двигателем ПС90, который скоро догонит по цене BR-710 Роллс-Ройс.

Российское - вовсе не значит дешевое! Энергоносители, материалы у нас в стране уже давно по мировым ценами, а зарплата в цене готового изделия такого класса составляет еденичные проценты.
Единственное на чем мы еще можем экономить - это цена разработки, которая пока еще ниже, чем зарубежом. Но повертье это не предмет гордости! Делать то что покупают только потому, что это дешево? ТАк СССР продавал Жигули, за 60% процентов их цены в СССР (помните вал реэкспортных ВАЗ-ов в 90-х?) - себе в убыток.
НАдо телать так, что бы покупали за качество и свойства продукта!

Я готов ответить уважаемому собранию на вопросы по нашему семейству самолетов - спрашивайте "...в знании сила...""

,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,..

Удачи.


24.04.2007 Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

между прочим, у сухого до этого не было опыта создания гражданских самолетов, поэтому, надеяться на то, что этот самолет будет прорывом, я бы не стал, хотя очень хочется оказаться неправым.

24.04.2007 Александр3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну что ж давайте поговорим об отсталости...

Попробуем сравнить "отсталый" Б737 (767, 757, 777) с современными им Ту-154, 134 и 204, 334.
Самолеты Боинга (а мы их поверьте теперь очень хорошо знаем) соответствуют ВСЕМ требованиям сертификационных норм, которые, вопреки распростаненному заблуждению, увы жестче, чем НЛГС-3 не только в части шума не местности. Единственно где наши старые нормы превосходят западные - это запасы прочности - причина почему наши самолеты самые тяжелые в мире.
Ни один из перечисленных выше самолетов Туполева не соответствует в полной мере требованиям норм (я имею в виду FAR-25, CS-25 и АП-25). Неверующих я отсылаю к этому же сайту, читать между строк. После подписания с Китаем контракта на поставки Ту-204 (сертифицированного в России уже много лет как) была запущена большая программа дополнительных сертификационных испытаний, включая и летные, по требованию китайской стороны, не взирая на то, что существует соглашение между Россией и Китаем о признании результатов сертификации. Китайцы просто обнаружили "дыры" в сертификационной документации в разделах которые не влияют впрямую на летную годность (т.е. например по разделу "В-Полет" насколько мне известно замечаний практически не было), зато затрагивающих вопросы надежности и эксплуатации.
Причем ужас ситуации заключается в том, что сертифицировать эти (кстати, с точки зрения аэродинамики хорошие, а 204 - просто отличный самолет) весьма трудно, т.к. не учет требований по, ну например к дренажам, ведет к перевыпуску КД НА ОТСЕК САМОЛЕТА!

Устарелость ТУПОЛЕВСКИХ машин выражается в том, что слишком долго славное КБ трудилось вовнутрь "железного занавеса", незадумываясь всерьез о выходе зарубеж. Отсюда же кстати и славный тезис нашего бывшего министра П.В.Деменьтева "Мы дадим заказчику не тот самолет, что он хочет, а тот, что ему нужен!" Именно таким образом на Ту-204 не попали:
Боковая ручка
Открытая архитектура авионики (уже летавшая тогда на Боингах) на цифровых модулях
Двигатель с открытой гондолой (и хорошим ресурсом!)
и много еще чего.

Теперь пару слов об "отработанности". Знает ли уважаемый Сергей Мизин ресурс "хорошо отработанного двигателя (Як-42) Д-36"? Сообщаю - по даннм "Мотор Сич" наибольшая наработка без съема с крыла составляет 9000 л.ч.
А каков этот же показатель для CFM-56? 20 000 л.ч. Причем это показатель средний по парку, а парадная цифра выше - результат на одном единственном моторе! Увы, но отставание в технологиях производства - дает о себе знать. Цена одного мотора - покрывает весь выигрыш в топливной экономичности, заявленный (но кстати, так и недостигнутый на практике) Мотор Сич.

Продолжение следует...

25.04.2007 Сергей Мизин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я дам очень короткое - фактическое, полное опровершение предыдущему сообщению АлександраIII:).
Опровержение это очень простое - уже несколько лет, чуть не 10, Ту-204 успешно эксплуатируются в Европейской всемирной службе экспресс почты - NNT -Express! И получил там даже персональное прозвище - "ночной бизон", за свои бесшумные ночные рейсы.
Что полностью опровергает все вышеизложенные утверждения АлександраIII!
Я не знаю и не собираюсь знать, какие такие секретные инструкции он велит нам читать между строк - что это - тайные инструкции МВФ или что это ещё - мне это не интересно и никакого отношения к делу не имеет.




Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.